Introductie: Suzuki GSX-R1000 K7

Waslijst aan veranderingen

Het verschil in vermogensafgifte ten opzichte van zijn voorganger is duidelijk merkbaar. Men wist niet onvermeld te laten dat, naast homologatie voor de strenge Euro3 norm, het motorblok maar liefst 4% meer vermogen heeft gekregen. Vermogen dat voornamelijk in de hogere regionen is terug te vinden, het maximale vermogen werd verplaatst van 11.000 naar nu 12.000 toeren en dat is duidelijk merkbaar. De motor heeft daarbij wel een stuk van zijn bullige koppel onderin ingeboet, maar dat wordt zoals gezegd ruim voldoende gecompenseerd door het extra vermogen bovenin. Hoe dit uiteindelijk op straat – waar het overgrote merendeel van deze fietsen normaal gesproken zal vertoeven – blijft daarentegen nog even de vraag.

Een waslijst aan veranderingen was doorgevoerd om het K7 motorblok te verbeteren ten opzichte van zijn voorganger. Toch is het motorblok in basis nog steeds hetzelfde gebleven (van oorsprong was de GSX-R1000 eigenlijk niets meer dan een langeslag GSX-R750). Zo werd qua vormgeving enkel het oliecarter verplaatst naar de zijkant om plaats te maken voor de collector van het uitlaatsysteem. Boring x slag bleven met 73,4 x 59 mm ongewijzigd ten opzichte van de K5 versie, wat de GSX-R nog steeds een cilinderinhoud van precies 999 cc geeft. Qua ademhaling werd de motor flink onderhanden genomen, zowel inlaat- als ook uitlaatpoort werden compleet herzien: de inlaatpoort werd 10%, de uitlaatpoort werd maar liefst 20% groter, de titanium uitlaatklep kreeg daarbij meer lift én een 2mm grotere diameter en groeide daarmee naar nu 26 mm. Technische feedback uit de diverse wegracekampioenschappen lag ten grondslag aan deze aanpassingen. Om een nog betere gasrespons te realiseren werden de 4-gaats injectoren vervangen door nu 12-gaats varianten, die een betere spray moeten realiseren. Daarbij werden de injectoren maar liefst 30 graden dichter ten opzichte van de gasklep cq. luchtinlaat (bij het vorige model stond de injector haaks op de luchtinlaat) geplaatst.

Een waslijst aan afkortingen
Om inwendige compressie tot een minimum te reduceren werden de ventilatiegaten in de cilinderwand (waardoor olie zich vrij tussen de cilinders kan verplaatsen en dus geen compressie onder de zuiger plaatsvindt) vergroot van 39 mm naar nu 48 mm. Verder zijn uiteraard ook `normale´ features als SCEM (Suzuki Composite Electronical Material, een speciale nikkel-phosphurus-silicaat-carbide coating op de cilinderwand), SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve, een systeem met dubbele gaskleppen), ISC (Idle Speed Control, een systeem dat stationair automatisch de hoeveelheid lucht reguleert), SAES (Suzuki Advanced Exhaust System, een systeem met speciale uitlaatbochten voor optimale verbranding), SET (Suzuki Exhaust Tuning, een vlinderklep in de uitlaatcollector voor meer vermogen bij lage toeren), PAIR (Suzuki´s Pulsed Air, luchtinjectie in het uitlaatsysteem voor schonere uitlaatgassen) wederom terug te vinden in deze K7, net als de - eveneens uit de K5 afkomstige – balansas om de secondaire (hoogtoerige) trillingen te elimineren.

Suzuki Drive Mode Selector


Meest revolutionaire gimmick op de GSX-R1000 is zondermeer de S-DMS, die het mogelijk maakt om met een druk op de knop te kiezen uit drie totaal verschillende mappings. Onderstaand schema laat duidelijk de verschillen tussen de drie mappings zien. In de praktijk zijn de verschillen tussen de drie mappings duidelijk merkbaar.

In stand A levert de motor zijn normale maximale vermogen, waarbij opvallend was hoe onzettend goed Suzuki de injectie voor elkaar had. Zelden een fiets gereden met een haast ongekend scherpe en directe gasrespons als bij deze Soes het geval is. Op dit moment absoluut een van de beste injectiesystemen waarmee we ooit hebben gereden.

In stand B heeft de motor hetzelfde topvermogen, maar geeft de motor een veel tragere en dus zachtere gasrespons waardoor de motor je niet snel meer zal verrassen. Zeker bij ietwat vochtige omstandigheden kan dit het verschil zijn tussen highsider en niets aan de hand.

In stand C was duidelijk te merken dat de motor veel minder vermogen leverde, alsof je met een 600cc aan het rijden was. Zondermeer in stromende regen een aan te bevelen mapping, of je moet wel heel erg zeker over de zelfbeheersing van je rechterpols.

Heerlijk toch hoe men bij Suzuki altijd van die prachtig mooie afkortingen weet te vinden voor technische innovaties. Als laatste werd de radiator flink vergroot (maar liefst 16mm breder aan zowel boven- als onderkant), waardoor de koelcapaciteit toenam van 30,2 naar nu 31,3 kW en kreeg de motor een grotere oliepomp (10,5% meer pompvolume) aangemeten.

We zeiden het al, ook het rijwielgedeelte van de GSX-R werd flink onderhanden genomen. Om te beginnen het frame, wat nu – met dank aan die-cast technologie – nog maar uit slechts vijf aluminium profielen bestaat: de balhoofdsectie, het linker en rechter framedeel en twee tussenstukken voor boven en onder de swingarm ophanging.

Ook de swingarm werd trouwens compleet herontworpen. Was het oude model nog gegoten, dankzij die-cast technologie kon de achterbrug met minder onderdelen (die daarbij ook nog eens lichter konden worden uitgevoerd) volstaan.

Al met al werd hiermee zo´n 600 gram aan gewicht bespaard, maar belangrijker is centralisatie van het (overige) gewicht. Om de motor iets meer stabiliteit te geven werd de wielbasis 10 mm vergroot naar nu 1415 mm, dit door de achteras één centimeter naar achteren te plaatsen.