Test: Honda VFR1200F vs. BMW K1300S

Hoewel de weersomstandigheden het niet bepaald toelaten de vermogens van beide motorfietsen de vrije baan te geven, is het opvallend hoe anders beide fietsen op een draai aan het gas reageren. Stap van de BMW over op de Honda en het is opvallend hoe zijdezacht de gasrespons van de Honda is, en hoe krachtig de motor vanaf zo’n 4.000 toeren aanvoelt. De 1200 V4 weet zijn vermogen mooi op te bouwen en gaat vanaf 6~7.000 serieus grote stappen vooruit zetten, zonder daarbij maar een moment agressief of (te) imponerend te zijn. Andersom is het de zeer directe gasrespons die de BMW actiever maakt dan de Honda en de motor onderin krachtiger aan laat voelen.

De gebruikelijke acceleratietest ter beoordeling van de onderlinge krachtsverhoudingen moesten we ditmaal aan ons voorbij laten gaan. Niet alleen liet het weer dat ditmaal niet toe, daarnaast zou het olifantenpak van Mr. Aansorgh de test zeer zeker hebben beïnvloed. Dat de BMW – mede dankzij zijn iets grotere cilinderinhoud – minder toeren maakt en daardoor een kortere vermogensafgifte heeft ten opzichte van de Honda is zondermeer een voordeel voor de Duitser. Zeker bij lagere snelheden zul je met de VFR1200 bij bijvoorbeeld inhalen wat sneller geneigd zijn terug te schakelen, vooral in het gebied onder de 4.000 toeren. Beide motorfietsen zijn gezegend met een soepele versnellingsbak die ook zonder koppeling opschakelen probleemloos toestaat. De Honda is daarnaast ook nog eens uitgerust met een anti-hop koppeling, hoewel die tijdens de testperiode geeneens in actie hoefde te komen.

Het Gelderse landschap, dat dankzij de overvloedige sneeuwval van deze weer eens échte Oudhollandse winter een pittoresk aanzien heeft gekregen en een goede inspiratiebron voor Anton Piek zou zijn geweest, begint naarmate we kilometers maken als survival van de fittest aan te voelen. De zon mag langzaam maar zeker het laaghangende wolkendek aan het verdringen zijn, vooralsnog kan ik daar niet warm van worden. Niet in de laatste plaats vanwege de ijzige wind die vanaf de Waal over ’s lands dijken mijn outfit probeert te penetreren en langzaam maar zeker alle gevoel uit mijn lichaam weet te zuigen. Nu is kou trotseren één ding, het bij tijd en wijle verraderlijke asfalt weet daar vandaag nog een extra dimensie aan toe te voegen. Ondanks dat het directe gevoel van de BMW absoluut mijn voorkeur heeft, en de fiets daarnaast is uitgerust met ESA, ASC en een quickshifter geniet de VFR op de bochtige dijkweg richting Nijmegen toch absoluut mijn voorkeur,

zélfs de overheerlijke handvatverwarming van de K1300S kan dat niet veranderen. Het neutrale stuurgedrag in combinatie met de soepele vering en goede windbescherming geeft bij de VFR dusdanig veel vertrouwen dat ik ondanks de belachelijke kou er een behoorlijk sportief tempo op na weet te slaan, terwijl de BMW vanwege zijn directe gevoel juist wat meer voorzichtigheid vraagt. Anders gezegd: met eenzelfde rijgevoel gaf de Honda op de Waaldijk met regelmaat driecijferige snelheden aan, waar bij de BMW de snelheidsnaald amper de 100 km/u te boven kwam.

Hoewel het ASC (Anti Slip Control) op de K1300S absoluut een toegevoegde waarde is kan de motor dat voordeel onder deze omstandigheden niet echt uitbuiten. Iets wat meer op conto van uw redacteur komt dan op dat van BMW, aangezien ‘ijzig koud, glad en besneeuwd’ tussen mijn oren naar ‘voorzichtig doen en rustig ân’ wordt vertaald, alle veiligheidsopties ten spijt. De computer tempert het vermogen van de fiets door, bij constatering van een snelheidsverschil tussen voor en achterwiel, ontsteking en injectie een fractie van een seconde aan te passen, maar dat neem ik vandaag liever voor kennis aan en vertrouw meer op de traction control in mijn rechterpols. Net als de ABS trouwens. Daar waar het normaal gesproken geen enkel probleem is de voorrem hard en lomp te bedienen wordt die vandaag door mij ook voorzichtig benaderd, vooral ook vanwege het vanwege de vrieskou beduidend mindere gevoel in mijn vingers. Om maar te zwijgen van de quickshifter, die het mogelijk maakt volgas te op te schakelen. Kan best handig zijn, maar dat moet je om te beginnen het gas wél vol open hebben. De enige optie die de BMW onder deze omstandigheden ten volle weet te benutten is ESA, het € 860 dure systeem dat de vering in maar liefst zes standen elektronisch instelbaar maakt: Sportief, Normaal en Tour, en dat met één of twee helmpjes, ofwel solo of met duopassagier. Verbruik

Dat beide fietsen geen zuinigheidsawards in de wacht zullen slepen zal niemand verbazen, maar toch deden ze het geeneens echt verkeerd. Bij zowel de Honda als BMW schommelen de verbruikswaarden ergens tussen de 1:13 en 1:15, waarbij de stand van het gas geeneens zoveel invloed op het verbruik heeft.

Nu werd er over het algemeen vanwege de vrieskou redelijk rustig gereden, waardoor je een gunstiger verbruik zou verwachten, maar juist koude lucht veroorzaakt een hoger verbruik. Onder zomerse omstandigheden zou het verbruik in theorie gunstiger moeten zijn, wat reden te meer voor ons is dit vergelijk komende zomer nog dunnetjes over te doen.Uitgebreid instelbare vering als op de VFR1200 is zondermeer een toegevoegde waarde op het circuit, maar 9 van de 10 motorrijders weet amper waar ze moeten draaien en blijven vervolgens óf overal vanaf óf weten de vering aardig te verprutsen. Het ESA systeem is daarentegen minder uitgebreid, maar wel veel praktischer. Wil je sportief, dan zet je de schakelaar in standje ‘Sport’, wil je comfort dan kies je ‘Tour’. Kind kan de was doen, toch?

Is het verschil in rijkarakter al opmerkelijk te noemen, hetzelfde kan op z’n minst worden gezegd van het verschil in buitentemperatuur dat beide motorfietsen in het digitale display wisten te vermelden: volgens de meter op de BMW was het steevast twee graden kouder dan op de Honda, wat ongetwijfeld met de positie van de sensor te maken zal hebben. Nu zal een aanduiding van -2 of -4 niet zo spannend zijn, een aanduiding van -1 of +1 daarentegen kan een je een heel ander gevoel op de motor geven. Per slot van rekening staat ‘min’ voor je gevoel voor ‘let op’, terwijl ‘plus’ je nét wat vrijer op de motor kan maken. Hoewel de BMW verder qua informatieverstrekking over het meest uitgebreide display beschikt, is het meteen het meest oubollig. Een analoge toerenteller heeft nog steeds wel onze voorkeur, van een analoge snelheidsmeter kunnen we anno 2010 echter niet warm meer worden. Nu is dat natuurlijk een kwestie van eigen smaak en voorkeur, maar een digitaal display waar twee (of drie, net hoe hard je rijdt natuurlijk) joekels van cijfers de snelheid op je netvlies weten te branden lijkt ons toch stukken veiliger. Niet in de laatste plaats voor de inhoud van je portemonnee.