Test: Kawasaki GTR 1400

Da’s trouwens iets bijzonders ,dat KIPASS. Overgewaaid van de automobielen, de duurdere klasse overigens, is het in de praktijk een heel simpel gadget. Je steekt het gecodeerde zendertje ergens in je jas waar je er geen last van hebt en zolang je binnen een X aantal centimeters van de motor bent is deze zonder extra poespas te starten en gebruiken. Is dát effe stoer! Om ergens bij een café of terras aan te kunnen rijden, het contact uit te zetten en verder eenvoudig af te stappen en weg te lopen….of andersom; opstappen, starten en wegrijden. Dát zijn pooierpunten!  Jaaaa denk je dan, leuk allemaal, maar wát nou als je daarmee klieren wil? Het is niet ondenkbaar dat je ergens met je motormaten staat te ouwehoe- eh, discussiëren en een ander wil je motor meenemen. Gewoon, omdat het kán. Dan kunnen er meerdere dingen gebeuren. Het meest waarschijnlijk is dat er niets gebeurt omdat je toch te ver weg staat; tijdens de fotosessies is regelmatig gevloekt omdat de sleutel van de zijkoffers–verstopt onder de contactknop- niet losgelaten werd omdat de houder van het zendertje wel een hele meter verderop stond. Fantastisch veilig, dat wel, ik zou zelf snel een extra sleutel bijbestellen voor de koffers; dan zijn ze bijvoorbeeld ook nog te gebruiken met het contact aan, ik noem maar iets. Maar mocht de motor onverhoopt toch al draaiende buiten het bereik van de rechtmatige eigenaar komen, dan barsten alle toeters en bellen los. Het zal je echt niet ongemerkt overkomen in elk geval.

En dat is nog het minste van alle electronische toverij. We hebben het nieuwe ABS en de Traction control nog maar zijdelings aangesneden, maar daar is nog bijzonder veel over te doen.  Niet alleen kan het wat wensbaarheid en praktisch nut betreft wedijveren met de allerheetste kop koffie, ook technisch bekeken is het nog zo idioot niet. Neem alleen al het feit dat voor beide systemen gebruik gemaakt wordt van dezelfde sensoren in voor- en achterwiel. Scheelt je toch weer een bak kabels en moeilijkdoenerij. Tegelijkertijd houdt het in dat beide systemen écht dik verweven zijn. lastig om te zeggen waar het een ophoudt en het andere begint, maargoed. De meeste wegenwachters kunnen zonder uitgebreide diagnoseapparatuur al bijzonder weinig uitspoken en andere merken maken het er niet beter op. Een BMW flipt al als er een lampje stuk is. Voor het eerst maakt Kawasaki gebruik van een soort ‘brake by wire’ zoals we dat ook bij Honda al een jaar kennen. De exacte technische uitleg zullen we voor ons houden, maar ga er van uit dat je dus niet of bijna niet meer zélf remt, maar het lief vraagt aan de computer, waarop deze –na uitgebreide controle van alle mogelijke parameters- wel of geen groen licht geeft. In de praktijk valt van dit hele proces bijzonder weinig te merken en zul je, net als Honda, geen enkel verschil merken tussen het electronische systeem en een conventioneel remsysteem. Prachtig. Dat het werkt is na deze week wel duidelijk, wat nou precies het verschil is tussen de twee keuzemogelijkheden van het systeem zullen we nog even schuldig moeten blijven;  een fraaie knop op de linker stuurhelft geeft de keus tussen twee ‘mappings’ van het ABS, waarvan de een wat agressiever aan schijnt te grijpen dan het ander. Wij hebben het niet gemist.

Snowproof?

Recht hier tegenover staat het onder deze omstandigheden uiterst welkome tractiecontrolesysteem. Een nieuwigheidje wat Kawasaki betreft, maar een die snel gevolg vindt bij andere fabrikanten en het moge duidelijk zijn waarom. Als zelfs het altijd circuitgerichte Ducati hier gretig gebruik van maakt – sterker nog, er koploper in is – dan mag het nut op zijn minst duidelijk zijn. Casey Stoner goes touring dus, in dit geval. En ook al heb je liever niet dat het iets doet, het is leuk om te weten dat je het hébt. Om begrijpelijke redenen. Het werkt, en hóe. Hoe? Nou; de sensoren op de wielen houden toch al de draaisnelheid in de gaten om het ABS zijn werk te laten doen, pas je diezelfde formules nou andersom toe dan kun je dus ook zien wanneer het achterwiel zou doorslippen en er ingegrepen moet worden. Leuk! Om het af te maken heeft Kawasaki vervolgens haar magie losgelaten op de processor die sowieso al lekker bezig is voor alle functies, gegevens en opties en past vervoglens zowel injectie, luchttoevoer als ontsteking aan om het achterwiel zo subtiel mogelijk weer terug in het gareel te krijgen. Subtiel, omdat anders het middel wel eens erger kan zijn dan de kwaal. En hoe zou je dit nu makkelijker aan de tand kunnen voelen dan op een ondergrond die gegarandeerd te glad is voor alles wat aandrijving ondervindt: een mooie lege besneeuwde parkeerplaats bijvoorbeeld. Of een binnenplaats, als je die zou hebben. Hmmm, waar zou je dát nou kunnen vinden……

Denk echter niet dat het een wondermiddel is; je zult namelijk nog steeds gewoon een doorslippend achterwiel hebben. Alleen loopt het niet zo uit de hand als anders het geval zou zijn. Kan ook niet anders; het systeem zal toch enige marge moeten overhouden voor natuurlijke slip van het achterwiel (een aangedreven wiel draait altijd een paar procent sneller dan een niet-aangedreven wiel), variaties in draaisnelheid bij kantelen en als laatste wil je ook niet het idee hebben helemaal niks meer te mogen van de electronica. Zodoende wordt er pas ingegrepen als de slip boven een bepaalde waarde uitkomt. Hierboven kun je aan het gas hengsten wat je wilt; het zal weinig verschil opleveren totdat je je weer normaal gedraagt. Kortgezegd heb je dus zowel bij accelereren als bij afremmen een digitaal engeltje in je koffer. Enige wat nog niet is aangepakt -en ik vraag me af of dat überhaupt nog mogelijk is- is iets waar je juist in een winter als deze achter komt; de ontzettende compressie van de 1400 cc viercilinder. Voorbeeldje? ABS heeft er niets mee te maken, TractionControl ligt lekker te sukkelen, jij bent ook niet gek, je draait enkel je gas dicht op het moment dat je denkt hard zat te gaan. Ergens in het vooronder krijgt de aandrijving geen voer meer en kapt ermee, waardoor de tandwielen, daaraan de cardan en daaraan het achterwiel ook minder hard gaan draaien. Niks aan de hand, rem je alleen maar van af. Behalve als de ondergrond nog altijd even glad is dus; dezelfde BT-021 van weleer glijdt nog altijd even makkelijk over de ondergrond…en jij doet daar niks aan, anders dan hopen dat je rechtop blijft.