Introductie: Suzuki GSX1250FA

Het begint de laatste jaren bijna op een vast gegeven te lijken: in de eerste paar maanden van het nieuwe jaar houdt Suzuki een introductie van één – of meerdere – nieuwe modellen op Spaans grondgebied. Dit jaar vormt geen uitzondering. En met Girona als uitvalsbasis is het tevens geen onbekend gebied. De noord Spaanse stad – gelegen ten noorden van Barcelona - was afgelopen jaren niet alleen het start- en aankomstpunt voor de V-strom Adventure Tour van Suzuki, in 2007 was de omgeving van Girona tevens het decor voor de introductie van de toen nieuwe Bandit familie. Blijkbaar bevalt het Suzuki goed in het Catalaanse land – en geef ze eens ongelijk – want afgelopen week was Cataluña wederom het decor voor een introductie van een nieuw Suzuki model.

Het is echter niet alleen de omgeving wat een déjà vu gevoel brengt. De motor in kwestie – de GSX1250FA – wekt dezelfde gevoelens op. Suzuki plaats haar nieuwe – volgens eigen zeggen – ultieme sportieve toermotor in haar ‘Street’ segment. Al met de presentatie van de GSX1250FA en bij de achtergrond informatie bij elkaar zoeken voor de introductie, komt de overeenkomst met de introductie in 2007 steeds weer terug. De GSX1250FA doet namelijk wel erg veel denken aan de grote bandiet, zowel qua innerlijk als uiterlijk. Onbevooroordeeld als we zijn rest ons niks anders te doen en te ervaren of het een herhaling wordt… of toch niet.

Tekst: Edwin Loos
Foto's: Markus Jahn (Suzuki) 

Anders.. of toch niet

Twee jaar geleden kwam Suzuki met de GSX650F, het kleinere zusje van de nu geïntroduceerde GSX1250FA. De 650 was de opvolger van de al lang verkrijgbare kleine sport toermotor: de GSX600F. Om tot de nieuwe versie te komen stond de toen 1 jaar oude Bandit 650 wel heel erg centraal. Zowel het rijwielgedeelte en motorblok werden van de kleine bandiet gebruikt om de nieuwe sport toerder op de markt te zetten. Geen verkeerde zet van Suzuki aangezien de Bandit 650 zich al bewezen had. Nu had in het verleden Suzuki tot midden jaren negentig ook een grote sportieve motor in de vorm van de GSX1100F. Nadat deze niet meer op de markt werd gebracht, ontbrak het in het Suzuki gamma eigenlijk aan een sportieve toermotor.

De GSX1250FA moet volgens Suzuki dit gat gaan opvullen. En wat ze bij de kleinere versie hebben gedaan, is nu ook voor de grotere broer herhaald. De Bandit 1250 heeft aan de basis gestaan voor dit nieuwe model. Enerzijds levert dat wel de vraag op ‘Waarom wordt deze motor niet in de Bandit familie geschaard?’ Zoveel anders is er namelijk niet op het eerste oog qua motorgegevens.  Toch ‘verwijzen’ de informatiebrochures van Suzuki niet veel naar dit succesvolle en bewezen model. Anderzijds is het ook wel te begrijpen. De Bandit serie is nu al eenmaal behoorlijk uitgebreid en de GSX1250FA zal net weer voor een ander publiek interessant kunnen zijn.

Toch ontkom je er niet aan dat er veel hetzelfde is. En zelfs om het onderscheid te maken met Bandit 1250 maakt Suzuki gebruik van onderdelen van andere modellen. Zo heeft de GSX1250FA een andere, sportievere neus. Maar je hoeft niet echt te gaan nadenken waar deze spitse neus vandaan komt. Wel nieuw is de volle kuip en dat is onder andere toch wel – samen met de koplampunit – de voornaamste reden van Suzuki om de GSX1250FA als compleet nieuw model op de markt te zetten.

Het dashboard is tevens afgestemd op de sportieve insteek. De tellerunit is dezelfde uitvoering als door Suzuki is toegepast op de 650 versie. Een grote en duidelijk afleesbare analoge toerenteller met ingebouwde digitale versnellingsindicator. Zoals op steeds meer modellen is terug te vinden - en oorspronkelijk afkomstig van de sportmodellen - is een shift-indicator lampje aanwezig om je eraan te herinneren dat je kan (moet) schakelen. In het digitale gedeelte wordt naast de snelheid middels een benzine indicator de brandstofvoorraad weergegeven. Niet gelijktijdig zichtbaar maar wel om er doorheen te bladeren, zijn diverse tripmeters, odometer en tijdsaanduiding aanwezig.

TE

Op motorisch gebied kwam Suzuki eigenlijk maar met één grote aanpassing. Eigenlijk niet zo vreemd en zo gek van Suzuki, want het 1255cc tellende motorblok afkomstig uit de Bandit heeft zich ondertussen wel bewezen. Alle aanwezige snufjes – en Suzuki afkortingen – zijn dan ook aanwezig. Zo heeft het motorblok SCEM cilinderwanden, SDTV digitaal brandstofinjectiesteem, ISC automatisch stationair regelsysteem en het Suzuki PAIR-systeem. De nokkenasaandrijving zit in het midden en heeft een symmetrische lay-out. De versnellingsbakassen zijn boven elkaar geplaatst en er is een secondaire balansas.

Het blok levert bij 7.500 toeren per minuut 98 paardenkrachten. Toch handig om onder de 100 te blijven als weer de discussie over de 100pk grens opwaait, maar dat even terzijde. Het maximale koppel noteert daarintegen wel een 3-cijferige waarde, te weten 108 Newtonmeter bij al 3.700 toeren. Ohja… je zou bijna vergeten wat de ‘aanpassing’ dan ís: een extra koelventilator. Ervaring bij de halfkuipversie van de Bandit leerde dat wat extra koeling geen kwaad kon, zeker nu er een volle kuip is gemonteerd.

Suzuki brengt naast standaard versie gelijktijdig een TE – oftewel Touring Edition – uit. Uitgerust met koffers en een Vario windscherm moet dit de GSX1250FA nog completer en comfortabeler maken. Deze toevoegingen brengen de nieuwe sportieve toermotor enigszins al dichterbij de grote sportieve toermotoren van andere motormerken. Suzuki zet namelijk redelijk hoog in met in welk straatje de GSX1250FA volgens hen thuishoort. Zo wist de Nederlandse importeur ons te vertellen dat bij het concept van dit nieuwe model richting de categorie van bijvoorbeeld de FJR en Pan European moest worden gedacht. Al geeft Suzuki wel gelijk daarbij aan dat de GSX1250FA eerder als een betaalbare variant moet worden gezien.

Tijdens de technische presentatie benadrukte Suzuki dat voor de aandrijving bewust is gekozen voor kettingaandrijving. Zeker kijkend naar het type waar Suzuki de motor zelf in wilt plaatsen is het ten opzichte van andere motormerken een afwijkende keuze. Vaak wordt er immers gekozen voor cardanaandrijving. In verband met het beperkte vermogensverlies, prijskaartje en gewicht van kettingaandrijving, hebben ze in Hamamatsu de GSX1250FA hiermee uitgerust. Waarbij tevens werd benadrukt dat ketting en tandwielen bij goed onderhoud ook tegenwoordig gauw 30.000 kilometer mee kunnen gaan, zodat volgens Suzuki de voordelen van cardan niet opwegen tegen ketting en tandwielen.

Op zowel de gewone als de TE uitvoering zijn verschillende zaken standaard. Zo is de GSX1250 standaard voorzien van ABS. Bijna ‘normaal’ op dit soort motoren – en dus tevens niet ontbrekend op de GSX1250FA – is een middenbok. De GSX1250FA heeft een rijklaargewicht van 257 kilogram. Voor de TE versie moet je daar ongeveer 10kg bij optellen. Op beide modellen het zadel in hoogte verstelbaar. De zithoogte is daardoor in te stellen op 805mm of 825mm.

Gladjes

Persoonlijk ben ik meestal gecharmeerd van een wat hogere zit. Alle beschikbare motoren in Girona stonden in de lagere zadelstand van 805mm, waaronder trouwens niet echt veel ruimte is om spullen mee te nemen. Ondanks de hogere voorkeur over het algemeen, beviel de lage stand goed. De zit voelde gelijk goed. Met 1.80m zijn beide voeten dan stevig op de grond te plaatsen. De zit zelf is redelijk rechtop en relaxt met het stuur op een fijne afstand. De knieën omsluiten fijn de tank en er is een klein gevoel van in de motor te zitten. De volle kuip geeft een goede bescherming. Ondanks dat de ruit niet zo groot als we wel vaker op sportieve toerfietsen tegenkomen, geeft deze genoeg bescherming. Je hoofd zit niet uit de wind, maar ook niet in de turbulentie met bijbehorend extra windgeruis.

Al van de eerste meters valt gelijk op dat het gewicht van de motor minder aanwezig is dan mogelijk de cijfers vermoeden. Samen met de relaxte zit geeft de GSX1250 een vertrouwd gevoel. Een gevoel dat redelijk snel als sneeuw voor de zon verdwijnt. Wat trouwens tevens beïnvloed wordt door de omstandigheden. Bij Spaans weer mag je misschien al snel aan zonnige en warme oorden denken, maar de winter die ons in Nederland drie maanden lang in zijn greep heeft gehouden beperkte zich niet tot onze regio maar hield ook flink thuis in Zuid-Europa waardoor de omstandigheden minder ideaal waren. Sterker, eerder de week had het nog flink gesneeuwd waardoor de wegen – vooral in de ochtend – er nog verraderlijk nat bij lagen. Tel daarbij op dat er behoorlijk wat vuiligheid op het asfalt lag – onder andere door de flinke storm die heeft huisgehouden in grote delen van Europa en doordat er druk gewerkt werd om die schade te herstellen – wat resulteerde in regelmatig het voelen glijden van de motor. Een toch wel wat voorzichtige rijstijl was het resultaat.

Hoewel je als merk geen invloed hebt op iets als het weer werd het ochtendgedeelte van de route daar toch behoorlijk door beïnvloed. Het was vooral het (krappere) bochtige deel van de route. Gecombineerd met de toch wat rustige rijstijl viel daardoor op dat de GSX1250FA het dan toch iets moeilijker heeft. Helemaal vanzelf de bochten door gaat het niet. Heel soepel heen en weer sturen gaat wat moeizamer en je blijft aan het werken om de GSX1250 de bocht door te krijgen. Iets wat we ook al merkte op de Bandit 1250.

Het middag gedeelte was meer op het lijf geschreven voor de GSX1250. Geholpen door betere omstandigheden, al bleef het soms toch nog oppassen voor gladde omstandigheden. Daarnaast waren het snellere en ruimere bochten en lange doordraaiers. Het element waar de GSX1250 zich goed bij voelt. Ondanks het gemakkelijke sturen, blijft wel merkbaar dat het omgooien meer moeite kost en de motor enige tekenen van onderstuur vertoont en wat meer ruimte in een bocht gebruikt dan strak sturende motorfiets. Maar misschien dat het ook wel door de omstandigheden komt en uiteindelijk valt het erg mee.

Herkenbaar

Je ontkomt er niet aan om toch weer naar de Bandit te kijken als het gaat om bijvoorbeeld de vering. Veel verschil is er niet bij de twee modellen en eveneens in de werking ervan. De weinige oneffenheden op de route werden door de 43mm voorvering en mono link schokdemper goed verwerkt en in de bochten en rechtuit voelt de GSX1250FA stabiel aan. Voor de remmen geldt hetzelfde de 310mm remschijven voor doen het werk waarop ze erop zitten, zonder direct uit te blinken. Met de 240mm remschijf achter voel je een vertraging optreden, iets wat ondergetekende op de paar laatst geteste motorfietsen niet echt meer was tegengekomen. De remmen zijn goed te doseren en geven heen goede feedback. Wat eveneens geldt voor het ABS.

Het kloppend hart van de GSX1250FA heeft een brede vermogensafgifte. In de lage toeren pakt de motor al goed op en is er een merkbare versnelling. Het wordt helemaal feest als er wat meer toeren worden gedraaid. Zonder een verschil in afgifte van het vermogen blijft de motor doortrekken. Helemaal bovenin wordt het wel iets minder maar dan zit je al wel richting het rode gebied wat bij 9.500 toeren per minuut begint. Tel daarbij op dat de GSX1250FA sowieso al niet veel toeren nodig heeft – in de 6de versnelling met 120 km/u draait de motor bijvoorbeeld maar 4000 toeren per minuut – en je weet dat je al lang aan het doortrekken bent om naar het rode gebied te gaan. Als er meer toeren worden gedraaid – vanaf 4 á 5.000 – zijn er fijne trillingen lichtjes voelbaar en vooral zichtbaar omdat de spiegels – waar een goed zicht naar achteren in is – wat vertroebelt.

Op de rechte stukken waar soms even gemakkelijk aan het gas kan worden gedraaid, haalt de GSX1250FA zonder veel moeite de 170 kilometer per uur. Waarbij de motor nog erg stabiel aanvoelt en nog steeds comfortabel is. Met het draaien aan het gas – vooral bij lagere snelheden – walt op dat er een aardige vrije slag in de gashendel zit met daardoor soms een wat nerveus gedrag. Al was dit verschillend bij de diverse motoren. Dat de ene motor de andere niet is, bleek wel uit het schakelen. De motorfiets waar we ’s morgens op reden had wat meer moeite met het schakelen dan de motorfiets uit de middagsessie. Het ging allemaal wat stroever en vooral met meer mechanisch geluid. Mogelijk dat de maagdelijke kilometerstand op de eerste motor van net 200 kilometer daar ook in heeft bijgedragen. Maar geheel stil zijn ze nu eenmaal niet. Het geluid heeft geen invloed op de trefzekerheid van het schakelen en het vinden van de versnellingen.

Schakelen is nu ook niet direct iets wat op de GSX1250FA noodzakelijk is. Met de brede vermogensafgifte zal het niet snel gebeuren dat je echt een verkeerde versnelling hebt genomen. Gewoon een versnelling kiezen en de motor brengt je er wel. Maar 1 keer hebben we het tijdens de introductie gehad dat de versnelling toch echt te hoog gekozen was en de motor protesteerde met uitacceleren. De naald van de toeren was toen echter al onder de 1.500 gezakt.

De indicator van de benzinevoorraad was aan het einde ook tot onderin gezakt. Aangezien niet bekend is of de tank van 19 liter vol was, kunnen we geen uitspraken doen over het verbruik. Het was wel opvallend om te zien dat de ‘streepjes’ bij het bereiken van de reserve nog wel eens toenamen om dan langere tijd niet meer reserve aan te geven. Daarnaast leek er bij het openen van de tankdop toch nog aardig wat benzine in de tank te zetten. Als we de GSX1250FA nog eens in een test hebben kunnen we hier meer over zeggen. 

Conclusie

De GSX1250FA wordt door Suzuki als nieuw model op de markt gezet. Een opvolger van de allang van de markt verdwenen GSX1100F en opvuller van het ‘gat’ in het eigen segment op het gebied van sportieve toermotor. Toch ontkom je er niet aan dat er een behoorlijke invloed aanwezig is van de Bandit 1250.

Gelet op de ervaringen met de Bandit, is dit geen verkeerde afkomst en iets waar je je niet over hoeft te schamen. Zeker omdat de sterkere punten nog steeds aanwezig zijn, waaronder het motorblok met haar koppel en vermogensafgifte. Met langzame bochten heeft de GSX1250FA het misschien iets lastiger maar over het algemeen is er maar weinig op te merken. Niet in iets uitblinken, maar ook niet ergens echt in te kort komen. En daar valt mee te scoren, wat dus ook zondermeer geldt voor de GSX1250FA.

De spitse neus en volle kuip geven de motor een sportiever uiterlijk en bieden een behoorlijke bescherming en comfort. Iets waar het op de GSX1250FA sowieso niet aan ontbreekt. Wat er wel eigenlijk op ontbreekt is de decoratieset ten behoeve van de kuip. Als accessoire verkrijgbaar, maar wat ons betreft had deze standaard erop mogen worden aangebracht. Het geeft de motor net iets meer uitstraling, zeker in acht nemen hoe Suzuki de GSX1250FA zelf op de markt wil zetten.

Suzuki ziet de GSX1250FA als de ultieme sportieve toermotor. Een concept zoals ook andere motormerken op de markt brengen, maar dan wel als betaalbare variant. Vooral die laatste toevoeging is daarbij een belangrijke aspect, want de andere merken hebben wel wat toevoeging die standaard op de GSX1250FA ontbreekt. Vandaar dat men waarschijnlijk om die reden ook gelijk een Touring Edition uitbrengt. Of dat ook uiteindelijk brengt om als alternatief voor andere modellen in dit segment een rol te kunnen gaan spelen, zal in een vergelijkingstest naar voren moeten komen.

• Koppel en vermogensafgifte, allround en prijs
• Ontbreken decoratieset tbv kuip, langzame bochten en mechanisch geluid versnellingsbak

Accessoires

Naast de Touring Edition van de GSX1250FA is er al een breed scala van accessoires beschikbaar voor deze Suzuki. Het zijn niet alleen maar algemene items - zoals bijvoorbeeld tanktassen, alarminstallatie en motorhoes - en de extra’s van de TE uitvoering die op deze lijst staan. De al eerder genoemde decoratieset ten behoeve van de kuip is hier tevens terug te vinden. Wat ons betreft had deze al standaard op de GSX1250FA mogen zijn aangebracht. Het zal ons niet dan ook niet verbazen als juist dit item veel besteld zal worden.De genoemde prijzen zijn de advies verkoopprijzen.

Technische gegevens

De Suzuki GSX1250FA zal in april bij de dealers staan.

De GSX1250FA is tevens als Touring Edition (TE) verkrijgbaar, uitgerust met koffers en Vario windscherm.
De adviesprijzen voor de TE  zullen in Nederland en België respectievelijk € 12.699,-- en € 10.730,-- gedragen.