Test: Suzuki V-Strom Black Rhino

Het technische verhaal is een hele mond vol, wat zich in de praktijk vertaalt naar een soepele krachtbron die zich probleemloos tot 2.000 toeren laat afknijpen. Om vervolgens zijn vermogen mooi lineair vrij te geven. Hoewel de toerenbegrenzer pas boven de 10.000 ingrijpt heeft het geen enkele zin de motor zolang door te laten trekken, boven de 9.000 toeren begint de fiets al merkbaar vermogen af te bouwen. Het meest reden we dan ook in het gebied ergens tussen de drie- en achtduizend toeren, de smalle bospaden kwamen we vaak de 5.000 toeren nog geeneens te boven. Opvallend daarbij was dat de motor zich op toeren beduidend beter liet schakelen dan onderin, maar dat kan ook met de maagdelijke kilometerstand van nog minder dan 1.000 kilometer te maken hebben gehad. Het was ons in ieder geval in het verleden niet eerder opgevallen. Wat trouwens niet kan worden gezegd van het brandstofverbruik, dat ons in het verleden al vaker in negatieve zin was opgevallen en ook ditmaal niet écht indrukwekkend was. Natuurlijk, met een gemiddeld verbruik van net geen 17 kilometer op 1 liter Euro loodvrij kun je eigenlijk niet spreken van een fors brandstofverbruik, maar met een motor van dit caliber zou je per liter brandstof toch minimaal twintig kilometer ver moeten komen. In combinatie met de - niet alleen qua uitstraling - forse benzinetank met 22 liter tankinhoud beschikt de motor wel over een lekkere actieradius van dik 350 kilometer, en dat is gewoon netjes. Als Dus ik zeg tegen die boswachter... kanttekening voor het relatief hoge verbuik moeten we echter wel aantekenen dat we in de bosrijke omgeving die Utrechtse Heuvelrug heet bovengemiddeld veel in lage versnellingen met relatief lage snelheid op onverharde wegen hebben gereden, was het verbruik zeer zeker negatief zal hebben beinvloed.

We zeiden het al, in zes jaar V-Strom (of eigenlijk acht, als je de DL1000 meetelt) is er technisch gezien bijzonder weinig veranderd aan de V-Strom. Nu zou je dat als niet bepaald innovatief kunnen bestempelen, maar je kunt het ook onder het mom van 'I'm still standing' als pluspunt uitleggen; een update is pas noodzakelijk en gewenst als de fiets niet meer aan de verwachting voldoet. Weten we meteen waarom Suzuki in 2007 de fiets - eindelijk - van ABS voorzag. Waren we in het verleden (lees: pre ABS tijdperk) niet echt te spreken over de remmen van de V-Strom, met met de komst van ABS heeft Suzuki die remmen flink weten te verbeteren. ABS dat het eerste jaar nog als optie, maar anno 2010 in ons land standaard op de V-Strom is gemonteerd. Voor het échte offroad werk zou een uitschakelbaar systeem een betere keuze zijn geweest, maar dat werkterrein is eigenlijk nooit de insteek van de fiets geweest. Ondanks dat het gevoel in de remhandle met de komst van ABS hetzelfde is gebleven, is de rem nu veel bruikbaarder geworden. Nog steeds had de voorrem van ons een directer aangrijppunt mogen hebben, maar dankzij ABS kan de handle nu wel hard en lomp worden bediend waardoor je altijd veilig het maximale eruit kunt halen. Een lichte trilling bij dat extreme remmen verraad dat het ABS zijn werk aan het doen is, een grens die op het droge relatief eenvoudig is op te zoeken, maar onder onder natte weersomstandigheden zal het je verbazen hoe hard je nog kunt remmen voordat de ABS besluit in te grijpen.

dat maak ik zélf nog altijd wel uit. Als ik niet door het bos wil rijden, dan doe ik dat niet. 

Hoewel de 67 aanwezige paarden meer dan voldoende zijn voor een vlotte acceleratie is de fiets minder speels dan zijn groene tegenhanger, de Kawasaki Versys die ook nog eens een flink stuk lichter is. Een spontaan het luchtruim kiezend voorwiel hoef je bij deze Suzuki dan ook niet bang voor te zijn, maar dat zal alleen slecht nieuws zijn voor diegenen die op zoek zijn naar een rebelse machine. Ondanks dat het totaalgewicht van de motor is opgegeven voor 232 kilo, is van dat gewicht tijdens het rijden maar weinig te merken. Enkel bij mulle zandpaden merk je met een gewichtige motor op pad te zijn, maar daarbuiten laat de motor zich vederlicht sturen. Mede ook dankzij het 19” voorwiel en relatief smalle bandenmaten van 110/80 voor en 150/70 achter laat de V-Strom zich probleemloos van het ene op het andere oor leggen, en de Bridgestone Trail Wings bieden daarbij ook op het niet geasfalteerde meer dan voldoende grip. Zelfs zijn - met dank aan de 37 en 45 liter Trax kofferset - niet bepaald smalle achterwerk was tijdens het rijden weinig van te merken. Zelfs voorzien van onze fotoapparatuur hadden de koffers geen negatieve invloed op het stuurgedrag van de fiets. Enkel bij het illegaal nemen van fietspaden speelt de breedte de fiets op, maar dat zat eigenlijk meer tussen de oren. Ondanks dat de ruimte tussen de paaltjes elke keer weer ruim voldoende te zijn, maar besloten we desondanks die hindernis stapvoets te nemen. In het ontwerp geintegreerde koffers zouden dit kunnen ondervangen, maar daarvoor zou Suzuki de achterkant compleet nieuw moeten ontwikkelen. Het zou ons echter niets verbazen wanneer dit bij een nieuw model daadwerkelijk zou gebeuren.