Introductie Aprilia RSV4R

Op een redelijk laat tijdstip nog even een circuit zien te boeken is op zich al een aardige kunst, maar je zult het moeten zien te doen met de nog openstaande opties. Zo was deze week het vermaarde circuit van Estoril de lokatie waar Aprilia haar nieuwe vlaggeschip aan de van overal ingevlogen pers zou introduceren. Geen punt uiteraard; Estoril is een redelijk technische en uitdagende baan waar je flink aan de bak zult moeten om een motor met een acceptabel tempo rond te sturen. Mocht er dus iets aan de machine mankeren, dan komt dat geheid boven water op een omloop als dit. Tenminste, mits het droog is. Eerdere ervaringen van collega’s deden eenieder koortsachtig alle weersites en overige meteovoorspellingen controleren, tot het ziekelijke toe. Estoril is namelijk bij zelfs maar een minimaal beetje vocht legendarisch dramatisch. Tenminste, zo weten de collega’s me te vertellen. Niet bepaald de berichten waar je op zit te wachten. Ben al zo’n held met nattigheid, dus elke analogie aan diesel, ijs of overige glijmiddelen deden me van te voren reeds ineenkrimpen als een koorknaap na een zondagsmis. De opmerking van de technici over de staat van de baan, ‘hier en daar zul je nog natte plekken tegenkomen. Met name in de laatste bocht is het niet overal even goed te zien’ werd dan ook bijzonder hartelijk ontvangen. Die laatste bocht behoor je onder juiste omstandigheden namelijk met een gangetje van -mwa, wat zal het zijn- 150, 160 te doorsteken. Liefst meer, aangezien je het rechte stuk opdraait. Als de omstandigheden wél goed zijn…

Dik voor mekaar

Nog een keer ietsje terug in de tijd; des maandagmorgens vroeg prikt de marketing van Moto Tricolore me een velletje in handen begeleid door een veelbetekenende grijns van oor tot oor: de nieuwe prijzen voor 2010, inclusief de definitieve verkoopprijs van de RSV4R. Dus niet de bijna-twintigduizend euro van eerder, maar een ‘becel light’ prijs van een keurig nette €17.990,-. Nog geen achttienduizend euro voor de duizend cc V4 die slechts op een paar punten afwijkt van de Factory die we wél al gereden hebben en waar we destijds al bijzonder diep van onder de indruk waren. Dat is een verschil van slechts een paar honderd euro met álle directe concurrentie, inclusief BMW’s nieuwe wapen en zelfs midden tussen de Japanners. Gedaan met Italiaanse arrogantie op prijstechnisch vlak, gewoon keihard direct daar toeslaan waar de consument het meest gevoelig is: de portemonnee. Nogmaals wordt duidelijk hoeveel ernst het dit keer voor de fabriek is. Hier moet en zal mee gescoord worden. Nog mooier wordt het als je je beseft dat we al redenerend de eerdere prijs nog redelijk wisten te beargumenteren. Het verschil tussen de Factory en de R was immers niet meer dan het ontbreken van wat carbon, andere wielen, aluminium in plaats van magnesium carterdeksels en voor de rest bijzonder weinig. Moet kunnen voor twee rooitjes, toch?  Nee zegt Aprilia, zo moet je niet rekenen. Dat ding moet kunnen concurreren en dat zal ‘ie dan ook. Dus op, nog eens tweeduizend extra er vanaf. En dán krijg je ineens heel, heel veel motor voor je geld.

Als we namelijk iets minder luchtig gaan kijken naar de technische verschillen dan zijn die er wel degelijk. Zoals gezegd is het carbon bodywerk vervangen voor kunststof, staat de motor nu op gietwielen in plaats van gesmede en zijn de carterdeksels iets goedkoper te produceren. Eigenlijk zoals alle Factorymodellen hiervoor. En ook die, de goeie ouwe RSV, was in ‘basis’uitvoering een dijk van een apparaat. Nou zijn we er nog niet helemaal, want ook de Öhlins vering is vervangen door Showa aan de voorzijde en Sachs achter. En als laatste moet de R het doen zonder variabele inlaatkelken. Stukje kostenbesparing, in goed KPN-iaans. Maar dat is het dan ook wel. Dus blijf je nog steeds bezig met een machtig krachtige V4 van 999 cc; perst er zo eventjes 180 paarden uit bij 12.500 toeren en tegelijk 125 newtonmeters bij 10.000. Hoppa. Weliswaar legt de R een kilo of vijf meer in de schaal dan de Factory, maar dan blijf op een gezonde 184 kilo steken. Worden ook nog eens door dezelfde Monoblocs afgeremd als de Factory, dus ook op dat vlak valt er gewoon weinig te klagen. Om uiteraard maar te zwijgen over het uiterlijk of het geluid. Of nouja, dat hoeft ook eigenlijk niet. In tegenstelling tot de Factory zijn de R’s herkenbaar aan hetzij een volledig zwart, hetzij een maagdelijk wit verenkleed. Meer zeggen we niet, dat is een kwestie van smaak. Maar móói dat het is! Met de vaste stand van de inlaatkelken wordt de motor overigens niet minder krachtig, dus daar zit het ‘m niet. Enige verschil met de variabele uitvoering is dat die een iets mooier uitgesmeerde koppelkromme vertoont. Deze R heeft dus, inherent aan deze setup, ergens een dipje voordat het pk-festijn weer vrolijk doorbulldozert richting toerenbegrenzer. Dus eigenlijk is de Factory in dezen het mietje, met zijn babybillengladde krommes. Wie hou je nou voor de gek?