Introductie: Kawasaki ZX-6R

Meer controle aan de buitenzijde is echter maar één ding; aan de binnenkant gaat het verder. De geclaimde vermogenstoename in het middengebied wordt teweeggebracht door een paar flinke aanpassingen en een boel kleinere:  de injectoren hebben een ‘hulsje’ gekregen voor een gerichtere inspuiting wat weer goed is voor de efficiëntie en dus het verbruik. Ook niet verkeerd. De gasklephuizen zijn langer geworden en daarmee de afstand tussen de twee gaskleppen. Maakt het ook weer smeuïger. Een ieder die op school ooit gasdynamica heeft gehad zal dit een koekie vinden.

De bobines zijn vernieuwd en leveren nu 12 procent meer stroom voor dikkere boem. We komen steeds dichterbij….als alternatief voor de verstelbare inlaatkelken heeft Kawasaki gekozen voor een soort tweetrapssysteem wat ongeveer hetzelfde doet. In het kort is de lengte van de kelk voor elk toerental wat optimaler. Dat dit werkt heeft het merk met de verstelbare kelken al laten zien. De zuigers hebben niet alleen een nieuwe vorm gekregen, ze zijn ook nog eens voorzien van zuigerveren die met een kleinere spanning in de zuiger -met gladdere hemdjes-  zitten wat allemaal weer fijn bijdraagt aan minder wrijving. Ten slotte is ook het uitlaatspruitstuk anders geconstrueerd ten behoeve van een sterker middengebied, zonder het topvermogen in gevaar te brengen.

Bridgestone BT-003

Voor deze introductie stonden de motoren geschoeid op de opvolger van de al erg goede BT-002. Grootste verschil is uiteraard de multicompound technologie en een herzien karkas. Leverbaar in verschillende hardheden, van hard (2) tot zacht (4) is er nog meer verschil; waar types 2 en 3 nog een diagonaalconstructie hebben is type 4 voorzien van een mono spiral Belt voor betere grip bij remmen en minder chatter. De achterzijde is ronder dan de 002 variant voor meer tractie waarbij de type 4 speciaal gericht is op stabiliteit bij hobbelige circuits.

Het is altijd weer even wennen als een nieuw circuit zijn opwachting maakt. Niet helemaal ondenkbaar dus dat ook dit Autopolis enige gewenning vraagt. Zo vaak komen we ook weer niet in Japan. En al heeft Kawasaki netjes een DVD met een ´flying lap´ voorafgaand aan het hele festijn toegestuurd ter bestudering, probeer het maar eens, de praktijk is toch altijd net even wat anders.  Toch zijn er mindere manieren te bedenken om je dag mee te beginnen. De eerste sessie begint rustig achter een marshall die de te rijden lijnen aangeeft, al is het altijd toch weer even omschakelen om van straattempo over te gaan op circuittempo. Ook al in de eerste ronde, de motor staat immers niet voor niets op nagelnieuwe BT003´s die bovendien net uit de bandenwarmers komen. Zo gebeurt het dat al in de eerste ronde de slider het asfalt raakt, en dan weet ik nog niet eens welke kant het circuit opgaat… Ronde twee gaat al wat vlotter en dat is het laatste wat we van de voorrijder voorgeschreven krijgen. Ondanks dat de eerste rijsessie meer prioriteit heeft op het leren van de baan laat ook nu al de motor zich van een zeer zonnige kant zien. Zo zonnig eigenlijk dat er maar bar weinig op te merken valt en de vlag die het einde van de sessie aangeeft al veel te vroeg valt.

Desondanks laat de motor direct al een goede indruk achter. Wat nou gewenningsperiode? Gewoon direct het gas erop en gaan! Dat dit zo eenvoudig gaat is al tekenend voor de handling van de nieuwe machine en zal gedurende de dag alleen nog maar beter worden als de baan bekender wordt, het tempo omhoog gaat en zowel rijder als motor meer en meer in hun element komen. Sessie twee wordt benut om nog eens rond te jagen met de standaard setting, ook al speelt inmiddels de gedachte dat het met wat aanpassingen wellicht nog iets beter kan worden, eerst nog maar eens goed letten op wat er onder ons gebeurt. Het was direct al opgevallen, maar nu we er op letten wordt het bevestigd: de motor stuurt écht licht. Vooral naarmate de snelheid stijgt en er meer werk verricht moet worden valt op hoe eenvoudig de motor zich laat leiden, ongeacht onder welke hellingshoek dit gebeurt. Een langzamere rijder is sneller gepasseerd dan je Arigato kunt zeggen en van de ideale lijn afwijken is geen enkel punt. De koppeling wordt trouwens al een poos gelaten voor wat ze is; de slipperclutch zit er niet voor niets en kan derhalve gerust aan het werk gezet worden door simpelweg dwars door de bak omlaag te trappen. Je kunt ‘m maar beter gebruiken, niewaar? Maakt de boel trouwens nog weer een stuk rustiger, wat je niet ontkoppelt hoef je immers ook niet op te laten komen. Wéer een stap minder om op te letten, het gemak dient de mens. Heb je zin in een geintje, dan zou je zelfs kunnen proberen de achterkant een tikje uit te laten breken, á la Supermotard. Moet je trouwens wel hárd voor in de ankers, anders zal je het niet merken.Aan de voorkant zal het niet liggen, het is haast belachelijk hoe hard je zult moeten ankeren wil je hier beweging in krijgen. Die vork laat het niet zomaar gelaten toe, hij lacht je gewoon uit!  Maar ook dat is inmiddels kinderspel, de remmen zijn evenals de vorige editie radiaal gemonteerd, aangestuurd door een radiale pomp. Goed genoeg voor eenvoudige zielen om de wintervacht in je polsen te voelen en dan hebben we de feestdagen nog niet eens gehad.