Eerste test: Yamaha Fazer8

Zo ontspannen als de motor zit, zo ontspannen is ook de wijze waarop de Fazer8 zich laat sturen. De regen was met dusdanige bakken uit de hemel komen vallen dat een waterskiër er jaloers op zou zijn geworden, maar zodra we de Fazer8 de sporen kunnen geven lijkt Pluvius zijn laatste regenwolk te hebben uitgeknepen. Het wegdek is echter nat, en dus is het oppassen geblazen met de nieuwe Bridgestone BT021. Opmerkelijk trouwens dat Yamaha bij deze nieuwe Fazer heeft gekozen voor een oud type motorband, maar daarin zijn ze niet de enige. Begin dit jaar konden we dit ook al bij de introductie van Honda’s CB1000F constateren, maar dat even terzijde. Terug naar de Fazer8, die zich vanaf de eerste meters ontpopt tot een vertrouwde metgezel. De motor is redelijk zacht afgeveerd, wat vooral opvalt zodra een passagier zal opstappen. De motor zakt dan diep in zijn achtervering, maar de periode dat we met passagier reden was te kort (en het tempo te laag) om te kunnen constateren dat de achtervering door zou slaan. Nu is de achterveer in veervoorspanning in te stellen, maar bij extreem gebruik zal een bezoek aan een veringboer geen verkeerde tijdsbesteding zijn.

De soepele vering maakt echter wel dat oneffenheden erg soepel worden opgevangen. Drempels zijn geen enkel probleem, en even een stoeprand meepikken zal ook zonder kleerscheuren gedaan kunnen worden. Zeker op de in het begin vooral natte wegen werkt het alleen in het voordeel van de fiets. Op een kaatsverlaten dijkweg, die ’s weekends voor gemotoriseerde tweewielers is afgesloten, mag de Fazer8 laten zien wat hij in zijn mars heeft. Yamaha claimt dat de nieuwe 800 het beste is van twee (600 en 1000) werelden, en dat willen we ervaren. In zesde versnelling laten we motor afzakken tot tweeduizend toeren, waarna het gas vol open gaat. Een strepentrekkende, nieren diep in je lijf drukkende ‘dikke-duizend’ acceleratie blijft uit, maar toch weet de motor vanaf een kleine 4.000 toeren goed van zijn plek te komen. Echt interessant wordt het echter zodra de 6.500 toeren worden gepasseerd en de motor écht grote stappen gaat maken. Je voelt de motor duidelijk lineair zijn vermogen opbouwen, maar een echte krachtsexplosie zoals bij de FZ1 blijft uit, en dat is zondermeer jammer. Best wel comfortabel, en best wel veel grip die fonkelnieuwe Bridgestone's. Of geef ik nou gewoon geen gas? Persoonlijk had ik een heerlijk – en vooral intimiderend - eindschot, zo rond de 10.000 toeren wel kunnen waarderen, maar aangezien souplesse en rijdbaarheid sleutelwoorden waren bij de ontwikkeling van de nieuwe fiets en brutaal en rebels duidelijk niet was dat niet aan de Fazer8 besteed.

Het nieuwe 106 pk en 82 Nm sterke motorblok, dat precies het midden houdt tussen de 600cc FZ6 en 1000cc FZ1, werd ontwikkeld rondom de carters van de 2008 R1, waar een compleet nieuwe bovenbouw voor werd ontwikkeld. Ten opzichte van die R1 werd de boring verkleint tot 68 mm (77 mm bij de R1 / FZ1), wat resulteerde in een cilinderinhoud van 799cc. Om veel trekkracht bij lage toeren te realiseren werd een 7.8 liter airbox toegepast en kreeg de motor in lengte verschillende inlaatkelken; bij de buitenste cilinders 125mm lang en bij de binnenste cilinders 150 mm lang. Volgens Yamaha kon hierdoor het koppel over het hele toerengebied worden uitgesmeerd. Om de cilindervulling verder te optimaliseren en een vloeiende gasrespons te realiseren is de motor voorzien van een injectiesysteem met dubbele gaskleppen, waarbij de eerste door de rijder en de tweede door de ECU wordt aangestuurd. Ook het uitlaatsysteem werd compleet nieuw ontwikkeld en ging van de kont weer terug naar de zijkant van de motor.  Erm... wil je een eerlijk of lief antwoord. Wat denk je nou zelf? Het vier-in-een systeem is minder nadrukkelijk aanwezig als dat van de FZ1, maar zal door toekomstige kopers al snel door een aftermarket exemplaar worden vervangen, aangezien geluid niet de sterkste kant is van deze Fazer8. Zeker onder de 6.500 toeren klinkt de fiets nog beschaafder dan een gemiddelde EO-jongerendag.

Net als de FZ6 en FZ1 is ook deze FZ8 voorzien van een rijwielgedeelte dat is opgebouwd uit een die-cast frame en achterbrug. Door het motorblok als dragend deel in het frame op te nemen kon dit relatief licht worden ontworpen. En dat is te merken: de motor wordt opgegeven voor een rijklaar gewicht van 215 kilo (220 kilo voor de ABS versie die alleen naar de Nederlandse markt zal komen) en dat is netjes, zeker voor een allround motor die ook nog eens prijstechnisch scherp op de markt moet worden gezet. Ter illustratie: bij onze superbike vergelijkingstest in 2008 bracht een GSX-R1000 K8 het tot 209 kilo op de weegschaal. Het lage gewicht in combinatie met het lekker in de hand liggende stuur staat synoniem voor een motor die zich met speels gemak over de dijk laat jagen en je daardoor vaak harder laat rijden dan je zelf in gedachten hebt. Het overkwam ons in ieder geval wel, en dat komt mede ook dankzij zijn breed uitgesmeerde versnellingsbak: dik 100 km/u in eerste versnelling, 150 km/u in de tweede terwijl de 200 km/u akelig dichtbij kwam nadat de derde versnelling was geselecteerd. Wij brachten het tot een kleine 230 km/u op het sporadisch stukje snelweg, meer stond het drukke verkeer op dat moment niet toe.

Heeft best wel voordelen, zo'n pre-pro model met Duitse kentekenplaat. Lekker tussen het verkeer door scheuren terwijl men denkt: "heb je weer van die asociale Duitsers..."