Test: Triumph Daytona 675

Op naar Gent

Dat britten hun eigen ideen hebben over hoe een cockpit eruit moet zien is deze 675 af te lezen. Net als de meeste merken heeft Triumph gekozen voor een analoge toerenteller in combinatie met een digitaal display naast de teller en een digitaal display in de teller. Echter, daar waar je zou verwachten dat in het grote display de snelheid zal worden aangegeven is die informatie juist in dat andere - kleine - display af te lezen.

Reden? Hoef je maar één ding in de gaten te houden. Logisch toch?

Het linkse gedeelte (grote display) is daarentegen wel voorzien van een gearindicator, en een groot gedeelte van dat scherm is verder bestemd voor de info van de boordcomputer. Je kunt daarbij kiezen uit de klok, km-teller, brandstofverbruik op dat moment, gem brandstof verbruik, rij-uren, topsnelheid, gem rijsnelheid en laptimer. Het rechtergedeelte is voor de toerenteller en de snelheid. Hier ook nog 3 tripmeters. Aan de rechterbovenzijde loopt naar beneden de programmeerbare shiftlight bestaande uit 7 leds. De felheid van de leds en het schakelmoment zelf kan aangepast worden naar eigen voorkeur.

De eerste serieuze test voor wat betreft de zithouding is aanlooproute naar Parijs, die vrijdag 's avonds laat (zeg maar gerust, bijna nacht) over de snelweg werd afgelegd met als einddoel het gezellige Gent, waar de rest van de redactie de terassen onveilig aan het maken is, maar dat even terzijde. Al snel komen we tot de ontdekking dat je wel ultra mini moet zijn uitgevoerd wil het (te) lage ruitje enige vorm van windbescherming bieden. Naar onze mening had het ruitje best iets hoger mogen zijn. Nu kun je stellen dat dit voor een moderne supersport ook niet zo ter zake doet, maar het is wel fijn wanneer je langere stukken naar de plek van bestemming wil rijden. Het minieme ruitje ontneemt daarbij ook het zicht op de bovenste rand van de tellerunit. Verder valt er absoluut niets af te dingen op de zithouding, zelfs met lange benen heb je geen moment het gevoel dat je opgevouwen op de motor zit, dit ondanks de compacte bouw. Wel zitten we af en toe met de hak van de laars op de achterbrug waarbij de schrik de eerste keer om het hart slaat. Het leek net alsof het stepje los zat, maar gelukkig blijkt dit gevoel door de bewegende achterbrug te komen. De voeten iets verder naar voren op de stepjes en ook dat levert verder geen problemen meer op. Door de agressieve zit merk je na een aantal uren rijden wel dat je polsen en nek niet ontzien worden maar ook dat mag de pret niet drukken.

Standaard levert Triumph de motor af met de Pirelli Supercorsa Pro, net zoals Ducati doet met hun 1098, een raceband die toegestaan is op straat. Voor de Nederlandse rijder die ook met het koude herfstweer de weg op gaat misschien niet de meest ideale band, maar het geeft wel aan hoe men bij Triumph denkt over deze 675: een compromisloze supersport, gebouwd met als doel nummer één te zijn op het circuit. Voor aanvang van onze trip werd, zoals gezegd, bij Goedhart de bandenspanning nog wat opgevoerd om a) het slijtagepatroon binnen de perken te houden en b) de band sneller op temperatuur te krijgen. 

Al snel zijn de voordelen van het driecilinder concept merkbaar. De motor voelt en rijdt als een tweecilinder, maar heeft wel een veel bredere powerband (hij gaat veel langer door) dan die Twin. En ten opzichte van een viercilinder is hij smaller én heeft een veel beter middengebied. Schakellui rijden is dan ook absoluut geen probleem, een versnelling te hoog zitten wordt ook niet afgestraft. Vanaf 3000 toeren heeft de motor voldoende power om er serieus vandoor te gaan. Inhaalacties zijn op deze manier ook goed te doen, zoals we proefondervindelijk konden vaststellen. Zoals bij alle moderne supersports heeft de Daytona ook radiale remklauwen, een radiale rempomp, en is de motor voorzien van stalen remleidingen. En dat is te merken. Samen met de zwevende schijven is dit een prima combinatie te noemen die daarbij ook nog lekker doseerbaar is. Niet te bijterig, maar wel bijterig genoeg om de 125 Pk’s snel tot stoppen te brengen.