Introductie: Kawasaki ZX-6R

Met het ontwikkelen van de nieuwe middenklasser heeft Kawasaki zich gericht op het verbeteren van die punten die op het vorige model nog kritiek kregen en tegelijkertijd de pluspunten te behouden. Niet alles is dus aangepakt. Evengoed is met gemak te praten over een nieuw model, zoveel zaken zijn tussen neus en lippen door wél aangepakt. Kernpunten: controle en rijplezier. Meteen onlosmakelijk verbonden uiteraard, want zonder controle is ook het rijplezier ver te zoeken. Omwille van die controletoename is het topvermogen dan ook niet eens zo zeer toegenomen. Wel legt Kawasaki de nadruk op een verbeterd middengebied. Daarnaast is elk onderdeel vernieuwd en aangepakt voor de o zo belangrijke masssacentralisatie voor een neutraler -en directer- stuurgedrag en heeft het rijwielgedeelte enkele ingrijpende veranderingen ondergaan. Alles bij elkaar is de motor rijklaar haast tien kilo kwijt, die ook nog eens beter verdeeld zijn dan bij zijn voorganger. Neem alleen al de uitlaat die weer een plaatsje naast het achterwiel heeft gekregen in plaats van hoog en ver van het zwaartepunt verwijderd, in het kontje. Dat zijn flinke verschillen. De nieuwe motor moet dan ook van aanremmen voor een bocht tot en met uitaccelereren naar de volgende een flink nieuwe sensatie leveren. Het meer gecentraliseerde gewicht geeft meer rust in het rijwielgedeelte wat over de hele linie een positieve indruk moet geven, daar komt vervolgens hulp bij van de nieuwe Big Piston Fork die de voorzijde voor zijn rekening neemt en in vergelijking met een ‘normale’ cartridge voorvork het geheel vele malen strakker in het gareel moet houden. Minder beweging in de motor betekent voor de rijder dat deze zich meer kan concentreren op waar het om gaat: vlammen zoals er nog nooit gevlamd is. Het uitaccelereren krijgt vervolgens een boost van de aangedikte midrange en voor je het weet staat de volgende bocht alweer voor je klaar. Kijk, dat zijn uitspraken waar je wat aan hebt.

De veranderingen aan het  rijwielgedeelte en de motor zijn legio.  In tegenstelling tot de trend van jaren geleden om de motor maar liefst steeds verder voorover te kantelen, staan de cilinders van de ZX-6 weer wat meer verticaal waardoor het zwaartepunt is verschoven. Tegelijkertijd is het balhoofd iets hoger gezet voor een sneller stuurgedrag.  De zitpositie is aangepast; de clipons staan wat dichterbij, het zadel is wat lager en smaller zodat kleinere mensen makkelijker bij de grond kunnen met de voet en het zitje zelf is korter geworden zodat je sneller met je stuitje tegen de achterkant zit; volgens Kawasaki helpt dit aanzienlijk wat betreft ‘feel’ met de motor. Om dezelfde reden is de vorm van de tank aangepast zodat niet alleen benen, maar ook de ellebogen beter aansluiten, ook in een bocht. Voelen wat de motor doet is direct te vertalen in controle.

Het frame is, alhoewel niet direct zichtbaar, op een andere manier samengesteld waardoor de balans tussen stijfheid en flex anders komt te liggen en in totaal dus beter moet zijn. Datgene wat niet bewegen mag is stijver, datgene wat wel bewegen mag, beweegt op de plaats waar je het gebruiken kan. Net als de ZX-10R heeft de 600 nu trouwens een Öhlins stuurdempertje op de bovenste kroonplaat gekregen.

Het belangrijkste nieuws aan de voorzijde is echter de door Showa ontwikkelde Big Piston Fork, oftewel BPF. Showa heeft het hele interieur van de vork overhoop gegooid en is zo uitgekomen bij dit ontwerp, wat behalve de werkingsverschillen waar we straks aan komen, ook nog eens minder onderdelen heeft (eenvoudiger én lichter) en de lokatie van die onderdelen beter is. Zo liggen de veren bijvoorbeeld volledig onder het olieoppervlak zodat schuimvorming verleden tijd is. De échte winst zit ‘m in de hoofdzuiger die nu haast twee keer zo groot in diameter is. Voordeel daarvan is, het is een kwestie van eenvoudige hydraulica, een groter werkoppervlak waardoor de dempingsdruk sterk vermindert bij gelijke dempingskrácht. Minder druk betekent minder ‘stress’ en dus soepeler actie van het hele dempingsgedeelte. Ook houdt dit in dat het verschil tussen onbelast cruisen en vol in de ankers kleiner is voor wat de zuiger betreft en deze dus beter zijn werk (zou moeten) kan doen op het moment dat je aan het eind van het rechte stuk een handvol rem grijpt. Het effect hiervan is een sterk verminderde(initiële) duikneiging zonder dat dit en koste gaat aan de werking van de vork. Kortom, de voorzijde is rustiger en geeft meer controle. Uiterlijk is de vork herkenbaar aan de veranderde lokatie van de stelelementen. Veervoorspanning is nu naar de onderzijde geplaatst terwijl de in- en uitgaande demping gebroederlijk naast elkaar op de bovenkant van de vorkpoten zitten.

Het voordeel van een digitaal magazine: sommige plaatjes komen beter tot hun recht als ze bewegen. Op bovenstaande animatie is de werking van de BPF nog eens uitgebeeld aan de rechterzijde, links een conventionele cartridge vork. Binnen de vork wordt links de compressie en rechts de uitgaande demping getoond. Makkelijker kunnen we het niet maken,