Vergelijk: Ducati Diavel vs. Yamaha V-Max

Dat de V-Max nog steeds onmiskenbaar een échte V-Max is blijkt al snel als we de Scheveningse boulevard achter ons laten. Even op en neer naar Drachten voor een 400 meter sprint is iets té veel van het goede, maar het uitgestrekte havengebied van Rotterdam biedt uitkomst met lange, rechte en – niet onbelangrijk – nagenoeg verlaten wegen die zich daar perfect voor blijken te lenen.
Prominent in beeld, de schakelindicator. Via het 'tankdisplay' kan de 400-meter sprint worden geactiveerd

Niet dat dáár veelvuldig gebruik van zal worden gemaakt. Lekker cruisen gaat de V-Max veel beter afDe V-Max is uitgerust met een heuse dragsprintknop die keurig van vijf aftelt totdat de fiets kan worden gelanceerd (voor het hele verhaal verwijzen we graag naar onze eerdere test), maar dat is geeneens nodig om de Diavel het nakijken te geven. Ook bij een gewone sprint is de Diavel ondanks zijn hogere topsnelheid geen partij voor de –zonder sprintoptie – op 234 km/u begrensde V-Max. Nu was de V-Max dit eigenlijk ook aan zijn stand verplicht, en bovendien heeft de fiets met z’n opgegeven vermogen van tweehonderd pk er veertig meer (ofwel, 25%!) ter beschikking, maar toch. Omgerekend naar pk’s per kilo brengt de Diavel het tot 0,7 pk/kg, waar de V-Max het met ‘slechts’ 0,65 pk/kg moet doen.  Echter, daar waar bij de Diavel gas en koppeling de precisie van een openhart chirurg vragen om niet direct het voorwiel richting luchtruim te laten lanceren kan bij de V-Max direct ongegeneerd het gas worden opengezet. De tot voor kort als breed bestempelde 200 mm achterband zal onder druk van 200 paardenkrachten bezwijken, maar behalve een vette handtekening op het asfalt heeft dit geen verlies tot gevolg. En dus weet de V-Max telkens weer de sprint te winnen. En weer, en weer, en weer.

Het verhaal krijgt echter een heel andere wending zodra de stuureigenschappen van beide fietsen ter sprake komen. De V-Max mag in toeristisch (lees: boulevard waardig) tempo nog lichter sturen dan een carbonfiber wielrenfiets, dat verandert snel zodra op ons thuiscircuit (excuus, de fraaie lekdijk) een niet bepaald langzame supersportrijder wordt gespot.
De twee knopjes voor 't menu werken perfect, de schakelaar voor 't knipperlicht lijkt uit de bus terug in de tijd zijn gehaald. De duovoetsteunen zitten fraai in het subframe weggewerkt

Niet dat je snel iemand achterop zult nemen, tenzij hij of zij graag van afzien houdtDe wet der traagheid van massa breekt de fiets dan op, waardoor de voor supersportief gebruik duidelijk onderbemeten vering het niet meer kan bolwerken. Een hevig protesterende en vooral pompende achterzijde laat weten het meer dan genoeg te weten, maar ik geef niet op en bijt me vast in het achterwiel van de Suzuki rijder, daarbij vette strepen op het asfalt achterlatend die door de reeds ingehaalde Fireblade rijder ongetwijfeld met bewondering worden aanschouwd. Hoewel sportief sturen duidelijk niet in het vocabulaire van de V-Max is ondergebracht is het wel positief dat dit serieus potje knalwerk met dito slides geen enkel ‘nu gaat het pijn doen’, maar meer een ‘kijk mij eens als Casey Stoner op Catalunya driften’ moment opleverde. Ook de remmen zijn voor dit tempo duidelijk niet op hun taken berust. Eigenlijk waren het niet zozeer de remmen, die onder normale omstandigheden een behoorlijke vertraging weten te realiseren, maar meer het ABS dat bij ingrijpen de remvertraging aanzienlijk verlaagde. Vreemd, en bovendien iets wat tijdens de vorige ontmoeting met de V-Max helemaal niet aan de orde was.

Bij de Diavel is het echter een heel andere koek. In hetzelfde boulevard waardige tempo vraagt de fiets duidelijk meer gewenning dan z’n Japanse tegenstrijder, maar eenmaal aan de – 240 mm Verbruik



Het zal de gemiddelde boulevard cruiser waarschijnlijk een worst wezen, maar zo verschillend als beide fietsen qua design, uitstraling en stuureigenschappen zijn, zo verschillend is ook het benzineverbruik. Met de Diavel zul je, dankzij z’n gemiddeld verbruik van ruim 1 op 15 en tankinhoud van 17 liter probleemloos 200 kilometer kunnen rijden voordat het benzinelampje aangeeft dat ’t tijd wordt Shell weer te sponsoren, terwijl je verdomd goed je best zult moeten doen om met de V-Max op één tank 130 kilometer ver te komen. Nu komt dat deels door de kleinere 15 liter tank, maar voornamelijk vanwege het exorbitante verbruik van 1 op 9,5. Gemiddeld. Hetgeen ongetwijfeld goed nieuws is voor nicotineverslaafden, die dankzij de V-Max geen stickers nodig hebben om hun nicotine op pijl te kunnen houden.brede en lange wielbasis dientengevolge- tragere stuureigenschappen gewend is de fiets haast net zo gemakkelijk de hoek om te krijgen. De zithouding van de Duc heeft met z’n brede stuur, laaggeplaatst en diep uitgesneden zadel een beduidend hoger Cruiser gehalte dan de V-Max, die daarbij eerder als een heuse Chopper aftekent. Echter, zodra de kraan flink wordt opengedraaid en de 160 paardenkrachten worden aangesproken, dan ontpopt de Diavel zich tot een échte Ducati dankzij z’n stabiele wegligging, goede vering en uitmuntende (we weten ‘t , we stromen over van superlatieven, maar het is écht niet anders) Brembo Monoblocs die net als de Multistrada 1200 van uitschakelbaar ABS zijn voorzien. De laaggeplaatste voetsteunen weten al snel het asfalt te schrapen, maar dat is ook bij de V-Max geen enkel probleem. In tegenstelling tot de V-Max hoef je echter niet als vermeende circusartiest te rijden om die supersport rijder een slechte dag te bezorgen. Gewoon uitremmen, voorbij knallen en vijf bochten later die gast het nakijken geven. Bam…