Test: 1956 Montesa 125 Sprint Racer

Oké lezers, en dan vooral TT-fans – het is tijd voor de Pub-quiz. Wat was de eerste tweetaktmotor die in de top twee eindigde, in welke klasse dan ook, van een Isle of Man TT, toen die roemruchte race nog onderdeel van het wegrace Grand Prix wereldkampioenschap was? Yamaha, hoor ik je zeggen, of misschien Suzuki – of wacht even… was het niet DKW? Niet slecht, want de West-Duitse bitaktikussen wisten enkele derde plaatsen te scoren, met name 1956 Madrid 125 GP op Retiro Park circuit. Marcelo Cama won die race op de Montesa 125 Sprintde finish van Cecil Sandford in de Junior TT van 1955 op zijn 75 ° V3 machine, door Honda later gekopieerd met de NS500. De Duitse fietsen eindigden echter nooit hoger dan dat in de IOMTT – dus… ah, zeg je, hoe zit het met Bultaco? 

Nou, dat zit redelijk dicht in de buurt - maar je krijgt nog steeds geen gratis bier. Bultaco bestond in 1956 namelijk nog niet, het jaar dat de toen 21-jarige Marcelo Cama een trio van 125cc Montesa tweetakt-eencilinders met kenmerkende badkuip stroomlijn naar de finish leidde van de 1956 Ultra-Lightweight TT met massa-start, die toen werd verreden op het 17,63 km lange Clypse circuit. 

In die race werden Cama en teamgenoten Paco González en Enrique Sirera als tweede, derde en vierde achter de uiteindelijke 125cc-wereldkampioen van dat jaar, de zegevierende Carlo Ubbiali op zijn MV Agusta. Van de 22 coureurs die aan de start hadden gestaan haalden slechts 9 coureur de finish en van de 11 MV’s hadden er 8 de finish niet gehaald. Dat stond in schril contrast met Montesa, dat weliswaar op de streep één MV voor had moeten laten gaan, maar wel met alle drie de coureurs de finish had gehaald en voor die andere 10 MV’s was gefinisht. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Stefano Gadda 

Opkomst Spaanse motorindustrie

Pedro Permanyer was een rijke Catalaanse handelaar in kolen en leverancier van stookolie, die in juni 1944 samen met de vurige motorrijder Francisco Xavier 'Paco' Bultó een 98 cc tweetakt motorfiets met drieversnellingsbak ontwikkelde, ontworpen door Bultó.  Drie daarvan werden een jaar later op 17 juni 1945 op de handelsbeurs van Barcelona onder de merknaam Montesa onthuld – de naam van een middeleeuwse militaire orde die in 1317 door paus Johannes XXII in het zuiden van Catalonië werd gesticht. Op 21 juni begon de serieproductie in een kleine fabriek in Barcelona, ​​die al snel uitbreidde om aan de enorme vraag naar Montesa producten te voldoen. Naast de meer dan 2 miljoen fietsen waren telde Ja, ik besef me terdege dat ik ontzettend voor l*l rijdt, maar hey... dit neemt niemand mij meer afCatalonië destijds slechts een handjevol motoren, bijna allemaal geïmporteerd voor de burgeroorlog, waarvan reserveonderdelen in de achterstandsregio moeilijk verkrijgbaar waren vanwege valutaproblemen. In dat eerste kalenderjaar werden 22 exemplaren van de Montesa A-45 Normal gebouwd en verkocht, wat in wezen de basis vormde van de Spaanse motorindustrie, en in november 1945 maakte Montesa zijn wedstrijddebuut in de allereerste wegrace ooit op het circuit van Montjuic Park in het centrum van Barcelona, ​​waar hij de eerste vier plaatsen innam in de 100 cc Primer Premio Montjuic. De enorme orderstroom die hierop volgde, overtuigde vooral Bultó van de commerciële voordelen van competitie.

Voor 1946 breidde Montesa zijn assortiment uit om een ​​125 cc motoblok te produceren, die werd verkregen door de 98 cc uit te boren tot 51,5 x 60 mm, en met het resultaat ging racen, met een spectaculaire overwinning in de 125 cc race op de Gran Premio de Barcelona in mei 1946, de allereerste internationale wegrace ooit gehouden op het circuit van Montjuic, om dat jaar de nieuw opgerichte Spaanse 100 cc en 125 cc kampioenschappen tegen geïmporteerde tegenstanders te winnen. De straatversies van deze titelwinnaars verkochten nu als warme broodjes, ondanks de opkomst ​​van rivaliserende merken zoals Derbi en OSSA, die ook waren begonnen met het produceren van motorfietsen. Dat laatste was oorspronkelijk een maker van bioscoopprojectoren, wiens eigenaar Manuel Giró de Spaanse nationale zijspan kampioen was geweest in de tijd van vóór de burgeroorlog, met Paco Bultó als zijn passagier! Toen Permanyer en Bultó magnetische vliegwielontstekingssystemen nodig hadden om de Montesa-productie in 1945 in te luiden, verkocht Giró hen een voorraad van 100 van dergelijke Bosch-eenheden die hij vóór het uitbreken van de oorlog had geïmporteerd Elicesio Sabugo, 4e met de tophalf Montesa in de 1953 Bilbao 125 Grand Prixmet de bedoeling zijn eigen motorfietsen te bouwen. Later begon hij inderdaad met de massaproductie van OSSA-tweetaktmodellen in 1949, nadat het succes van Montesa had uitgewezen dat er inderdaad een markt voor bestond.

In februari 1947 herstructureerden Permanyer en Bultó de holding van Montesa, door te verhuizen naar een veel grotere fabriek met drie verdiepingen die uiteindelijk 15 keer groter was dan de oorspronkelijke basis, nog steeds in Barcelona. Bultó was echter niet overtuigd van de levensvatbaarheid van de onderneming op lange termijn, dus terwijl Permanyer al zijn bestaande zakelijke belangen verkocht om kapitaal aan te trekken voor zijn 50% aandeel in het bedrijf, wilde Bultó zijn eigen bedrijf behouden dat auto-onderdelen produceerde voor de opkomende Spaanse auto-industrie. Bultó had dus maar net genoeg cash voor een plakje Montesa van 30%, waardoor Permanyer bij familie en vrienden extra geld moest lenen om zijn bezit op 70% te brengen. In 1950 maakte Montesa echter een grote vlucht, met zijn 69 werknemers die dat jaar 690 motorfietsen produceerden, oplopend tot 825 stuks het jaar erna en 1.891 in 1952, inmiddels uitgebreid tot 162 man personeel. Dit overtuigde Paco Bultó om zich fulltime op het bedrijf te Standbeeld van Paco Bultó bij het Circuit de Catalunya in Montmellorichten – en zijn betrokkenheid in de competitie uit te breiden naar alle segmenten van de tweewieler motorsport, zowel op de weg als daarbuiten. Dus reden in september 1951 Bultó zelf en teamgenoot Guillermo Cavestany op een paar nieuwe 125cc Montesa D-51-modellen in de ISDT die werd gehouden in Varese in Noord-Italië, waarbij ze beide bronzen medailles behaalden tijdens het internationale offroad-debuut van het bedrijf.

De grootste passie van Bultó was echter de wegrace motorsport. In zijn racedebuut buiten Spanje tijdens de 1948 Dutch TT in Assen finishte het driekoppige team onder leiding van zijn neef Juan Soler Bultó de race met 32 coureurs op 14 verschillende merken als vijfde, negende en tiende, wat leidde tot het debuut van Montesa in de 125 cc Isle of Man TT in 1951. Daar werd Soler Bultó de eerste man die WK-punten won op een Montesa met een gemiddelde van 63,46 mph om een ​​respectabele vijfde plaats te behalen in een 125 cc race over twee ronden op de 37,73 mijl lange Mountain Course, met teamgenoot José Maria Llobet als zesde, achter de vloot van vier Mondials die de race domineerden. Montesa's derde rijder, tweevoudig Spaans 350 cc
Plunjer achtervering was toen al verouderd, voorvork was daarentegen zeer innovatief

Meer dan dat had je vroeger niet nodig. Moet je nu mee aankomen in de MotoGP...

Valstroomcarburateur kenden ze toen al. Zadel was trouwens zo hard als een plankkampioen (op een Velocette) Javier de Ortueta, viel uit. Twee maanden daarvoor had de X-51 125cc fabrieksmachine zijn debuut gemaakt tijdens de Spaanse GP op het circuit van Montjuic Park, met een gastrijder die zich bij Montesa's gebruikelijke vier fabrieksrijders had gevoegd. Dit was de eerste niet-Spaanse coureur op een Montesa, in de nogal onwaarschijnlijke gedaante van

Denis Jenkinson, de bebaarde bakkenist van Eric Oliver bij het winnen van het inaugurele zijspan-WK in 1949, die later meer bekendheid zou verwerven door als bijrijder van Stirling Moss de Mille Miglia in 1955 in een Mercedes-Benz te winnen. Jenks haalde die Spaanse GP vanwege technische problemen de finish niet, Soler Bultó en teamgenoot Arturo Elizalde finishten vijfde en zesde achter drie Mondials en een Morini.

Deze successen deden de twee partners besluiten om Montesa in heel Spanje en daarbuiten te gaan verkopen, en niet alleen in Catalonië zoals ze tot dan toe hadden gedaan. In 1953 had het Spaanse bedrijf maar liefst 428 dealers in 13 verschillende landen, met de 2.635 dat jaar in de verder uitgebouwde fabriek in Barcelona geproduceerde motoren allemaal verkocht. De nieuwe Brio 90 – een sportieve versie van de D-51, met aan de achterkant gemonteerde carburateur (voorheen zat deze aan de zijkant) en dubbele uitlaten – werd dat voorjaar onthuld op de Autosalon van Genève in Zwitserland, en in 1954 verscheen Montesa voor het eerst in het Verenigd Koninkrijk, toen het assortiment sportievere modellen werd getoond op de London's Earls Court Show. Dit omvatte de eerste Sprint productieracer, een replica van de fabrieksracers die voor 1955 was uitgerust met een wulps ogende badkuip stroomlijn, ontworpen door Bultó, de eerste productiefiets ter wereld van dien aard. 

Race on Sunday

Om zijn aanwezigheid in de Britse showroom te promoten, keerde Montesa terug naar het eiland Man, met vier machines maar slechts één rijder. Cama lag ziek thuis ziek met tyfus, Elizalde en teamgenoot Juan Bertrand mochten Spanje niet verlaten vanwege militaire dienstplicht en Soler Bultó trouwde op de dag van de TT-race. De Britse rijder Eric Hardy schrok zich op de tweede trainingsdag op de Montesa een dusdanig hoedje dat hij zich terugtrok uit de race. Kiwi Peter Murphy daarentegen maakte een zeer sterke indruk in de vrije training, maar ontving op de ochtend van de race een telegram Dit was het oorspronkelijke ontwerp van de 125 Sprint. Uiteindelijk zou de racer een badkuipstroomlijn krijgenvan Nieuw-Zeelandse ACU, dat zijn reiskosten had betaald, met daarin de instructies niet met de Montesa, maar enkel met de 500 Manx Norton te racen waarvoor ze hem hadden betaald. 

Hierdoor bleef er slechts één Montesa-inschrijving over in de 125 cc TT van de Gibraltarese rijder Johnny Grace (wiens echte naam Juan Garcia was), een goede vriend van Paco Bultó. Hij eindigde op een opmerkelijke 7e plaats in de eerste race op de Clypse Course, achter de fabrieksmachines van NSU en MV Agusta, maar was wel de eerste tweetakt voor vier EMC Puch eencilinders en een paar MV-privérijders. Vervolgens behaalde hij de 10e plaats en een zilveren replica in de Senior TT, die later die week werd gehouden op de meer angstaanjagende Mountain Course op zijn privé Manx Norton - een hele prestatie.

Dit en de overwinning van Johnny Grace de week daarna in de Grand Prix van Lyon in Frankrijk, evenals andere successen in straatraces die in heel Spanje toenamen nu de economie van het land eindelijk begon te groeien, bracht de verkoop van Montesa in 1956 ruim voorbij de mijlpaal van 5.000 units, met 7.081 motoren geproduceerd door 333 medewerkers. 1955 Madrid Retiro 125. John Grace (5) in de achtervolging op Paco Gonzalez (2), beide op MontesaMontesa was nu niet alleen de grootste motorfabrikant van Spanje, maar ook een belangrijke werkgever in Barcelona.

In 1995 overtuigde Bultó Permanyer om het jaar daarop een volledige fabrieksaanval op de Isle of Man TT te doen, omdat hij van mening was dat de Clypse Course veel gunstiger was voor de tweetaktmotor van Montesa dan de 37,7 mijl lange Mountain Course. Alleen de klim vanaf Signpost Corner naar Creg-ny-Baa was in het voordeel van de zwaardere viertakten dankzij het betere koppel. De rest van het circuit geloofde Bultó dat de tweetakt Montesa’s hun mannetje zouden staan. Bultó ontwierp daarvoor een herziene versie van de Sprint productieracer, nog steeds met inmiddels verouderde plunjer vering met instelbare dempers, maar met een zeer opmerkelijke stroomlijn die door Paco Bultó zelf was getekend en helemaal tot het voorwiel doorliep. Type badkuip, maar met een zeer scherp hellend windscherm dat als een winddeflector fungeerde om de lucht over de helm van de rijder te sturen, in plaats van de vlak scherm waar de coureur zich achter moest opvouwen. 

De telescoop voorvork, eveneens door Bultó ontworpen, was minstens zo slim bedacht. In plaats van het gat voor de wielas onderin de onderste vorkpoot te voorzien was aan de voorkant van de vorkpoot een nok voor de wielas voorzien en stak de poot nog voorbij die nok door. Dat bood twee voordelen: enerzijds kon door het scharnierpunt voor de vork te houden de wielbasis kort worden gehouden, in dit geval slechts 1.260 mm, anderzijds konden in de voorvork nu langere veren worden gebruikt,Ik snap nu heel goed hoe al die basketballers zich moeten voelen met betere vering tot gevolg. Beide 18” wielen waren van relatief kleine 160 mm trommelremmen voorzien, krachtig genoeg om een zeer lichte en lage fiets van slechts 55 kilo droog zonder kuipwerk – 62 kg inclusief de kuip – tot stilstand te krijgen.

De luchtgekoelde 124,98 cc tweetaktmotor had een Montesa traditionele boring x slag van 51,5 x 60 mm, gevoed door een grote 30 mm Dell'Orto carburateur met externe vlotterkamer die net op de vorige Sprint direct achter de aluminium cilinder was geplaatst, met dubbele uitlaten voorzien van expansiedempers en kleine deflectoren die moesten helpen het geluid te reduceren. Persberichten van de IOMTT spraken van "de fluisterende Spaanse Montesas". Een bobine zorgde nu voor de vonken en Bultó had de verbrandingskamer aangepast tot een halfbolvormig ontwerp, met een vermogen van 17 pk bij 8.000 tpm gemeten aan het tandwiel van de versnellingsbak, in de handen van Cama goed voor een topsnelheid van 165 km/u. Het benzinemengsel zoals gebruikt op Montesa's productiefietsen werd aangevuld met een externe olietoevoer op de Sprint, waarbij een afgemeten hoeveelheid olie naar de carburatie-inlaat ging vanuit een opslaggedeelte in de framebuizen, voor extra smering onder zware belasting, zoals bij die lange klim van Signpost Corner naar de Creg. Om beter gebruik te maken van de verbeterde motorprestaties, werd de vierversnellingsbak van de dat jaar geïntroduceerde Brio 91 op de GP-racers vervangen door een speciaal zesversnellingsbak met naaldlagers, gemonteerd in een aparte behuizing met primaire kettingaandrijving en gekoppeld aan een droge meerplatenkoppeling.

Sell on Monday

Vanaf het moment dat het Montesa team op het eiland arriveerde voor hun derde TT-avontuur, een maand voor de races om bekend met het circuit te raken, verliep alles probleemloos. De enige teleurstelling was het uitvallen van John Grace, die – niet verrassend – in de training de snelste Montesa coureur was geweest, in de race met koppelingsproblemen, waardoor ze de Team Prize verspeelden. De resterende drie coureurs van het viermansteam reden een probleemloze race en finishten 2^e, 3^e en 4^e in de 98 mijl lange race over 9 ronden achter Carlo Ubbiali op de fabrieks-MV Agusta. Marcelo Cama had slechts 5 seconden toegegeven op de 26-jarige Italiaan, die als 2-voudig 125 cc wereldkampioen dat jaar in de 125 cc én de 250 cc 5 van de 6 races zou winnen en daarmee beide raceklassen domineerde. Start van de 1956 125cc Isle of Man TT, Marcel Cama (2) op de 125 SprintGeen slechte prestatie voor Cama, die met de kleine fiets al veel races in Spanje had gewonnen. Het waren de hoogtijdagen van Montesa in de internationale wegrace motorsport, de een enorme sprong in verkopen van 30% naar 10.008 motoren in 1957 was daar ongetwijfeld grotendeels het directe gevolg van.

Na in 1955 het kantoorgebouw al te hebben verplaatst om in de fabriek meer ruimte voor productie te creëren, bouwde Permanyer in 1957 een nieuwe, veel grotere fabriek op een lap grond buiten de stad bij Esplugas de Llobregat. Vanwege de enorme kosten die hiermee waren gemoeid, en het gelijktijdige Economische Stabiliteitsplan van het Franco regime dat een vermindering van de winst tot gevolg had, nam hij het besluit om als onderdeel van de bezuinigingsplannen de raceactiviteiten van Montesa voorlopig te staken, tot de uitbreiding van productie in de nieuwe fabriek dat weer mogelijk zou maken. 

Paco Bultó was het echter totaal niet eens met die beslissing, zo oneens dat hij besloot ontslag te nemen en bij zijn vertrek 13 afdelingshoofden en iedereen van de raceafdeling, een totaal van 39 man personeel inclusief hijzelf. Samen richten zij een nieuw bedrijf genaamd Bultaco op (Bultó Paco), dat niet lang daarna z’n eerste motorfiets lanceerde, de Bultaco 125 Tralla 101. Twee maanden later nam Bultaco voor het eerst deel aan de Spaanse Grand Prix in Montjuic, waar nuMontesa fabrieksrijder John Grace slechts één tiende seconde achter de Montesa Beschermende kleding stond nog in z'n kinderschoenen. Paco Gonzalez (li) en Johnny Grace (re) in de 1956 Isle of Man TTvan racewinnaar Juan Elizalde finishte. Twee weken later draaide Grace de rollen echter om en scoorde hij de allereerste overwinning voor Bultaco. Maar dat is stof voor een ander verhaal…

Er wordt aangenomen dat er tot 10 Montesa 125 Spint motoren werden gebouwd voor het 1956 seizoen, voor gebruik in races in heel Spanje, evenals de excursie naar de Isle of Man TT. Een exemplaar met latere stroomlijn is te vinden in de Pere Permanyer Collection of historic Montesas in het Nationaal Museum voor Wetenschap en Technologie van Catalonië in Terrassa, net buiten Barcelona. De andere motoren zijn schijnbaar van de aardbodem verdwenen – daarom was ik ook zo opgewonden toen ik de fiets van Faustino Arcediano Mártinez zag verschijnen tijdens het Jarama Historic evenement op het voormalige Spaanse GP-circuit net ten noorden van zijn thuisstad Madrid. Vooral toen bleek dat het om een ​​echte ging en geen replica, hoewel de stroomlijnkap een met de hand geslagen aluminium blauwdruk is van de originele plastic badkuip stroomlijn. Faustino verwierf de fiets in 1998 in niet-lopende status, waarbij niet alleen de plastic kuip ontbrak, maar ook de speciale zesversnellingsbak die alleen voor die tien fietsen was ontwikkeld. In plaats daarvan had hij een standaard vierversnellingsbak van een Montesa Brio 90 racefiets gemonteerd om hem weer geschikt te maken voor het circuit.

Jarama

Door Mártinez, die mij dat volledig toevertrouwde, uitgenodigd om op de Montesa 125 Sprint te rijden sloeg ik dat aanbod in eerste instantie af, na er stilstaand op plaats te hebben genomen – en de foto’s zeggen precies waarom. Dit is een fiets voor zéér korte, kleine mensen en ik ben geen van beide - maar toen ik Faustino de Montesa over het 3,31 km lange Jarama-circuit zag trappen, bedacht ik me dit mijn enige kans ooit zou zijn om op zo’n bijzondere fiets te rijden. Dus waagde ik me op zondagmiddag in de allerlaatste demosessie het circuit op, op een motorfiets die voor mij minstens drie maten te klein was! Ik heb veel 50cc GP-racers gereden en heb nog steeds een Maserati TSS50 waar ik af en toe op rij - maar de Montesa Sprint Probeer dit maar eens een hele dag vol te houden zonder hulp van yogaverslaat ze allemaal door me er belachelijk uit te laten zien. Maar hey, ik weet nu tenminste hoe het is om ermee te rijden! Ondanks dat de Montesa zo kort is, was ik verrast hoe goed ik er eigenlijk op kon zitten en, vreemd om te zeggen, voelde ik me niet al te krap. De badkuip stroomlijn is een optische illusie – het lijkt alsof hij erg krap is voor iemand van mijn 180 cm gestalte, maar in feite is hij relatief ruim. Zijn echte taak is dan ook niet om je te beschermen tegen de wind, maar om de fiets in z’n geheel meer aerodynamisch te maken. Daarom loopt hij zo lang en laag door, om lucht rond het voorwiel en de ongewoon ogende vork te leiden, waarbij het hoge, ronde scherm de lucht naar boven en over je helm en rond je schouders afbuigt. Tenminste, dat is in ieder geval het idee!

De Montesa kwam tot leven na slechts een paar meter te worden geduwd, nadat ik met mijn rechtervoet de eerste versnelling had geselecteerd in de een-omhoog race-patroon vierversnellingsbak. De plankachtige stoel was niet bedoeld om comfortabel te zijn, en dat was ‘ie ook niet, maar toen we door de pitstraat de baan opreden, realiseerde ik me dat ik de volgende vijftien minuten zo ver als ik kon naar achteren moest doorbrengen, om ruimte te maken tussen het scherm en mijn helm. Met slechts 17 pk op de tap - zoals bevestigd door Faustino's bezoek aan een Dynojet - was de acceleratie niet bepaald brisant, maar opschakelend kwam er wel wat vaart in. Eenmaal in de hoogste versnelling liep de Montesa vrij goed door – het probleem was echter om daar te geraken, omdat hij op weg naar die vierde versnelling uit de derde versnelling bleef springen. Oplossing: vroeg opschakelen en de licht te bedienen koppeling erbij pakken om ‘m in z’n vermogensband te krijgen, beginnend bij 4.000 tpm op de Smith’s toerenteller, die beter bekend staat als de tacho. Ik heb ‘m slechts een paar keer tot aan de vermogenspiek van 8.000 tpm doorgetrokken, en de tweetaktmotor bleef Dit ze hier vroeger zó ontzettend hard mee hebben kunnen gaan. Knettergek, die gasten...maar doorgaan, en daar nog voorbij. Ik begrijp waarom Paco Bultó een zesversnellingsbak heeft gemonteerd voor Montesa's laatste Isle of Man avontuur met deze fiets, want het zou zeker wenselijk zijn geweest om de motor bij hogere toerentallen te laten zingen.

Afgezien van het aarden van de aluminium kuip elke keer als ik met de Montesa meer dan ongeveer 30° hellingshoek had, stuurde de kleine fiets goed en bleken die kleine trommelremmen verrassend bedreven om de motor van elke snelheid af te remmen – hoewel je ze wel allebei tegelijkertijd behoorlijk hard moet aanspreken. Wat me ook opviel was dat het best meeviel hoeveel fading er in de remmen zat. De kleine motor van het ene op het andere oor leggen in de Jarama chicane ging kinderlijk eenvoudig – hoewel ik je wel moet bekennen dat ik niet de grenzen van het toelaatbare van het Metzeler rubber heb opgezocht, als je het niet erg vindt. De plunjer achterkantvering voelde over de hobbels van de Jarama behoorlijk afschuwelijk aan, waarbij de kleine fiets in de lucht sprong als ik eroverheen reed – ik denk dat een stijf frame zoals op de vroege Montesa-racefietsen beter zou zijn geweest. Maar de ongewoon ogende vork werkte goed - nou ja, in ieder geval bij het bescheiden tempo dat ik reed.

Dankuwelzeerbeleefd meneer Faustino Arcediano Mártinez, om mij in de gelegenheid te stellen dit uniek stukje geschiedenis, ’s werelds eerste tweetakt die op het podium finishte in de Isle of Man TT, te mogen rijden.  

Technische gegevens