Test: Yamaha YZR250 OWL5 2000 Olivier Jacque

Naast het constructeurskampioenschap in de 500cc Grand Prix won Yamaha zowel de rijders- als de constructeurstitel in het WK Supersport, maar het was in de 250cc waar Yamaha het seizoen domineerde met twee rijders: de Japanner Shinya Nakano en de Fransman Olivier Jacque op een machine die duidelijk de snelste in het veld was – de Chesterfield gesponsorde YZR250 V-twin. 

De strijd om de wereldtitel tussen de twee teamgenoten zou echter pas in de laatste tien meter van de laatste ronde van de afsluitende race van het seizoen in Australië worden beslecht. De winnaar van de race zou ook met de wereldtitel naar huis gaan. Nakano nam kopstart in de race en werd 25 ronden lang op de hielen gezeten door zijn Franse teamgenoot, het duo daarbij gaandeweg afstand nemend van Honda’s eerste rijder Daijiro Katoh. 

Het was een riskante onderneming – had het Yamaha duo in het gevecht om de wereldtitel elkaar van de baan gereden, dan zou de wereldtitel alsnog naar Katoh – en dus ook Honda en niet Yamaha – zijn gegaan. Nakano leidde het zenuwslopende pokerspel tot het tweetal voor de laatste keer de Gardner Straight opreed richting de zwartwit geblokte vlag. Dat was het moment dat Jacque in een briljanteNiet eerder was het verschil tussen wereldkampioen en niet-wereldkampioen zó klein als in 2000: 14 duizendste seconde om precies te zijn slipstreammanoeuvre met een miniem verschil van 0,014 seconde de wereldtitel voor de neus van Nakano wegkaapte. Yamaha eindigde het seizoen met 8 overwinningen uit 16 races (5 voor Nakano, 3 voor Jacque), 8 pole posities, 23 podium finishes en eerste en tweede in het wereldkampioenschap. Meer zou je je niet wensen, toch?

Inderdaad, maar weinig wereldtitels waren destijds gewonnen met zoveel finesse als Olivier Jacque op de Tech 3 Yamaha YZR250 OWL5 – het fabrieksteam voor deze unieke machine. Niet vreemd dat Tech 3 baas Hervé Poncharal na afloop van de race in het perscentrum emotioneel werd, toen ik hem feliciteerde de missie te hebben volbracht. “Ik wil zoiets nooit meer meemaken”, zei hij jammerlijk. “De titel winnen is geweldig, maar de wetenschap dat met het kleinste slippertje alles verloren kon zijn betekende dat we aan de rand van afgrond leefden. Ik ben net zo opgelucht als dat ik euforisch ben dat alles goed is gekomen.” Dat wil zeggen, OK voor OJ en natuurlijk ook voor Yamaha.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Gold & Goose

Opvallende verschijning

Na enkele weken later de Honda NSR250 van Katoh in Japan te hebben getest kwam een maand na de afsluitende race van het seizoen mijn kans om de Chesterfield gesponsorde Jacque YZR250 machine te rijden op het circuit van Jerez, en de geheimen van Yamaha’s succes te ontrafelen. Te beginnen met, terwijl Tech 3 monteur Josian Rustique de machine voor me aan het klaarmaken was, het bestuderen van het veelvoud aan indrukwekkende technische details, normaal verborgen onder de voluptueuze en effectieve stroomlijn van wat een van de meest opvallende machines van de Grand Prix startgrid was van
De YZR250 was een unieke verschijning in de paddock, van welke kant je 'm ook bekijkt

Alleen al het uitlaatsysteem is een juweeltje. Elektronica zit in de neus alle raceklassen van het Y2K seizoen. En betrouwbaar ook, met nul mechanische DNF’s het hele seizoen voor een machine waaraan het ogenschijnlijk gemakkelijker sleutelen was dan de NSR250. Toegankelijker en een motorsetup die veel minder kritisch was – benzine in de tank en lucht in de banden, en knallen maar! Natuurlijk, Tech 3 en OJ hadden in het Honda kamp gezeten tot het 1999 seizoen en hadden dus vergelijkingsmateriaal. 

De YZR250 had ook Italiaans kunnen zijn, de machine was zo mooi gedetailleerd en opmerkelijk ontworpen. Het was een machine waar je je tien minuten aan kon vergapen, om elke tien seconden iets anders zien om te bewonderen. Zoals de dubbele airbox die nodig was vanwege Honda’s patent van het meer radicale – en waarschijnlijk effectievere – centrale eendelige exemplaar, gemaakt van prachtige koolstofvezel vormen met elk een airduct. Een aan de rechterzijde op halve hoogte van de kuip, de andere offset naar de linkerzijde van de neus. Of de radiaal gemonteerde vierzuiger Nissin remklauwen, machinale kunstwerken. Of de kappen over de 273 mm carbon remmen, gemonteerd om de warmte vast te houden – zelfs op warme dagen als de testdag. Of de voortreffelijk gemaakte grote, gebogen radiateur, wiens volume Dat waren nog eens tijden, maakte niemand zich druk om een beetje rookeen idee gaf van de warmte die moest worden afgevoerd dankzij de vermogensafgifte van ‘meer dan 90 pk’, volgens Yamaha. Om geen risico te nemen voor wat betreft betrouwbaarheid was dat op de kop af 97 pk bij 12.800 toeren per minuut – minder dan rivaal NSR250, maar geleverd als deel van een veel effectiever totaalpakket. 

Er was echter nog meer. Zoals het waanzinnig mooi gelaste fabrieks-titanium uitlaatsysteem, aan het ene uiteinde voorzien van Franse MIG einddempers en aan de andere kant Yamaha’s kenmerkende power-valve systeem. Of de Duitse PVM gesmede magnesium wielen, waarmee vergeleken met gietwielen een cruciale 150 gram aan onafgeveerd gewicht aan de voorkant werd bespaard, en het dubbele aan de achterkant. Of de Kayaba vering die Tech 3 al sinds 1955 gebruikte – zelfs op de fabrieks-Honda waarmee ze tot het voorgaande seizoen raceten. Volgens het team had die vering een sleutelrol gespeeld in het verkrijgen van de wereldtitel, met een 41 mm upside down voorvork en een banaanvormige achterbrug met KYB achtershock met progressief linksysteem. Zouden ze op de markt moeten brengen: blikken tweetakt geur, om je weer even in de goede oude tijd te voelenOf de manier waarop de Yamaha de massa zo goed had gecentraliseerd, het scharnierpunt van de R1-type achterbrug zat bijna in het midden van de 1.330 mm wielbasis – wat de tractie versterkte, terwijl ook de 90° V-twin met enkele krukas en 54 x 54,5 mm boring x slag (vergeleken met de 56 x 50,6 mm van Harada’s 1993 Yamaha 250GP machine) behoorlijk ver naar voren was geplaatst om zoveel mogelijk gewicht op het voorwiel te krijgen. Iets dat vooral door OJ werd gewaardeerd, wiens hogere bochtensnelheid betekende dat hij een hardere Dunlop voorband nodig had dan Nakano. Of… wel, tijd om te stoppen met staren, op de machine te gaan zitten en zelf te ervaren hoe OJ ‘m dat heeft geflikt. En Yamaha, uiteraard…

De lijst het opmerkzaamheden was echter nog langer, want Jacques OWL5 YZR250 Yamaha had wat ongetwijfeld de meest distinctieve cockpit in Grand Prix racing in die tijd was, met het smalle, bolle scherm perfect gevormd om de wind over je helm te geleiden, terwijl de brede flanken van de neus op de kuip je schouders uit de wind hielden. Geheel onverwacht, ondanks de smalle en diep gemonteerde clipons, was de zithouding relatief best ruim, zelfs voor een rijder van 1,80 mtr zoals ik die op de korte rechte stukken als OJ achter het scherm kon kruipen en een met de motor kon worden. OJ’s eerste woorden nadat hij voor het eerst op de motor was gaan zitten in 1999 was “het voelt alsof ik in een stoel met armleuningen zit.” En dat kon ik wel begrijpen, voor mij was het ook lange tijd geleden sinds ik me zo thuis had gevoeld op een 250cc Grand Prix racer. Hoewel fysiek merkbaar breder dan de smalle NSR250, die vergeleken met de Yamaha eerder als een 125cc aanvoelde, voelde de grotere Yamaha nog steeds licht en wendbaar. Ondanks de bullige stroomlijn, die niets van het gemak wegnam waarmee de motor de bocht in kon leggen – de machine stuurde fantastisch en op het rechte stuk had je maar amper een stuurdemper nodig om ‘m op het rechte stuk te houden. Wat nog eens werd onderstreept door het feit dat ‘ie aan de rechterzijde van de cockpit was gemonteerd en daardoor niet aan te passen was zonder dat je van het gas af ging. 

Sublieme racer

Het blok was ietwat minder explosief voor 250cc begrippen dan de Honda, maar voelde sterk en gewillig, en bovenal bruikbaar – hoewel om een goede drive uit de bocht te krijgen je de tellernaald boven de markering moest houden die OJ op de teller bij 8.800 toeren per minuut had aangebracht. Daaronder was het wel oké, maar niet zo hard, het vette deel van de powerband zat tussen de 11.000 en 13.000 toeren per minuut. Wat meer vermogen onderin zou beter zijn geweest, maar door de hufterproof versnellingsbak met race-schakelpatroon met perfect afgestelde quickshifter aan te spreken was je in staat om optimaal gebruik te maken van wat op tafel lag. De schakellamp in het dashboard begon bij 13.000 toeren te knipperen, maar doordat het vermogen maar heel geleidelijk afnam kon je ‘m doortrekken tot 13.800 toeren per minuut. 97 pk bij 97 kilo, en dat voor een tweeënhalfje, dat is anno 2020 nog steeds indrukwekkend  Als je per sé wilde kon dat nog tot 14.400 toeren per minuut, maar omdat de cassette versnellingsbak zo goed toegankelijk was waren overbrengingsverhoudingen binnen no-time aangepast. Het extra toerental dat de engineers van Yoda-san voor het 2000 seizoen hadden gerealiseerd was volgens Josian Rustique een cruciaal element in OJ’s succes, omdat het ervoor zorgde dat de Yamaha gemakkelijker te rijden was in de close racing gevechten van de 250cc, je een versnelling langer aan kon houden als dat noodzakelijk was. Surf echter op de koppelkromme en zet je schrap om dit 97 kg kwartliter juweel het voorwiel te laten liften wanneer je de Dry Sack hairpin of de Lorenzo bocht richting start/finish uit accelereert – de Yamaha had duidelijk meer midrange power en dus een betere drive uit langzame bochten dan de Honda. 

Dat was echter niet zo’n essentieel element in het succes van de YZR250 als de verfijnde handling die je in staat stelde om onvoorstelbare bochtensnelheden aan te houden en daarbij behoorlijk stabiel te blijven ook wanneer je over een bobbelig stukje asfalt reed, zoals vanuit Curva Pons naar het rechte stuk, waar de Kayaba vering alle oneffenheden moest absorberen terwijl je nog onder hellingshoek daar volgas over reed, met de achterkant ingedrukt en de voorkant redelijk licht. Dat was precies de soort van situatie waar Nakano het hele seizoen klaagde over gebrek aan grip aan de voorkant bij het 1999 model – de aanpassingen die Yoda had doorgevoerd hadden echter het beoogde effect. Ofschoon mijn tempo ver verwijderd was van dat van OJ, was de handling perfect. Een meer gepolijste, precieze rijstijl betaalde zich echter beter uit, Van mij mogen ze dit wel een nieuw leven in gaan blazen. Desnoods als classic race in het bijprogrammadit was geen machine die agressief kon worden gereden – hard, maar wel met finesse. Momentum houden is waar alles om draait op de Jacque Yamaha, wat perfect paste bij OJ’s liefde voor hoge bochtensnelheden. 

Een opmerkelijk ding duurde echter een tijdje voor mij om aan te wennen en dat was de zachte, zeer sponzige voorrem waar OJ klaarblijkelijk op stond. De eerste keer dat ik de rem inkneep, bij het uitrijden van de pitstraat om de carbon schrijven voor de eerste bocht op te warmen, dacht ik dat er lucht in het systeem zat – maar daarna realiseerde ik me dat de remmen wel goed werkten, omdat doorremmend er een progressief gevoel ontstond met verbeterde gevoeligheid dan bij een alles-of-niets remhendel. En op een kleine, lichte motor die slechts 2 kg boven het minimumgewicht van een 250cc Grand Prix racer zat, was de remkracht van de radiale Nissin remklauwen onvoorstelbaar. Dankzij de kappen hielden de 273 mm carbon schrijven ook op het rechte stuk hun warmte vast, waardoor ook daar hard doorknijpend een fenomenale vertraging kon worden gerealiseerd.
Nogmaals, van welke kant je 'm ook bekijkt

het is een briljant stukje techniekDe Yamaha was hard remmend behoorlijk stabiel, ondanks dat er dan nog meer gewicht op de voorkant kwam en de achterkant al zwierend boven het asfalt zweefde. Door eerst de achterrem te gebruiken kon de gewichtsverplaatsing worden geminimaliseerd, maar dankzij z’n stabiliteit geeneens stikt noodzakelijk. De exacte gewichtsverdeling was strikt geheim, maar heeft waarschijnlijk wel een belangrijke rol gespeeld op de wijze waarop de voorband in bochten in het asfalt beet, waardoor je de YZR hard de bocht in kon remmen zonder bang te hoeven zijn dat je ‘, onderuit zou remmen. Dit was een prachtig gebalanceerd en neutraal sturend pakket, dus wat de ‘aanpassingen’ ook mogen zijn die Yoda-san had doorgevoerd, ze hadden het beoogde effect. 

Het was echter beschamend dat ik op de YZR250 sneller was op Jerez dan op de YZR500 van Carlos Checa die ik later die dag reed – en dat terwijl ik toch een aantal jaren 500 GP fabrieks-machines had getest. Ik moet eerlijk bekennen dat ik meer een passagier was op de 500GP, waar ik op de 250GP de touwtjes in handen had. Dat ik desondanks die dag het snelst was op Nori Haga’s YZF R7 had echter alles te maken met het feit dat die fiets ruimer was en ik de GP racers niet tot het uiterste kon pushen omdat ik er te groot voor was. OJ’s 2000 wereldkampioenschapsfiets was de droom 250 voor De laatste der Mohikanen. Die YZR250 welteverstaaniedereen van normaal postuur – het feit dat ik aan het eind van laatste testdag op Jerez van de motor moest worden gesleept geeft aan hoe ontzettend verfijnd en efficiënt het totaalpakket te rijden was. Het product van 4-jaar hard werken door de Yamaha engineers tegen de verwachtingen in. Respect.

Jammer genoeg, na de missie wereldkampioen te worden te hebben volbracht trok Yamaha zich terug aan het eind van het 2000 seizoen terug uit de 250cc Grand Prix om de focus te kunnen leggen op de viertakt MotoGP racer die in 2002 z’n intrede deed. Dit maakt OJ’s wereldtitel de laatste van de 14 WK titels die Yamaha in de 250cc heeft gehaald sinds Phil Read in 1964. Ik ben in de gelukkige positie met elk type waarmee een wereldtitel is behaald te hebben gereden, behalve de V4 RD05A waarmee Red en Bill Ivy de 1-2 haalden in het 1968 seizoen. Olivier Jacques 2000 YZR250 OWL5 was in dit rijtje ongetwijfeld het neusje van de zalm, een van de fijnste 250 Grand Prix machines ooit. Dat is waarom de machine in het 2000 kampioenschap continue voorin te vinden was.  

Technische gegevens