Introductie: Suzuki GSX-R1000 K9

Bij de tweede sessie is de temperatuur dusdanig gestegen dat het lekker is om te rijden. Ik kies ervoor om in het begin de hele baan behalve het rechte stuk in de derde versnelling af te werken en de rem nauwelijks te gebruiken. De 1000 heeft voldoende trekkracht onderin het toerenbereik om ook bij de langzamere bochten weer fatsoenlijk uit te accelereren. De koppeling voelt goed aan en navraag leert ons dat er geen hydraulische koppeling meer is maar dat men heeft teruggegrepen op de oude vertrouwde kabel voor de bediening. Niet alleen levert dit een kleine gewichtsbesparing op, ook de feedback is directer. Verder heeft de koppeling twee platen minder en hebben de overgebleven platen een groter oppervlakte gekregen om dezelfde frictie te behouden zodat ook hier weer een beetje gewicht bespaard kon worden. Voor die 5 kilo moest er toch nog flink gezocht worden af en toe.

Het stuurgedrag van de motor is op een redelijk tempo erg makkelijk te noemen. Je kijkt waar je heen wil en de motor volgt de subtiele handbeweging tegen de clipon. Een vloeiende rijstijl is absoluut een eitje op deze manier en het vertrouwen in de machine wordt steeds groter. Bijkomend voordeel is dat je toch een stuk harder gaat dan gedacht als je zo af en toe een blik op de teller werpt.

Vanaf de derde sessie gaat het allemaal wat harder wat vooral op conto van de GSX-R1000 is toe te schrijven, het gaat zo kinderlijk eenvoudig dat de motor simpelweg uitnodigt harder te gaan. Op het rechte stuk van het circuit besluit ik om maar eens wat meer vertrouwen in de vierzuiger monoblock remmen te leggen en verleg het rempunt een flink stuk zodat de motor ook nog wat verder uitgewrongen kan worden. Suzuki heeft gekozen voor monoblock remmen omdat deze stijver zijn en dit de feedback in de remhendel oplevert. Of dit nu echt meer feedback oplevert kan ik niet beoordelen, maar dat de remmen hun werk goed doen is vooral aan het einde van dat rechte stuk goed te merken. Van 280 terug naar een acceptabele snelheid voor een blinde bocht is geen probleem. Daarbij valt op dat de voorkant erg rustig blijft, ook als er even flink doorgeknepen moet worden.

De rustige voorkant is vooral toe te schrijven aan de nieuwe Big Piston Fork (BPF) van Showa. Suzuki is niet de eerste fabrikant die dit gebruikt, ook Kawasaki heeft deze vork gebruikt voor hun nieuwe ZX-6R, hoewel beide fabrikanten claimen de eerste te zijn. Grootste verschil met een traditionele voorvork zit ‘m in de duikneiging bij aanremmen die opmerkelijk minder aanwezig is dan bij een conventionele voorvork, wat zorgt voor veel meer rust in de voorkant en dus meer controle. Aan de achterkant, waar Showa ook verantwoordelijk was voor een nieuwe shock, werd de motor toch wat onrustiger bij het uitaccelereren, maar was het strakker zetten van de veervoorspanning afdoende om wat meer rust in de motor te krijgen.

De resterende sessies wordt meer en meer duidelijk dat de veranderingen in de vering meer rust in de motor brengen, maar er (samen met de hogere snelheid) wel voor zorgen dat de motor wat meer dwang nodig heeft om van koers te veranderen of een bocht überhaupt in te sturen. Ook het vermogen valt in positieve zin op, dit is zeer lineair en stopt ook niet heel abrupt. Dit maakt de motor erg makkelijk te rijden, echt verrast worden door ineens een piek in het vermogen is niet aan de orde. Ondanks dat de vermoeidheid toch om de hoek begint te kijken blijft de Suzuki vertrouwen inboezemen en worden mijn kleine foutjes niet meteen keihard afgestraft. Opmerkelijk is trouwens hoe lang de standaard BT016’s het zware geweld van deze GSX-R1000 vol weten te houden. Natuurlijk, tegen het eind van de dag had het rubber zijn beste tijd wel gehad, maar geen enkel moment had ik het gevoel dat de banden hun grip zouden verliezen.