Test: Yamaha FZ1 N

Een nieuw beeld

Voor de nieuwe naakte mocht de designafdeling als vanouds helemaal los. Niks te maken met een oud model, niks als basis te gebruiken, enkel een viercilinderblok en een paar voor de hand liggende zaken en daarbuiten was het tekenen dat het een lieve lust was. Je kan je wel voorstellen welke kernwoorden regelmatig gebezigd werden en welke richting de directie de heren tekenaars in wilden sturen. Iets als: 'We willen een motor die kracht uitstraalt, concentreer je op de sensatie van het R1 blok, combineer dat met een recht stuur en enkele koplamp. We willen iets dat zonder het te zeggen wel duidelijk de 150 pk naar voren brengt, gebalde power, zoiets. De engineers zullen straks wat specificaties over gewichtsbalans en afmetingen doorgeven, we willen het zoveel mogelijk concentreren. Laat het die gebalde vuist zijn, de brede schouders van een bodybuilder, kortom, een powerpack, vanuit elke denkbare hoek'. Met het blok uit de R1 heb je natuurlijk ook al een goed begin. Voeg daar een adequate upside-downvork aan toe, een R1-achtige lange swingarm met flink wat versteviging en je bent al een heel eind. De dikke tank is natuurlijk de plek bij uitstek om helemaal los te gaan aan design, die vorm wordt heel wat minder door functie gedicteerd dan andere delen, net zoals de zitunit, die voor hierboven genoemde hersenspinsels lekker dun is gehouden zodat het nu echt lijkt alsof de gehele motor is geconcentreerd tussen balhoofd en berijdersplaats. Ballen? Valt wel mee toch? Spelen met blokken Het blok is uiteraard wel aangepast, maar dat hoort. Wat leuker is, is datgene dát Periode van vloeibaar ijzer Het nieuwe frame is ook een leuk stukje topniveau. Met een voor Yamaha nieuw ontwikkelde vacuümgietmethode heeft de fabriek nu de mogelijkheid niet alleen een naadloos frame neer te zetten, maar het ook zeer specifieke karakteristieken te geven. Zo is het op bepaalde plekken extreem stug en op andere juist weer minder. Deze gietmethode maakt het mogelijk op vooraf berekende plaatsen, door te spelen met wanddiktes, een gecontroleerde mate van ‘flex' in te bouwen, waardoor de motor onder alle omstandigheden precies genoeg feedback geeft. Het is voor te stellen dat perfect werkende vering minder reageert als de te verwerken krachten uit een andere richting komen, zoals bijvoorbeeld zijdelings als de motor op zijn kant in een bocht ligt. Hier klaagden in hun tijd grootheden als Wayne Rainey maar ook Mick Doohan bij Honda al over en met dit procédé is het dus mogelijk daar gehoor aan te geven. Rechtstreeks uit de racerij dus. Vind je dat nog niet genoeg voor aan de toog of keuvelend voor de strak uitgelichte designgevel van je favoriete loungebar, neem dan ook in je verhaal mee dat de vering een nóg moderner foefje heeft: in de vorkpoten zijn de stelknopjes voor ingaande- en uitgaande demping gescheiden voor een betere respons. In de linkerpoot wordt nu dus enkel nog aan de ingaande demping gewerkt, de rechter draagt zorg voorde uitgaande… precies zoals Rossi heeft. Voordelen zijn absolute scheiding en totaal geen invloed meer van het één op het ander en een eenvoudiger opbouw van het binnenwerk. Behalve het blok, frame en de vering is ook de zitpositie herzien om de motor nog controleerbaarder te maken en tevens een 'aanvallend' gevoel te geven. Het gewicht is met 51 procent net een tikje meer op het voorwiel gericht. Het blok zelf is hiervoor een 21 millimeter naar voren geschoven, terwijl de balhoofdhoek een graadje is teruggebracht naar 25 graden en de naloop een volle 10 millimeter minder is dan die van de oude FZS en 5 millimeter minder dan de R1. Zodoende is het ‘starre' deel dus korter geworden, wat als vanzelf plaats vrijmaakt voor een extra lange swingarm, weer volgens de filosofie van de R1 omwille van tractie en controle, een kleine 45 millimeter langer dan bij de oude Fazer. Alsof dat niet genoeg is, zijn bijna alle variabelen van de zitpositie ook nog even aangepast. Let op: de tank is korter waardoor de rijder nu 49 mm dichter bij het balhoofd zit, het stuur is 25 mm lager en 10 mm naar achter gekomen terwijl de voetsteunen 16 mm hoger en 27 mm verder naar achter geplaatst zijn, ten opzichte van het oude model. Alles bij elkaar toch een merkbaar sportievere zithouding.

aangepast is. Een heleboel namelijk niet, omdat het in de R1 al zo goed is. Zo zijn de cilinders, de koppen, de zuigers, drijfstangen allemaal identiek aan de R1 gebleven. Ook de injectiesetup is bijna gelijk gebleven. Maar… de oude Fazer had nog carburateurs, dus tel uit je winst. Nu dus met een 998cc viercilinder vijfklepper uit een racewinnaar. Wel aangepast zijn de hoogste twee versnellingen, een iets verlaagde compressie en het profiel van de nokkenassen. Maar het meest ingrijpende verschil is de vliegwielmassa. Deze is een dikke 40 procent verhoogd om het middengebied er extra uit te laten knallen. Uiteraard is door de compressie en het herzien van mappings van ontsteking en injectie een boel gedaan om juist het middengebied een flink stuk sterker te maken, maar juist die vliegwielwerking moet het verschil uitmaken en de motor nu boterzacht en ongekend soepel laten reageren. Volgens de fabriek moet het koppel nu nog een trede hoger liggen dan het al lag, evenals een toename in ‘drive force' van 7 procent ten opzichte van de R1. Dit is dus de uitkomst als je koppel, overbrengverhoudingen en wielomtrek in een sommetje gooit… de werkelijke kracht waarmee de straatstenen uit de weg getrokken worden dus. Daaropvolgend is ook het uitlaattraject met dit doel ontworpen, staat de Exupklep net even anders en zo heb je dus weliswaar nog altijd een R1, maar dan een die al veel lager in toeren thuis geeft en probeert je armen uit hun kom te sleuren. Net op het moment dat we er van overtuigd waren dat een dergelijke cilinderinhoud al garant zou staan voor meer dan voldoende trekkracht gooit Yamaha er nog een schepje bovenop.