Introductie: Ducati 1199 Panigale S

Het vermogen van de BMW S1000RR en de stuureigenschappen van de Aprilia RSV4. Dat zijn de eerste kreten die ik in mijn notitieboekje schrijf na afloop van de eerste sessie op het eind 2009 officieel in gebruik genomen circuit van Abu Dhabi. Naast een verpletterende acceleratie, vergezeld door een geluidskakafonie à la de GP12 MotoGP racer (maar dan –voor MotoGP begrippen- gedempt),
Wat een ervaring, alsof je in Monaco aan het rijden bent... maar dan Monaco met superstrak asfalt en veel Arabieren in witte soepjurken

Kost een berg, maar dan heb je ook wat. LED verlichting rondom bij de Panigale S. De LED verlichting in de koplamp moet langer meegaan dan de levensduur van de Panigale die haast eerder aan een V4 dan een L-Twin doet denken, en het beduidend lichtere sturen is het vooral ook de zithouding die een tijdens die eerste korte rijsessie in positieve zin is opgevallen. Ten opzichte van de 1198 werd het zadel 30mm naar voren en 5mm hoger geplaatst en werd het stuur aan beide uiteinden 16mm langer en 10mm hoger gemonteerd, waardoor je voor je gevoel niet meer op, maar in de motor hebt plaatsgenomen en alles nu wél op die plek zit waar je het zou verwachten.

Het is duidelijk, Ducati heeft met de 2012 1199 Panigale S zijn huiswerk meer dan goed gedaan. Geen motor sinds de 916 die op voorhand zoveel tongen wist los te maken, qua techniek en prestaties evenals qua looks. En hoewel de meningen over dat uiterlijk nogal uiteenlopen kan ik niet anders dan bekennen het een waanzinnig mooie fiets te vinden. Een fiets waarmee eindelijk afstand is genomen van Tamburini’s 916 ontwerp waarmee de 1198 nog overduidelijk was overgoten. De fraai gevormde stroomlijn met forse koplampen die tevens deel uitmaken van het luchtinlaat traject, de aluminium nu 17 liter benzinetank, de enkelzijdige achterwielophanging en het korte kontje, hier staat –wederom- een enorm sexy ding dat de naam Ducati méér dan waardig is.

Carte Blanche

Weinig publiek vandaag, maar wie wil er nou vrijwillig naar een rond bolletje Hollander kijken? Zelfs de fotograaf blijft liever op afstand

Overweldigend en sexy, net als de ambiance rond het complex dat naast het 5.554 meter lange circuit een jachthaven én een vijf-sterren hotel dat over het circuit werd gebouwd omvat. Als het Monaco van de Verenigde Arabische Emiraten is de 1199 Panigale S als motorische versie van Miss Universe. Niet vreemd dat Ducati deze locatie heeft gekozen voor de lancering van de 1199 Panigale. De motor, waarvan de ontwikkeling in totaal vijf jaar in beslag heeft genomen, luidt voor de Italianen een nieuw tijdperk in op supersport gebied en is misschien nog wel belangrijker dan die legendarische 916, wiens techniek twintig jaar lang de basis was van Ducati’s superbike racer. En op zijn beurt weer de opvolger was van de 851, de eerste generatie Ducati superbike die eind jaren ’80 van de vorige eeuw het levenslicht zag.

Natuurlijk, de 916 kreeg navolging in de 996, 998, 999, 1098 en 1198, maar de basis van de machine bleef al die jaren ongewijzigd: een trellis buizenframe met daarin een desmodromische L-Twin tweecilinder. Door enerzijds de cilinderinhoud te vergroten en anderzijds de onderdelen te verbeteren wist Ducati daarmee de concurrentie telkens weer de baas te blijven. Echter, terwijl op mondiaal niveau het officiële Ducati fabrieksteam nog steeds wereldtitels in de wacht wist te slepen, wisten de Italianen ook dat dit concept niet oneindig kon worden verbeterd.

En dus kreeg het ontwikkelingsteam carte blanche bij het ontwerpen van de vijfde generatie Ducati superbike. Carte blanche voor het motorblok, dat nog wel een 90 graden L-Twin met desmodromische klepbediening is gebleven, maar waar bijvoorbeeld de kenmerkende nokkenas tandriemaandrijving werd vervangen door de meer gebruikelijke kettingaandrijving. En Carte blanche voor het rijwielgedeelte, waar Ducati’s handelskenmerk het trellis buizenframe plaats moest maken voor een monocoque chassis. Moest? Inderdaad, moest, want hoewel de ontwikkelingsafdeling carte blanche van de fabriek had gekregen stond op voorhand al vast dat het uitgangspunt van de nieuwe superbike een monocoque rijwielgedeelte zou zijn, zo weet Ducati’s technisch directeur Andrea Forni ons in een openhartig gesprek te vertellen.

Monocoque?


Het is hét toverwoord in de ontwikkeling van de Panigale; het zogenaamde monocoque frame. Maar daarmee wordt wel gelijk een flink vat aan marketingpraat aangeslagen; bekijk de technische tekeningen en je kunt duidelijk zien dat het overgrote dragende deel van het rijwielgedeelte niet de frame/airboxunit is, maar het blok zelf. Zo kom je wel aan je superlage gewicht voor het ‘frame’ ja. Met deze constructie treedt Ducati meer in de voetsporen van Britten (en BMW trouwens) dan een echt schokkend nieuw ontwerp te berde te brengen.

Volgens de definitie is Ducati dus een beetje stout. Dat wil niet zeggen dat er geen sprake is van een monocoque, integendeel. Het hele begrip ‘monocoque’ houdt in dat er –voor dat deel- geen éxtra versteviging of framewerk noodzakelijk is. bekijk het zo: een vliegtuig, elk vliegtuig, heeft een monocoque avant la lettre: in plaats van een dragend framewerk met de buitenkant daarop gemonteerd is het juist de buitenste laag, de ‘schaal’ of ‘huid’, die de dragende taak op zich neemt. Er wordt dan ook net zo vaak over een ‘dragende huid’ gesproken. Zó ver gaat Ducati niet, zou je op de ouderwetsche leest een heuse monocoque willen bouwen, dan zou het eindproduct eerder een holle kuip zijn waaraan voorvork, achterbrug en blok zijn vastgemaakt dan andersom. Alleen staat nergens dat het verplicht is een allesomvattend geheel te maken. In het geval van de Panigale spreken we over de airbox die tegelijkertijd de complete voorkant verbindt met de cilinderkoppen. Dat is dan ook het grote verschil tussen een 1199 en een K100; bij de BMW was het nog een miniscuul buizenframepje, bij de Duc is het een doos.  Bij deze excuseren we  ons alvast voor elk toekomstig misverstand hieromtrent; spreken we over het Monocoque rijwielgedeelte van de Panigale, dan bedoelen we gewoon een heel conventioneel dragend blok met voorste subframe, welk toevallig als een monocoque is ontworpen. Zou je spreken van een frameloos ontwerp, dan zou het even correct zijn.