Introductie: Ducati 1199 Panigale S

Waar ook wij er voor het gemak maar vanuit waren gegaan dat het monocoque rijwielgedeelte van de Panigale het logische gevolg was van de 2009 MotoGP racer (in 2009 introduceerde Ducati het carbonfiber monocoque chassis in de MotoGP, red.) was de ontwikkeling van het rijwielgedeelte al ingezet voordat de 1098 werd geïntroduceerd. Alleen dát feit alleen al geeft aan hoe intens de samenwerking tussen Ducati’s ontwikkelingsdeling en de Ducati Corse raceafdeling vanaf het prille begin is geweest en hoe belangrijk de fiets voor de Italianen is.
Design en techniek, soms botst het, soms niet. De uitlaatbocht van de staande cilinder is bepaald niet fraai, maar technisch gezien wel nodig. De koplampunit is perfect geïntegreerd in het inlaattraject

Hij zit nog achter me, hij zit nog achter me...

Voor het eerst op een superbike, een linksysteem dat van progressief voor op straat is om te zetten naar lineair voor op het circuit. Niet moeilijk te raden in welke stand wij reden...Niet eerder waren zoveel mensen betrokken bij de ontwikkeling van een nieuwe motorfiets, alleen binnen de fabriek al meer dan zeventig mensen. Om nog maar te zwijgen van technische partners als Marzocchi, Öhlins, Mitsubishi, Bosch en Pirelli waar ook meerdere mensen op het project werden gezet. De keuze voor het monocoque rijwielgedeelte werd gevoed door de gedachte dat een superbike maar op één manier te verbeteren is: verlaag het gewicht en verhoog het vermogen. En de simpelste manier om gewicht te besparen is nog altijd het aantal onderdelen te verminderen. Ter illustratie: het complete rijwielgedeelte van de 1199 Panigale weegt  6,9 kilo: 4,2 kilo voor de aluminium airbox / balhoofd unit, 2,1 kilo voor het aluminium subframe en 0,6 kilo voor het magnesium frontframe waaraan kuip en display worden gemonteerd.

Dat Ducati met de 1199 Panigale S zijn huiswerk bijzonder goed heeft gedaan blijkt alleen al uit de cijfers die de Italianen weten te presenteren. De motor wordt opgegeven voor een rijklaargewicht exclusief benzine van 177 kilo, wat het totaalgewicht met een volle tank op 189 kilo brengt. Voor de ABS versie mag daar 2,5 kilo bij op worden geteld. Dat is dus bijna tien kilo lichter dan de tot nu de lichtste machine uit het 1000cc superbike segment, de RSV4. Om nog maar te zwijgen van een 2012 R1, die afgetankt 206 kilo op de weegschaal brengt. Tel daar het opgegeven vermogen van 195 pk bij op (alleen een ZX-10R is op papier sterker) en je praat over een ongekende pk-gewichtsverhouding van 1,03, waarmee Ducati de allereerste fabrikant is die de vermogens-rijklaar gewichtsverhouding boven de 1 op 1 heeft gezet.

Nog maar amper bekomen van de pre-sessie kan ik me gaan opmaken voor de eerste van vier ‘normale’ sessies op het Yas Marina Formula 1 circuit. Werd de pre-sessie nog op sportmodus afgelegd, voor het ‘echte’ werk zijn de motoren in race modus gezet. Wat bij de concurrentie niet meer dan een andere vermogensafgifte betekent, maar zo niet bij de Ducati.
TFT kleurenscherm met dag/nacht modus. In track modus is de laptimer prominent in beeld. Het uitlaatsysteem is standaard al goed voor een übervet geluid

Maar goed dat we gisteravond geen Chili Con Carne hebben gehadNaast een meer directe gasrespons (de sport modus heeft eveneens het volle vermogen van 195 pk, maar dan met een vriendelijkere gasreactie) wordt ook de setting van de elektronisch geregelde Öhlins vering, het Bosch 9ME elektronisch geregelde ABS, het elektronische EBC (Engine Brake Control) en het DTC (Ducati Traction Control) aangepast. Ofwel strakkere vering, minder interventie van het traction control (stand 3), ABS alleen op het voorwiel met gereduceerde achterwiel lift (stand 1) en minimale interventie van de motorrem (stand 1).

Hoewel het tempo nog ver verwijderd is van écht snelle tijden is het verschil tussen de sport en racemodus nu al goed te voelen. De motor reageert sneller op t gas, stuurt strakker en is vooral beter qua remmen. Opvallend is vooral hoe enorm vertrouwd de Panigale aanvoelt en hoe goed ie mijn ongelofelijk gepruts weet goed te maken. Zo goed dat tegen het eind van de eerste sessie het nog ergens op begint te lijken ook. Vanuit de krappe hairpin draai ik de 1199 het 1,2 kilometer lange rechte stuk op en maak me schrap voor een ongekende acceleratie. Het gewicht zo ver mogelijk naar voren verplaatsen en shortshiften naar de tweede en derde versnelling is niet afdoende om het voorwiel aan de grond te houden. Onvoorstelbaar. Echt, je zou haast zweren met een V4 op pad te zijn. De acceleratie doet nog het meest denken aan de BMW S1000RR (ik weet, da’s een vier-in-lijn), die er ook zo ongenadig hard vandoor weet te gaan. Zelfs in zesde versnelling de blijft 1199 Panigale nog steeds ongenadig hard accelereren, tot iets voor het 200 meter bord bij een snelheid van boven de 280 km/u het anker hard moet worden uitgegooid voor de belachelijk krappe chicane (voor de kenners, een linkse uitvoering van de busstop chicane op Spa-Francorchamps) die het tempo weer tot bijna nul reduceert. Een chicane die het tweede ijzersterke punt van de Panigale goed tot uiting brengt. Waar met de oude 1198 afstappen en de hoek omgaan waarschijnlijk sneller was geweest slikt de 1199 de chicane als zoete broodjes bij het ontbijt.