Test: Kawasaki GTR 1400

Supersports, die uitgerekend nu juist een kentering ondergaan en juist net weer een iets langere looptijd krijgen. Crisis, populariteit, allemaal veelgebruikte kreten. Ook op grotere schaal is het inkrimpen geblazen, met alle gevolgen van dien. Overnames, afstoten, faillissementen, noem maar op. Een nieuw model op de markt brengen is dan ook best tricky, maar soms kun je niet anders. Stilstand is achteruitgang, weetjewel. De welbekende marketingkretologie wordt er maar weer eens bijgehaald om de zaak liefst een positieve draai te geven, terecht of niet. De hoge heren van Kawasaki achtten de tijd rijp voor een flukse facelift van haar vlaggeschip GTR. En hierbij is kennelijk uitgegaan van de gedachte ‘mocht iemand het willen, dan zit het erop’. Gedaan met choppers en nakeds, gedaan met  ‘basic’, ‘spartaans’ en ‘clean’, deze rakker is wat beter bedeeld. Wat heet.

Tekst en fotografie: Vincent Burger
 

Stijf

En daar gaan we weer; waar een nieuw model is, staat een hoofdredacteur te popelen om deze maar zo snel mogelijk vrij te krijgen voor een test.  Zijn goed recht natuurlijk, maar daarmee is de uitvoering nog niet bekrachtigd. Die schone taak wordt in eerste instantie nog toegewezen aan een welwillende collega die maar wat nieuwsgierig is naar de nieuwe Kawa. Heeft ie wat mee, dus doe hem een plezier. En uiteraard aartsnieuwgierig naar de verschillen tussen de nieuwe en de oude. Niks aan de hand toch? Waarom ik dan nu toch mijn toetsenbord zit te bespelen laat zich echter raden. In eerste instantie weten een sneeuwbui en feestdagen de test nog uit te stellen tot te verwachten betere omstandigheden, uiteindelijk doet een holte-ontsteking de plannen de das om en staat op de afgesproken datum uw dienstbare reporter voor de poorten van het Hoofddorpse hoofdkwartier.  ‘Weet je zeker dat je het niet alsnog uit wilt stellen’? Welnee joh, dan duurt het alleen nóg maar langer. Bovendien zijn de wegen bést begaanbaar, zeg ik overmoedig voordat ik met aan weerszijden een voet aan de grond mezelf een weg baan over een vooral bijzonder dik besneeuwd industrieterrein. Ach, het kan erger; het vriest volgens de boordcomputer maar met drie graden. En bovendien ben ik volgens de berichten op weg –voor zover je dat zo kunt noemen- met de meest veilige motor die je kopen kunt. Hyper de hyper gecombineerd digitaal ABS-by-wire, of zoiets, Traction control, handvatverwarming, ecoknoppigheid, you name it. Lukt het hier niet mee, dan helpt niks meer.

Niet vreemd dus dat Kawasaki juist bij dit model de gebruikershandleiding in de koffer meegeeft; met zo’n overdaad aan knopjes, standen en instellingen en controlelampjes kan het nog even duren voordat je overal achter bent. Zo is het best handig om te weten dat het KTRC (tractiecontrole dus….) ingeschakeld is als er géén lampje brandt, maar dat lampje dus wél gaat branden als het ook daadwerkelijk in werking treedt. Terugdenkend aan de eerste ‘straat-uit’-meters kan ik niet anders dan concluderen dat het systeem eh…bijzonder goed moet werken….continu.

Dient gelijk gezegd te worden dat dergelijke omstandigheden nog slechts twee keer meer voorkwamen: in de straat van het ouderlijk huis waar de GTR gestald werd en het toegangspad richting slot Doornenburg. Meer dan genoeg voor nog een paar leuke ontdekkingen, maar daarover straks meer. Voor de rest zal het aan de wegen niet gelegen hebben.

Maarten

Met de ervaringen van voorgaande jaren weer bijzonder vers in het geheugen prijs ik mezelf gelukkig dat ik bij de stevige onderhandeling met de chef mijn poot stijf heb gehouden. ‘Als jij wil dat ik nu op de motor ga zitten mag je minstens zorgen voor een kuip en verwarming’. En ziedaar: beide zitten in het standaardpakket. Hm, betekent wel dat ik dus toch alsnog naar buiten moet en direct vraag ik me af of ik wel zo goed onderhandeld heb. Windbescherming is echter wel het laatste waar ik me druk om zou hoeven maken; met de nieuwe kuip (details zijn aangepast) en standaard al grotere ruit wordt het lastig om hier nog meer van te maken. Die kuip is overigens aangepast om de luchtdoorstroom te optimaliseren. Altijd goed om dat voor elkaar te hebben, een beetje efficiente doorstroming werkt goed voor je luchtweerstand, maar ook voor je warmtehuishouding. Dat wisten de Kawa-medewerkers me dan ook schoorvoetend te melden voor ik wegreed, er komt nu minder warmte van het blok bij de berijder. Leuk in de zomer ja.  Maar los daarvan werkt de grote ruit wonderwel. Weliswaar in maximaal hoge stand (dan maar wat wind in de rug) weet ‘formaatje sluisdeur’ de ergste chillfactor van het vege lijf en leden te weren. Zodanig zelfs dat de handvatverwarming pas maximaal gezet wordt als de boordcomputer nóg een paar graden minder aangeeft.

Ed Smits:
Na mijn eerdere ervaringen met de GTR enkele jaren geleden in eigen land en twee jaar geleden nog in de Franse Alpen was ik erg benieuwd naar deze 2010 versie, die volgens Kawasaki van top tot teen geheel was verbeterd. En daarbij was voorzien van zaken als traction control, eco-control en combined ABS. Ondanks de ijskoude weersomstandigheden waarin wij de 1400 GTR moesten testen smolt mijn enthousiasme over de motor nog harder dan de ijskappen op de Kilimanjaro. Naast dat de machine behoorlijk topzwaar aanvoelde waren het vooral de stuureigenschappen die mij niet echt tevreden konden stellen. De motor reageerde erg nerveus op elke stuurbeweging en wilde in de bocht maar al te graag van zijn lijn afwijken, hetgeen het sturen erg vermoeiend maakte. Nu waren het ook verre van ideale weersomstandigheden met halfbevroren ledematen die het rijden er niet gemakkelijker op maakten, maar bij de meerijdende VFR1200 en BMW K1300S had ik daar totaal geen last van.
Naarmate de zon langzaam door begon te komen en te temperaturen naar een iets acceptabeler niveau klommen kon het tempo worden opgevoerd en begon de GTR zich beter in zijn element te voelen. Sterker, van het nerveuze stuurkarakter was op hoge snelheid nog maar weinig te merken, en ook de stabiliteit in de bocht ging met sprongen vooruit. Wat mij deed concluderen dat hoe harder je rijdt, hoe beter de fiets gaat presteren. Nu zou dat op zich een pluspunt kunnen zijn als we het over een supersport machine zouden hebben, maar juist een tourbuffel als de GTR zal het meer van 'normale' snelheden moeten hebben.
Nu had ik dit probleem niet eerder meegemaakt met een GTR, maar Peter (Aansorgh, red.) wist mij te vertellen dat hij het een keer eerder had meegemaakt en dat toen de banden debet waren geweest aan het probleem. Iets waar ik, met mijn ervaringen van de Yamaha Majesty nog vers in het geheugen, absoluut in mee kan komen. Sterker, ik ben ervan overtuigd dat met het juiste rubber het vervelende stuurkarakter van de 1400 GTR harder zal smelten dan eh... de ijskappen op de Kilimanjaro.

Als ’s anderendaags het weerbeeld exact gelijk is en ik de spreekwoordelijke pijp aan een al even spreekwoordelijke Maarten (ik ken ‘m niet, u wel?) wil geven kost het enige overredingskracht om mijn stramme ledematen, voor zover ze dankzij het uitvoerig toepassen van laag op laag op overlaag nog bewegen kunnen over de motor heen te draperen, maar niet voordat ik mezelf warm heb kunnen duwen en trekken om tuin-uit-hoek-om-holletje-op uberhaupt een levensvatbare poging kan doen het vaderlandse wegennet aan te vallen. Tractiecontrole of niet, dit is toch iets te gortig en hier kan ook een verse, koude BT-021 niets tegen in brengen als de GTR vrolijk stationair draaiend het achterwiel traag rondbeweegt, als een soort cartooneske sneer richting mijn persoon ’Dus jij dacht hier wel even mee weg te sprinten? Naïef jong’. Enkel het hoongelach blijft me bespaard. Had niet veel gescheeld overigens, maar dankzij het hippe KIPASS is het me zowaar niet eens gelukt om eerst nog de sleutel te vergeten. Had zomaar gekund.

Engeltjes

Da’s trouwens iets bijzonders ,dat KIPASS. Overgewaaid van de automobielen, de duurdere klasse overigens, is het in de praktijk een heel simpel gadget. Je steekt het gecodeerde zendertje ergens in je jas waar je er geen last van hebt en zolang je binnen een X aantal centimeters van de motor bent is deze zonder extra poespas te starten en gebruiken. Is dát effe stoer! Om ergens bij een café of terras aan te kunnen rijden, het contact uit te zetten en verder eenvoudig af te stappen en weg te lopen….of andersom; opstappen, starten en wegrijden. Dát zijn pooierpunten!  Jaaaa denk je dan, leuk allemaal, maar wát nou als je daarmee klieren wil? Het is niet ondenkbaar dat je ergens met je motormaten staat te ouwehoe- eh, discussiëren en een ander wil je motor meenemen. Gewoon, omdat het kán. Dan kunnen er meerdere dingen gebeuren. Het meest waarschijnlijk is dat er niets gebeurt omdat je toch te ver weg staat; tijdens de fotosessies is regelmatig gevloekt omdat de sleutel van de zijkoffers–verstopt onder de contactknop- niet losgelaten werd omdat de houder van het zendertje wel een hele meter verderop stond. Fantastisch veilig, dat wel, ik zou zelf snel een extra sleutel bijbestellen voor de koffers; dan zijn ze bijvoorbeeld ook nog te gebruiken met het contact aan, ik noem maar iets. Maar mocht de motor onverhoopt toch al draaiende buiten het bereik van de rechtmatige eigenaar komen, dan barsten alle toeters en bellen los. Het zal je echt niet ongemerkt overkomen in elk geval.

En dat is nog het minste van alle electronische toverij. We hebben het nieuwe ABS en de Traction control nog maar zijdelings aangesneden, maar daar is nog bijzonder veel over te doen.  Niet alleen kan het wat wensbaarheid en praktisch nut betreft wedijveren met de allerheetste kop koffie, ook technisch bekeken is het nog zo idioot niet. Neem alleen al het feit dat voor beide systemen gebruik gemaakt wordt van dezelfde sensoren in voor- en achterwiel. Scheelt je toch weer een bak kabels en moeilijkdoenerij. Tegelijkertijd houdt het in dat beide systemen écht dik verweven zijn. lastig om te zeggen waar het een ophoudt en het andere begint, maargoed. De meeste wegenwachters kunnen zonder uitgebreide diagnoseapparatuur al bijzonder weinig uitspoken en andere merken maken het er niet beter op. Een BMW flipt al als er een lampje stuk is. Voor het eerst maakt Kawasaki gebruik van een soort ‘brake by wire’ zoals we dat ook bij Honda al een jaar kennen. De exacte technische uitleg zullen we voor ons houden, maar ga er van uit dat je dus niet of bijna niet meer zélf remt, maar het lief vraagt aan de computer, waarop deze –na uitgebreide controle van alle mogelijke parameters- wel of geen groen licht geeft. In de praktijk valt van dit hele proces bijzonder weinig te merken en zul je, net als Honda, geen enkel verschil merken tussen het electronische systeem en een conventioneel remsysteem. Prachtig. Dat het werkt is na deze week wel duidelijk, wat nou precies het verschil is tussen de twee keuzemogelijkheden van het systeem zullen we nog even schuldig moeten blijven;  een fraaie knop op de linker stuurhelft geeft de keus tussen twee ‘mappings’ van het ABS, waarvan de een wat agressiever aan schijnt te grijpen dan het ander. Wij hebben het niet gemist.

Snowproof?

Recht hier tegenover staat het onder deze omstandigheden uiterst welkome tractiecontrolesysteem. Een nieuwigheidje wat Kawasaki betreft, maar een die snel gevolg vindt bij andere fabrikanten en het moge duidelijk zijn waarom. Als zelfs het altijd circuitgerichte Ducati hier gretig gebruik van maakt – sterker nog, er koploper in is – dan mag het nut op zijn minst duidelijk zijn. Casey Stoner goes touring dus, in dit geval. En ook al heb je liever niet dat het iets doet, het is leuk om te weten dat je het hébt. Om begrijpelijke redenen. Het werkt, en hóe. Hoe? Nou; de sensoren op de wielen houden toch al de draaisnelheid in de gaten om het ABS zijn werk te laten doen, pas je diezelfde formules nou andersom toe dan kun je dus ook zien wanneer het achterwiel zou doorslippen en er ingegrepen moet worden. Leuk! Om het af te maken heeft Kawasaki vervolgens haar magie losgelaten op de processor die sowieso al lekker bezig is voor alle functies, gegevens en opties en past vervoglens zowel injectie, luchttoevoer als ontsteking aan om het achterwiel zo subtiel mogelijk weer terug in het gareel te krijgen. Subtiel, omdat anders het middel wel eens erger kan zijn dan de kwaal. En hoe zou je dit nu makkelijker aan de tand kunnen voelen dan op een ondergrond die gegarandeerd te glad is voor alles wat aandrijving ondervindt: een mooie lege besneeuwde parkeerplaats bijvoorbeeld. Of een binnenplaats, als je die zou hebben. Hmmm, waar zou je dát nou kunnen vinden……

Denk echter niet dat het een wondermiddel is; je zult namelijk nog steeds gewoon een doorslippend achterwiel hebben. Alleen loopt het niet zo uit de hand als anders het geval zou zijn. Kan ook niet anders; het systeem zal toch enige marge moeten overhouden voor natuurlijke slip van het achterwiel (een aangedreven wiel draait altijd een paar procent sneller dan een niet-aangedreven wiel), variaties in draaisnelheid bij kantelen en als laatste wil je ook niet het idee hebben helemaal niks meer te mogen van de electronica. Zodoende wordt er pas ingegrepen als de slip boven een bepaalde waarde uitkomt. Hierboven kun je aan het gas hengsten wat je wilt; het zal weinig verschil opleveren totdat je je weer normaal gedraagt. Kortgezegd heb je dus zowel bij accelereren als bij afremmen een digitaal engeltje in je koffer. Enige wat nog niet is aangepakt -en ik vraag me af of dat überhaupt nog mogelijk is- is iets waar je juist in een winter als deze achter komt; de ontzettende compressie van de 1400 cc viercilinder. Voorbeeldje? ABS heeft er niets mee te maken, TractionControl ligt lekker te sukkelen, jij bent ook niet gek, je draait enkel je gas dicht op het moment dat je denkt hard zat te gaan. Ergens in het vooronder krijgt de aandrijving geen voer meer en kapt ermee, waardoor de tandwielen, daaraan de cardan en daaraan het achterwiel ook minder hard gaan draaien. Niks aan de hand, rem je alleen maar van af. Behalve als de ondergrond nog altijd even glad is dus; dezelfde BT-021 van weleer glijdt nog altijd even makkelijk over de ondergrond…en jij doet daar niks aan, anders dan hopen dat je rechtop blijft.

Groene golf

En als we dan toch bezig zijn (bent u er nog?), dan drukken we nog even verder door.  Hoe vaak heb je je druk gemaakt over het overdadige verbruik van je beukende buffel? Hot item deze dagen hoor. En zolang je niet tegen Alpes d’Huez, Stelvio’s  en rondjes Andorra op aan het klimmen bent, moet het dan ook bést minder kunnen. Helemaal hip is het in de vierwielerwereld om te weten hoe vervuilend je vervoer van moment tot moment is, want waar heb je anders een hybride voor gekocht? Niet de subsidie toch? Dus is ergens op je dashboard plaats vrijgemaakt voor een ‘groen-indicator’ die aangeeft of je wel verantwoord genoeg aan het Nieuw Rijden bent. Dus denkt Kawa ’dat kunnen wij ook!’ en ach, we hebben een digitaal display, dus ’t kost niet eens veel aanpassing. Behalve het verbruik (en actieradius, hoogste verbruik, hoogste snelheid, gemiddelde snelheid, buitentemperatuur, benzinevoorraad en of je poes thuis nog wel tevreden is) hebben we namelijk ook een eco-indicator die netjes oplicht op het moment dat je geen volgas rijdt en een beetje verantwoord met de benzinevoorraad omspringt. Alsof dat nog niet genoeg is zit links op het stuur nog een extra knop die het afgegeven vermogen wat tempert, een beetje zoals de explosief vermogende Superbikes tegenwoordig ook hebben, maar dan anders. Gewoon een beetje terugdringen, da’s alles. Grappig, maar in de week dat wij beschikking hadden over de GTR is het geen moment in ons opgekomen dat knopje in te drukken. Glad vergeten. En of het ook werkelijk effect heeft op het verbruik…dat zullen we nog eens uit moeten proberen, ergens van de zomer of zo. Of in een of ander zuidelijk gelegen land, zomaar een wilde gedachte. Ach, het idee is leuk.

Gehoorzaam

Groen of niet, eens zullen we de GTR de sporen moeten geven voor dit verhaal en met het vooruitzicht dat zich in het rijdende trio een VFR en een K1300S (ander verhaal) bevinden zijn de kaarten voor degene die de Kawa bemant nog niet eens zó super slecht. Had dan ook nergens last van onderweg. De hoeveelheid laagjes was dan ook niet meer te overtreffen zonder drastisch aan verkeersveiligheid in te moeten boeten, maar dat mag toch de pret niet drukken. Achter de dubbele serredeur is het absoluut goed uit te houden, ook bij GTR-waardige snelheden. Wat nou ‘windchillfactor’? Man, ik doe 140! Kruissnelheid! Als mijn mond en oren niet zo effectief waren uitgeschakeld door doppen en doeken, had ik nog even een flink telefoneergesprek gehouden, maar dat doen we dan wel een andere keer. Nu ik het bedenk; een bluetoothkitje of dergelijk zou het echt af maken.  Nou had de GTR in het verleden nog wel eens moeite echt lekker in zijn vel te komen, met name bij insturen van een bocht, dat is met de recente botox-inectie al een stuk minder. Moet wel bij gezegd worden dat niet élke GTR (van de vorige generatie) hier last van had,

wat gelijk ook de moeilijkheid aangeeft, maar het wilde nog eens voorkomen dat de motor enigszins…. ‘log om zijn voorwiel’  leek te zijn. Is al genoeg over geschreven, onze collega Aansorgh heeft er zelfs een studie aan gewijd en is toen tot de conclusie gekomen dat de bandenkeus hier een redelijk centrale rol in speelt. Hoedanook valt het bij deze nieuwe niet zo ernstig meer op en stuurt de GTR….neutraal. het zal geen sportmotor worden natuurlijk, maar waar de K1300 bij stuivertje wisselen (‘nu we er toch zijn’)  opvallend vertrouwenswekkend stuurt en de VFR juist opvallend eh..  er niet uitspringt schikt ook de GTR zich daar tussenin qua neutraliteit en gemoedelijkheid. Iets wat collega Smits toch niet geheel onderschreef, hij kon geen vrienden worden met de wat afstandelijke GTR. Het is weldegelijk beter dan sommige GTR's uit het verleden, maar de motor die we tijdens ons uitje met de

Kawasaki Experience

meehadden scheen echt nergens last van te hebben. Voor zover de situatie het ons nu toeliet echt serieus te sturen natuurlijk, desalniettemin is er wel degelijk een hoek mee geattaqueerd. Alweer een reden om bij zomer en hittegolf het bochtige achterland langs kreken en kloven te sturen. Liefst met beschikking over een Yamaha FJR dan, het is onvermijdelijk deze twee met elkander te vergelijken. Onze voorzichtige verwachting is dat ‘die ander’ zich sportiever en lichtvoetiger zal laten beroeren. Maar wie weet, wellicht wint de Kawa het alsnog op punten. Er zijn al eens vreemdere dingen gebeurd. De moeite van het uitzoeken waard.

Aangezien de grootste veranderingen aan de GTR van electronische aard zijn kunnen we redelijk kort zijn over de rest. Zoals we van ‘der Alte’ al gewend waren zijn vermogensafgifte en comfort volledig in orde. Niet gek natuurlijk, de net iets meer dan 300 kilo’s worden nog steeds aangedreven door de licht aangepaste ZZR 1400 krachtbron en ook daar hebben we nooit iets over te klagen gehad. Gewoon, beest van een blok. Klaar. Maar nu dan dus met een pluchen halsbandje, zegmaar. En  zo mak en goed voor de buren als de motor zich mét halsbandje gedraagt, zo rollebollend met de tong uit de bek kan hij zich laten gaan als eenmaal het uitlaatgebied bereikt is. De zesbak –eveneens vrij van kritiek- is netjes verdeeld en zet de motor in hoogste versnelling op een ongekend laagtoerige brom, onderwijl is er nog immer dik voldoende vermogen en koppel voorhanden voor serieus vlotte inhaalacties, overdrive of niet.

Verbruik
Met een tank van 22 liter wil het nog wel even duren voordat deze leeg is. We hebben gedurende de testweek dan ook weinig hoeven tanken. In alle gevallen ruim voordat die 22 liter ook daarwerkelijk opgebruikt waren. De reservestand wordt dan ook ruim daarvoor aangeslagen, rond de 18 liter. Tegen die tijd heb je er al wel dik 250 kilometer opzitten, als het een beetje meegezeten heeft. We hebben een verbruik gemeten van 1 op 14,6, maar ook een 1 op 11,8. Voor een ecobewuste motor is dat niet echt superzuinig, maar aan de andere kant.... een 1400 cc viercilinder die 300 kilo mee moet nemen...kan makkelijk nog een stuk erger.

5: Conclusie

De vraag of je met twintig briefjes een nieuwe GTR en een Mars zou kopen durf ik nog niet met volle overtuiging te beantwoorden, daarvoor missen op mijn persoonlijke lijst nog enkele vinkjes, maar ik zou mensen die het wél doen zeker niet uitlachen, zelfs niet buiten gehoorsafstand.Tel daarbij op dat ik wél graag eens op herhaling zou gaan en je hebt toch een idee. Het ding trekt toch. Wat zeg ik? Zelfs (of juist?) onder subwinterse omstandigheden toont de GTR zich een waardig vervoermiddel, een bruine Ark in een wit ondergelopen wereld, een stalen ros voor de doorwinterridder. Kawasaki is een nieuwe weg ingeslagen met de hoeveelheid electronica en dat mag enerzijds een welkome aanvulling zijn, anderzijds heb je tegelijk ietswat ook in de vierwielerwereld al speelt; de hang naar nostalgie, de echte ‘bemoeienisloze’ motoren voor mannen van staal en vrouwen met zware shag. Ik dwaal af. Dat Kawasaki zich beroept op attributen en accessoires die des te meer de nadruk leggen op het  ‘luxe slee’-gevoel is hun keus… of deze terecht zal blijken of een scherprechter zullen verkoopcijfers uit moeten wijzen. Er valt nog altijd gewoon goed mee te rijden en het is ook niet ongepast; we hebben het hier wél over een GTR.  Het is alvast iets unieks en dat heeft toch ook wel wat.

• Comfort, uitrusting, windbescherming, laadvermogen
• Wegligging, vaag sturen, sneeuw

Technische Gegevens