Introductie: Ducati Monster 1100 EVO

We gaan toch niet weer over flauwe grappen met Norit en luiers beginnen zeker?

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro

Monster Mania

Mocht je het nog niet weten, wij binnen Motorfreaks hebben een zwak voor Italiaanse motorfietsen. Als geen ander slagen de Italianen er telkens weer in om nét dat beetje extra passie in hun ontwerpen te stoppen, waardoor men telkens weer de gevoelige snaar weet te raken. Geen land ter wereld waar nog steeds de mafia hoogtij viert, waar een hoogbejaarde Minister President vooral bekend staat om zijn extravagante sexfeesten met lekkere jonge meiden, waar je op het vliegveld binnen een half uur naar drie verschillende gates kunt worden doorverwezen en waar motoren vanuit het hart worden ontworpen. En geen land ter wereld dat zich daar ook maar één minuut druk over lijkt te maken, dat zich er bij neerlegt als er weer smeergeld moet worden betaald, dat z’n corrupte landsleider weer herverkiest en gewoon z’n handbagage pakt om naar de volgende gate te lopen, als zich weer eens een wijziging heeft voorgedaan. Terwijl de Italiaanse Alitalia hostessen in de totale chaos de situatie meester proberen te blijven weet een Italiaan die naast ons staat voor de incheckbalie het goed samen te vatten. “Here inna Italy izza normal. KLM, Air France or Lufthansa no problemo, but wizza Alitalia somme sings allewayz go wrong.” Alleen dát gegeven al maakt het des te verbazingwekkender dat in datzelfde land, door diezelfde mensen, motorfietsen van hoog niveau kunnen worden gemaakt.

Iemand toevallig een wc hier in de buurt gezien? 

Dat wij echter niet de enigen zijn die een zwak hebben voor Italiaanse motorfietsen leert ons de presentatie van de Monster 1100 EVO, die plaatsvindt in een nostalgisch hotel aan de voet van de Etna op het eiland Sicilië, waar volgens de overlevering ooit Ernest Hemmingway nog zijn boeken heeft geschreven.
Ziet er zondermeer stoer uit en klinkt bovendien formidabel. Termignoni's overbodig

Compact display, dat er wel goed uitziet maar slecht afleesbaar is. Vooral de snelheidsaanduiding had best groter mogen zijn, een versnellingsindicator ontbreekt

Nieuw vormgegeven zadel, dat bovendien van rood stiksel is voorzien. De duohandgrepen zijn accessoire Sinds de lancering van de allereerste Monster 900, op 5 maart 1993, werden door de Italiaanse fabriek 246.483 Monsters geproduceerd. Bijna net zoveel als Honda’s CBR600 of Yamaha’s FZ6, om maar eens enkele modellen te noemen. Toegegeven, bij Ducati deed men daar wel achttien jaar over, maar dan nog. Als kleine Italiaanse fabriek een model op de markt zetten dat zó gretig aftrek heeft weten te vinden verdient zondermeer respect. In 2000 lanceerde Ducati de 2e generatie Monster, maar de grootste verandering onderging het model in 2008 toen de 3e generatie werd gelanceerd en het uiterlijk van de fiets voor het eerst onderhanden werd genomen.

Kenmerkend voor de 3e generatie waren die nieuw vormgegeven tank met opvallende luchtinlaten, de nieuwe koplamp en het nieuwe kontje waarbij de forse dubbele einddempers hoog naast het kontje waren geplaatst. Met name dat laatste zal voor veel motorrijders té veel van het goede zijn geweest, getuige deze 2011 uitvoering waarbij de uitlaten weer naar de zijkant zijn verplaatst. En daarbij geheel in lijn is gekomen met de nieuwe generatie Ducati’s als de Streetfighter, Multistrada 1200 of Diavel, die over eenzelfde soort uitlaatsysteem beschikken. Een geslaagde zet van de Italianen, het geeft de Monster een veel rankere en sportievere uitstraling die het zondermeer verdient.

Het nieuwe uitlaatsysteem is echter niet het enige wat nieuw is aan de Monster 1100 EVO. Zo beschikt de fiets over nieuwe 10-spaaks Marchesini wielen, een nieuw van rood stiksel voorzien zadel dat naar voren smaller is uitgevoerd voor een beter contact met de motor, een nieuw stuur dat 20 mm hoger is geplaatst voor een meer ergonomisch verantwoorde zithouding, een nieuwe kentekenplaathouder en een aangepast subframe waar nu eenvoudig handgrepen uit het Ducati Performance accessoirepakket aan kunnen worden gemonteerd. Ook motorisch is de Monster 1100 EVO stevig onderhanden genomen en is nu goed voor een vermogen van 100 pk bij 7.500 toeren per minuut, terwijl het koppel met 105 Nm gelijk is aan zijn voorganger maar nu wel 250 toeren eerder, bij 5.750 toeren per minuut wordt vrijgegeven. Dat zoiets gemaakt kan worden in een land dat zo chaotisch en ongestructureerd is, is al een kunst op zich Om dit te realiseren kregen zowel in- als uitlaatkleppen meer lift (inlaat +5%, uitlaat +4%), werd de zuiger herontworpen voor een hogere compressie van 11,3:1 (was 10,7:1), werd het inlaattraject aangepast en kreeg de motor een compleet nieuw uitlaatsysteem met 2 Lambda sondes. Verbeteringen die de tweede bougie overbodig maakten, waardoor de 1100 EVO nu met één bougie volstaat. De carters zijn nu door middel van Vacural vacuüm giettechniek vervaardigd, waardoor deze dankzij de meer constante wanddikte lichter konden worden uitgevoerd.

Dat Ducati de Monster 1100 EVO een sportievere uitstraling heeft meegegeven is de fiets zondermeer goed af te lezen. Niet alleen komt dankzij het naar beneden verplaatsen van de einddempers de scherpe vormgeving van het korte kontje nu veel beter tot z’n recht, ook de two-tone kleurstelling met witte streep over de lengte van de fiets (die grijs is bij de zwarte uitvoering, maar dat even terzijde) komt de sportiviteit van Monster zondermeer ten goede. Sportiviteit die nog eens extra wordt onderstreept zodra we ons been over het zadel hebben geworpen voor een eerste kennismaking. Het harde maar wel comfortabele zadel zit prima, de voetsteunen zitten precies waar je ze wilt hebben maar nog steeds zul je ver voorover moeten hangen om het stuur valt te kunnen pakken. Ondanks dat volgens Ducati dankzij het 20 mm hoger geplaatste stuur de zithouding meer ontspannen moet zijn geworden heb je nog steeds het gevoel op een supersport plaats te hebben genomen. Maar dan zonder kuip en met een breed stuur. Damn, als dit ergonomisch verbeterd is ben ik blij nooit op de oude Monster 1100 te hebben moeten rijden. Eenmaal aan het sturen zal dat ongetwijfeld perfect zijn, maar over de van ongekend slecht asfalt voorziene smalle straatjes dwars door de pittoreske dorpjes aan de voet van de Etna is het een heel ander verhaal. Zeker als je, net als uw redacteur, ook nog eens een rugzak met allerlei videoapparatuur mee wilt nemen. Persoonlijk zou ik direct het stuur vervangen door een hoger exemplaar, teneinde een abonnement op de fysio te voorkomen. Niet alleen dankzij z’n sportieve zithouding trouwens, maar ook vanwege de erg sportief afgestelde vering die op de eerder Libisch aandoende wegen een aanslag op je rug probeert te plegen.

Op z’n Siciliaans

Eenmaal de fraaie bochtige bergweg richting top van de besneeuwde Etna kan de Monster 1100 EVO zich echter van zijn beter kant laten zien. De zithouding, die dwars door de dorpjes te veel van het goede bleek te zijn, speelt nu de fiets in de kaart, waardoor met speels gemak de motor van de ene in de andere krappe hairpin kan worden gelegd. Evenals de stugge vering, Zeg, mag dat even wat minder met die blabla over eten enzo? Voel me al niet al te lekkerdie je nu dat directe gevoel geeft waardoor je precies weet wat er onder je gebeurt. De Monster 1100 EVO wordt opgegeven voor een drooggewicht van 169 kilo en dat is goed te merken. Insturen vergt geen enkele moeite, alleen de juiste kant opkijken is al voldoende om de motor van richting te laten veranderen. Ondanks mijn verre van fit zijnde lichamelijke gesteldheid wordt de ene na de andere bocht verslonden alsof ik spaghetti aan het eten ben.

Als het tempo door onze Italiaanse voorrijder wordt opgevoerd en de honderd paarden die de tweeklepper paraat heeft worden aangesproken, worden we daarbij verwend met een geweldig roffel uit het dubbele uitlaatsysteem. Met als kers op de taart heerlijke knallen zodra voor de volgende bocht het gas wordt dichtgedraaid en door de goed – en licht – schakelende Als niemand het ziet ga ik hier vlug even een korte p(k)itsstop inlassenversnellingsbak moet worden teruggeschakeld. De nieuwe slipperclutch maakt daarbij dat de motor bij het aanremmen mooi in het gareel blijft. Toch is de Monster niet zo strak als bijvoorbeeld de monsterlijke Streetfighter, gereden in het hoogst illegale tempo dat er inmiddels op nagehouden wordt is voelbaar beweging in het rijwielgedeelte te ontdekken, vooral tijdens snelle bochtenwisselingen heeft de achterkant de neiging om te gaan pompen. Zonder echter verraderlijk te worden, en bovendien zijn de 43 mm Marzocchi voorvork en Sachs achtershock ook nog eens geheel instelbaar. Opmerkelijk is daarentegen weer wel hoe goed de fiets zich onder aanremmen gedraagt. Dankzij de slipperclutch voel je de achterkant geheel gecontroleerd verschuiven, waarna de motor lekker laat de bocht kan worden ingelegd. Ook vol de rem erop houden tot het midden van de bocht laat de fiets probleemloos toe, evenals plots bijremmen in de bocht waarbij de motor mooi zijn lijn blijft houden en niet – zoals helaas bij veel fietsen maar al te vaak het geval – zich op wil richten.

Ondanks dat de Monster 1100 EVO nu is voorzien van de krachtigste tweekleps L-Twin ooit voelt de motor niet zo indrukwekkend als in de Hypermotard, die in tweede en zelfs derde versnelling alleen maar het voorwiel richting luchtruim lijkt te willen lanceren. De motor is vooral boven de vijfduidend toeren beduidend sterker geworden ten opzicht van
Links: sportieve striping die het em... sportieve karakter van de Monster moet onderstrepen
Rechts: Ducati Safety Pack, ofwel ABS en 4-standen DTC. Beiden zijn trouwens eenvoudig uit te schakelen

Blij dat ik het weer even kwijt ben. Stuurt meteen een stuk relaxter zijn voorganger, maar heeft daardoor sportief bereden wel een erg smalle powerband. Onder de vierduizend toeren vindt de fiets in derde versnelling of hoger op z’n zachtst gezegd niet bepaald leuk, terwijl bij net iets meer dan achtduizend toeren de begrenzer voor je gevoel veel te vroeg in gaat grijpen. Veel – en vooral tijdig – schakelen is dan ook het devies wil je de rest van de club niet uit het oog verliezen. Dat wil trouwens niet zeggen dat je met de Monster 1100 EVO geen wheelies zou kunnen maken. Nu doen wij bij Motorfreaks dat soort onverantwoorde zaken sowieso nooit, maar in eerste en tweede versnelling is het motorblok onderin krachtig en soepel genoeg om dat soort zaken probleemloos te realiseren. Waarschijnlijk.

Om de rest van je vrienden te imponeren met prachtige en lange wheelies zul je echter wel het Ducati Traction Control uit moeten schakelen. In navolging van de vierkleps familie heeft Ducati nu ook haar tweeklepper van het elektronische systeem voorzien, hoewel dit wel een eenvoudigere versie betreft. Daar waar bij de vierklepper het DTC 8 standen kent heeft het systeem van de tweeklepper ‘slechts’ 4 standen, maar meer was ook niet nodig geweest. Als het überhaubt al zinvol zou zijn om Traction Control toe te passen, vol op het gas voelden we het systeem op geen enkele moment ingrijpen, zelfs niet toen we het in de aller-lichtste stand (4) hadden gezet. De enige manier om het systeem aan het werk te krijgen was bewust vol over het bij tijd en wijle volop aanwezige grind te rijden. Volgens Ducati is dat ook precies waar het DTC bij de tweeklepper voor is bedoeld, niet om het vermogen maximaal aan de straat te krijgen maar als veiligheid om te voorkomen dat je de motor onderuit zult trekken mocht het wegdek ineens om wat voor reden dan ook zijn grip hebben verloren. Houdt aan de achterkant het DTC een oogje in het zeil, aan de voorkant moet het ABS als onderdeel van Ducati’s Safety Pack datzelfde doen. En doet dat ook, als een rechtse blinde doordraaier aan het eind onverwacht scherp afknijpt, de rem moet worden aangesproken en grind het ideale ingrediënt is om een Monster vakkundig tussen de peilers van de vangrail te parkeren. Ditmaal echter niet, kortstondig grijpt het ABS in en blijft daarna vertragen, waardoor alsnog het krappe einddeel van de bocht kan worden ingestuurd en dit avontuur zonder kleerscheuren kan worden naverteld.

Conclusie

Achttien jaar en één maand na lancering van de eerste Monster is een nieuw fase aangebroken voor de sportieve naked, die sinds zijn lancering als hét belangrijkste model uit Bologna kan worden gezien. Een fase waarbij veiligheid hoog in het vaandel heeft gestaan, voor het eerst is de Monster voorzien van het door Ducati tot ‘Safety Pack’ gedoopte pakket van ABS en DTC. Hoewel de weersomstandigheden té perfect waren om het nut van het DTC op waarde in te kunnen schatten zijn we er wel van overtuigd dat dit zondermeer een nuttige aanvulling is. Net als het ABS, dat op het juiste moment de reddende engel bleek te zijn.

De Monster 1100 EVO mag, ondanks zijn ergonomisch verbeterde zithouding, nog steeds zijn gezegend met een erg sportieve (lees: voorover) zithouding die in combinatie met de straffe vering veel motorrijders misschien zal afschrikken, maar daar krijg je wel een fiets voor terug die zich perfect in z’n element gaat voelen zodra er flink kan worden gestuurd. Een motor die enorm wendbaar is, over een prachtige en krachtige L-twin punch beschikt en zo gemakkelijk stuurt dat ie daardoor zelfs geschikt is voor de beginnende motorrijder, terwijl ook de ervaren motorrijder zich geen minuut zal hoeven te vervelen.

En kan genieten, zoals alleen Italianen dat kunnen doen.

Filmpje van de nieuwe Monster 1100 op Sicilië zien? Klik hier

• Licht sturen, goede remmen en ABS, geluid, Italiaans design
• In stads verkeer vermoeiende zithouding, in sportief tempo smalle powerband, afleesbaarheid digitaal display, Italiaanse luchthavens

Technische gegevens