Introductie: Suzuki GSX-R1000 K9

Het is haast nauwkeuriger dan een Zwitsers horloge, de houdbaarheidsdatum van een generatie supersport. Om de concurrentie telkens een stap voor te blijven wordt elke twee jaar een nieuw model gelanceerd. Stilstand is namelijk achteruitgang en in een competitieve klasse als de 1000cc superbikes gaat het dan hard, heel erg hard. Het was dan ook geen donderslag bij heldere hemel toen Suzuki in Parijs vorig jaar de 2009 uitvoering van de GSX-R1000, die door Suzuki altijd mooi met K(9) wordt aangeduid, werd gepresenteerd. Een motor waarbij Suzuki het roer flink had omgegooid, zo leerde ons destijds de presentatie.

En dat gebeurde, om te beginnen bij deze introductie. Geen internationale introductie met lange vliegtijden op verregende circuits, maar georganiseerd door de Europese importeurs op een Europees circuit op Europese wijze. Omdat wij Europeanen nu eenmaal dingen graag anders doen, zo werd ons op voorhand verteld. En dat konden we merken. Waar Japanners altijd nog het laatste schroefje willen beargumenteren werd voorafgaand aan de presentatie door de Britse persofficier verteld dat men het vooral kort wilde houden zodat we snel konden rijden. Een krap uurtje later duizelde het me voor de ogen van alle informatie die in ijltempo voorbij was gekomen. Wijziging na wijziging werd opgesomd, schroefje hier, gewichtsbesparing daar, daar wat smaller, langer, GSV-R techniek, je kunt het zo gek niet bedenken of het werd onder de aandacht gebracht. Hmmm, gelukkig doen wij Europeanen dat anders…

Zoals gezegd heeft Suzuki voor 2009 flink uitgepakt op de R&D afdeling. De nieuwe 1000 is voorzien van een compleet nieuw ontworpen motorblok en ook de rest van de motor kon niet ontkomen aan de dadendrang van de ontwikkelaars. Het eerste wat direct in het oog springt zijn de einddempers, waarmee Suzuki het wederom voor elkaar heeft gekregen. Of je de dempers nu spuuglelijk vindt of juist een briljante ingeving van het designteam, het is direct een onderwerp van gesprek. Persoonlijk vind ik deze versie beter geslaagd dan het vorige model, maar de demperboeren zullen ook met deze K9 weer in hun handen wrijven. Daarnaast lezen we dat Suzuki met deze dempers ook nog eens 400g gewichtsbesparing wist te behalen.

Half verscholen achter de dempers valt de banaanvormige achterbrug ons ook op, de wijziging hieraan heeft een iets langer verhaal. Werd bij het vorige model de wielbasis 10mm langer om zo meer stabiliteit te creëren, nu zijn die 10mm weer verdwenen. Om toch dezelfde stabiliteit te geven zijn het frame en de swingarm opnieuw ontworpen. Het frame werd 30mm ingekort terwijl de swingarm juist met 32mm werd verlengd waardoor de controle over de motor moest worden verbeterd. Hoe deze totaalsom tot een –10 voor de wielbasis moet leiden is ons vooralsnog een raadsel (-30 voor het frame +32 voor de achterbrug is volgens onze zakjapanner nog altijd +2). Desgevraagd moest Suzuki ons dat antwoord ook schuldig blijven. Hmm, daar komen we nog op terug. Mocht je trouwens denken dat een langere swingarm meer weegt, dat gaat in dit geval niet op want er werd maar liefst een halve kilo gewicht op bespaard.

Je snapt natuurlijk wel dat het motorblok van de K7 niet meer past in zo’n radicaal aangepast frame. Het blok moest dus ook een stuk compacter worden dan de vorige versie. En dat is dan ook gelukt, alsof ze het blok in een shredder hebben gezet, de hydraulische pers aangezwengeld hebben en daarna zoiets hadden van: ‘dat past wel mooi in dat nieuwe frame van ons’. Al met al leverde de waslijst aan vernieuwingen een gewichtsbesparing van maar liefst 5 kilo op, wat uiteraard niet onopgemerkt bleef. En dat is mooi, aangezien het vorige model zonder noemenswaardige vermelding diezelfde kilo’s stiekem zwaarder was geworden. De K9 wordt opgegeven voor een rijklaargewicht van 203 kilo, waarbij Suzuki nu dus ook afscheid heeft genomen van het discutabele drooggewicht.

Niet alleen de afmetingen van het blok zijn gewijzigd, ook intern is het nodige aangepast. Zo is de boring x slag aangepast van 73,4 x 59,0 mm naar 74,5 x 57,3 mm. Met die kortere slag zouden de prestaties bij hogere toerentallen beter moeten zijn. Om de prestaties niet alleen bij hogere toerentallen te verbeteren zijn de nokkenassen ook aangepast om over het hele gebied winst te boeken. De compressie steeg hierbij van 12,3:1 naar 12,8:1. De uitlaatkleppen staan nu onder een iets andere hoek, de verbrandingskamer is qua grootte aangepast en de in- en uitlaatkleppen zijn groter geworden.

Brrr, om duizelig van te worden. Hallo, bent u daar nog? We zijn er in ieder geval nog niet, bij Suzuki gebruiken ze nu ook dubbele klepveren in plaats van enkele, zodat hogere toerentallen veel minder problemen opleveren qua slijtage. Dan nog de smering van de krukas, deze wordt nu met olie gevoed vanaf de dynamo, een techniek die rechtstreeks afkomstig is van de GSV-R MotoGP racer. Maar genoeg theorie over de wijzigingen, tijd om het pak dicht te ritsen en te gaan knallen.