312.000 km met een GSX-R1000

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Jacco Van de Kuilen, André Mol, Peter Aansorgh

Kilometervreter

Een gemiddelde van 42.545 km per jaar of 3,545 km per maand, dat is een prestatie op zich. Om dat zeven jaar en vier maanden lang te doen met één en dezelfde motorfiets, dat is helemaal bijzonder, zeker omdat de GSX-R1000 nou niet bepaald een bedaagde, laag belaste toerbuffel is, maar een high performance superbike die 183 pk uit 999cc weet te trekken. Maar André heeft daar geen moeite mee: “Het
De GSX-R, een icoon in het supersport segment. Meer dan 1 miljoen wereldwijd verkocht

Ziet er nog bijzonder strak uit

Tuurlijk, hier en daar wat slijtsporen, maar dat mag geen naam hebben na 311.900 kilometer. Schadevrije kilometers ook nog eens

Geen verkeerd uitzicht zo. Uitlaten zijn nog als nieuw, maar dat is vooral de Akra te danken die z'n beste tijd had gehad

311.900 kilometer, hoe vaak zou die as al zijn los geweest om nieuw rubber te monteren? Slijtage op de schetsplaten van de voetsteunen is voor de kilometerstand echt belachelijk weinig 
bevalt mij prima, ook na al deze kilometers wil ik nog steeds niets anders dan een GSX-R! Het rijden met mijn GSX-R vind ik gewoon ongelooflijk waanzinnig, en vooral gaaf, die acceleratie, de wendbaarheid, en de fun-factor! Het hoeft ook niet altijd super comfortabel te zijn om het naar je zin te hebben. De GSX-R is voor mij comfortabel genoeg om ook lange stukken te rijden. De GSX-R geeft ook een goede bescherming tegen regen en wind met het aangepaste flip-up ruitje, dus het weer maakte mij niet zo heel veel uit, elk weertype heeft zo zijn eigen charme om in te rijden.” 

Winter

“André rijdt dus ook in de winter door: “Bij de laatste servicebeurt voor de winter wordt hij bij Marc Hoegee preventief ingespoten tegen de pekel. Alleen met kans op ijzel of sneeuw laat ik hem thuis staan, maar anders rijd ik gewoon. De eerste servicebeurt na de winter wordt het goedje er dan weer afgespoten en komt de gixxer er weer netjes onder vandaan. Verder plak ik ’s winters een deel van de oliekoeler af om het blok snel op temperatuur te laten komen. Ik heb er ook een Scott-oiler opgezet (netjes weggewerkt, dat dan weer wel), dat is wel zo "comfortabel", niet elke keer die ketting sprayen maar gewoon de gixxer de garage inrollen en de volgende morgen zo weer kunnen vertrekken, heerlijk! Eens in de 5000 km wel even de kettingsmeerolie bijvullen, dat is gemiddeld dus om de 4 á 5 weken even de kappen en het zitje eraf om bij het oliereservoir te komen, maar dat heb ik er graag voor over. Al deze aanpassingen zorgen ervoor dat de Gixxer een prima reismaat is bij veel kilometers in een relatief kort tijdsbestek.”

Buitenland

Een GSX-R als reismotor, het kan dus: André maakte dan ook veel buitenlandse reizen, meestal met zijn vrienden van GSX-R-contact, de motorclub voor GSX-R-Rijders. Hij was bijna altijd paraat bij de jaarlijkse Dolomietenrit, waarvoor hij voor de “binnendoorrijders” de heen- en terugweg organiseert. Daarnaast maakte hij reizen naar Zwarte Woud, de Harz en naar Portugal. “Mijn
Weer of geen weer, André laat met regelmaat de GSX-R uit. Ook in eigen land, weer of geen weer

Op weg naar de Dolomieten in 2018. Soms moet je een alternatieve route zoeken
`
Portugal 2017, Praia de Torre (nabij Cascais). Wat nou GS?

Na 2 jaar mochten we vorig jaar weer! Gex, Frankrijk, op de terugweg van de Dolomieten 

Verkenning 2-daagse Dortmund rit 2018 langste rit is mijn voorbereiding geweest voor een 2-daagse rit met GSX-R Contact naar Dortmund, waar ik de voorrijder zou zijn. Toen heb ik de beide rijdagen gewoon in één lange dag gereden, totaal zo'n 740 kilometer binnendoor. Ik heb een geweldige "stuurdag" gehad, maar ditmaal de volgende dag toch wel wat spierpijn her en der...”

Zeven stuks

André is duidelijk verknocht aan de GSX-R. Het mag ook duidelijk zijn dat deze GSX-R was niet André’s eerste was: “Ik heb er nu zeven gehad. Ik ben op mijn 20 ste gevallen voor een 88'er 750 - zo'n rood/witte, waarvan de een toerenteller pas bij 3000 tpm begon met uitslaan - gevolgd door een zwart/rode 1100 uit '92, die op zijn beurt werd opgevolgd door een GSXR 750i uit '98. Daarna begon het "1000-tijdperk". Mijn eerst nieuwe GSXR was een 2001-model GSXR1000. Die heb ik weggedaan met lichte valschade, na zo'n 21.000 km. De tweede was een 2002 model. Die werd echter gestolen – met ongeveer 24.000km – en werd vervangen door een blauw/witte 1000K3, die nog steeds in de huiskamer staat met 222.222 km op de teller. En dan nu de GSXR1000L01 met 312.000 km in 7,5 jaar tijd.” 

Dat is niet niks, maar met goed onderhoud kan er natuurlijk veel. Dat kreeg hij niet om de zes, maar vanwege de hoge kilometrages om de 12.000 km bij het Hoegee Suzuki Center, uiteraard met de voorgeschreven Ecstar R9000 olie. In totaal werd er zo’n zes keer kleppen gesteld, werden er zeven sets voorremblokken vervangen, vijf kettingsets en werden de balhoofdlagers tweemaal vervangen. Ook de voorremklauwen werden tweemaal gereviseerd. Je kunt dus stellen dat de motor best wat meemaakte, maar dat hij steeds weer tot in de puntjes werd verzorgd. En dat kon je merken, want heb blok liep als en zonnetje en verbruikte bij 312.000 km nog geen spatje olie! "De servicebeurten zijn over het algemeen om de 12.000 km uitgevoerd, maar een enkele keer ging daar nog wel eens 2-3.000 km overheen. Dan vooral moest er een slokje olie bij, maar meer dan dat ook niet. In totaal heb ik tussen de beurten door bijna 2 flessen van één liter bij moeten vullen, dus ongeveer 1,8 liter op 312.000 kilometer." Zo zie je maar weer hoe belangrijk goede olie in je motorfiets is, in 312.000 kilometer nog nooit een motorische reparatie gehad.

Op pad met de GSX-R club in Bische, Frankrijk

Klein defect, grote gevolgen

Een GSX-R met ruim drie ton op de teller, daar wilden we wel het fijne wel eens van weten. En dus gingen we een dag met André op stap. Het beloofde een leuke dag te worden, met fotograaf Jacco Van de Kuilen achter de lens naar de mooie streken. Maar… op een
Meten is weten. De GSX-R heeft een bucket-en-shim systeem, stelplaatjes zitten tussen de klepsteel en de nokvolger. De aloude Wobble-methode: als je de kleppen flink heen en weer kunt bewegen, hoef je de speling niet meer te meten. Klepgeleiders exit

De klepstelen van zowel de in- als uitlaatkleppen zitten nog binnen de productielimieten
gegeven moment hoorden we iets zachtjes tikken. Toen iets minder zachtjes, toen harder… Het contact ging uit en de motor ging in de bus naar huis…

Wat was er mis, was het te voorkomen geweest en hoe was de toestand van het blok van binnen eigenlijk? Dat laatste, daar kom je normaal niet achter, maar aangezien het blok toch los moest, werd de motor naar het Hoegee Suzuki Center in het Gelderse Afferden verscheept. Daar verscheen Peter Aansorgh een paar dagen later op appel bij monteur Jeroen Hurenkamp, die was gewapend met schuif- en voelermaten, micrometers, een werkplaatshandboek en een berg ervaring. Het blok was al gedemonteerd en had een uitgebreide behandeling in de ultrasoon-reiniger gehad, zodat de toestand van het blok duidelijk geanalyseerd kon worden en de oorzaak van de tik kon worden opgespoord. Die was al snel gevonden: de hoofdschuldige was een oliekering in het dynamohuis. Die zorgt normaal gesproken dat de olie van de smeeroliepomp via een leiding in het dynamohuis via het uiteinde van de krukas bij de krukaslagers terecht komt. Door een scheur in de kering lekte de olie weg in het dynamohuis en kregen de krukaslagers niet genoeg olie. Het drijfstanglager van
Met een voelermaat meet je de speling van het zuigerveerslot. Er was slijtage, maar ze waren nog lang niet "op". Het big-end van de krukas lag nog binnen de tolerantie

(li) De koppelingsplaten kun je gewoon met een schuifmaat meten. En dan blijken ze nog in nieuwstaat te verkeren (re) Met een klepveertank kun je de veren indrukken, dan kun je de spietjes verwijderen en de boel uit elkaar halencilinder nummer vier sleet daardoor razendsnel weg, de speling die daardoor ontstond, maakte zich kenbaar door het tikkende geluid. Einde oefening, dus.

Limieten

Elk voordeel heeft zijn nadeel, maar het omgekeerde is ook waar: omdat het blok toch los moest, hadden we dus een unieke mogelijkheid om het inwendige van de viercilinderkrachtbron aan een inwendige inspectie te onderwerpen en antwoord te vinden op de vraag: had Andre – als de bewuste keerring bijvoorbeeld bij de drie ton preventief was vervangen - nog lang door kunnen rijden op zijn Gixxer, of was het einde toch wel in zicht? Is de maatvoering van de belangrijke onderdelen nog onder, of over de slijtagelimiet? Waarbij je je moet realiseren dat de slijtagelimiet niet de maat is waarbij de onderdelen de geest geven en de stukken je om de oren zullen vliegen, maar de maat waarbij er niet voldoende “restlevensduur” in zit, mocht je de onderdelen weer opnieuw willen monteren. Zit een onderdeel dus vlak onder de limiet, dan heeft hij dat nog wel…

Zuigers en cilinders

De zuigers van deze viercilinder supersportmotor gaan bij 12000 tpm op en neer met een gemiddelde zuigersnelheid van 22,9 meter per seconde, oftewel 82 km per uur. De draairichting keert daarbij ook nog eens tweemaal per omwenteling om, wat gigantische acceleratiekrachten met zich meebrengt. Daarnaast moeten zuiger en cilinder de hoge temperaturen van de verbranding verdragen. Zwaar belaste onderdelen dus,
Zestien kleppen en dus zestien klepzetels, waarvan 8 inlaat en 8 uitlaat. De lagerschalen vertoonden wel slijtageplekken, die zou je bij drie ton een keer moeten vervangen.

Het olieverbruik was minimaal, de zuigerveren deden hun werk nog altijd zeer goed. De cilinders vertoonden geen stootranden, geen krassen, de hoonstrepen waren nog zichtbaar. Die coating is onverslijtbaar

Op de zuigers zijn de draaistrepen nog te zien, ze hadden nog wel 3 ton gekund

Dit is wat een gebrek aan smeerolie met je lagers doet. De lagerschalen zijn voorzien van een dun glijlaagje, als je daar doorheen bent ben je aan nieuwe lagers toemaar dat zou je niet zeggen als je ze bekijkt. Er is geen slijtrand bovenaan de cilinder te voelen, de hoonstrepen staan nog in de SCEM-coating op de cilinderwanden (Suzuki Composite Electrochemical Material) en er zijn nauwelijks krassen te zien. Bij meting blijkt de maat nog vlak bij de minimale productiemaat van 74,500 mm te zitten. Nieuwstaat dus, na 312.000 km. De zuigers zitten allemaal nog boven of onder de minimale productiemaat en nog ver van de slijtagelimiet, terwijl ook daar de draaigroeven nog in het hemd staan en er slechts lichte krassen te zien zijn. De zuigerveren hebben wel wat slijtage: wanneer je ze in de cilinder legt en de speling tussen de uiteinden meet, is die wat groter dan toen ze nieuw waren. De speling zit echter nog ruim onder de slijtagelimiet, je zou ze bij revisie dus gewoon weer kunnen monteren.

Krukas

Dat een van de drijfstanglagers de pijp aan Maarten had gegeven hadden we al gezien. De andere drie kruktappen zagen er echter nog goed uit, met een maat van 34,990 zaten ze 0,010 mm onder de maximale nieuwwaarde. Bij krukassen zijn het normaalgesproken echter niet de lagertappen die slijten, maar de lagerschalen: die waren met een lagerspeling van 0,08 mm aan de slijtagelimiet en dus aan vervanging toe. Hetzelfde zal gelden voor de hoofdlagers: de astappen zagen er gaaf uit, de lagerschaaltjes vertoonden wel wat slijtage. Meten konden we ze niet, want dat moet met plastigauge. Dat is een soort klei-sliertje, dat je op de
Een in- en een uitlaatnokkenas. De lagers van de nokkenassen zagen er nog goed uit, het zwaarst belaste deel van de nokken laat wel wat slijtage zien in vorm van pitting

Twee klepveren per klep, maar nog allemaal in goede conditie. De slachtoffers van een kapotte keerring: een big-end was naar zijn gootje. Op dat ene lager na waren de krukaslagers best oké.

De klepzittingen van de inlaat zijn nog best oké, die van de uitlaat wat minder. De zittingen van de uitlaatkleppen zijn behoorlijk ingeslagenastap legt waarna je de lagers dichtbouwt. Als je ze dan losmaakt, kun je de speling aan de breedte van het samengedrukte sliertje aflezen. Hoegee had echter geen plastigauge op voorraad: “Je kunt aan de lagerschalen al zien hoe ze eraan toe zijn. Als je slijtplekken ziet, dan moet je ze sowieso vervangen”, aldus Jeroen.

De cilinderkop

De cilinderkop van de GSX-R bevat zestien kleppen, 32 klepveren en twee nokkenassen. En ook die krijgen allemaal aardig wat te verwerken bij zo’n beresterk blok. Bij de nokkenassen zijn het vooral de nokken, die door de hoge vlaktedruk best wat te verduren hebben. De nokhoogtes waren echter zowel bij de in- als de uitlaatnokkenas nog binnen de productietolerantie en ver boven de slijtagelimiet, al was er best wat pitting te zien op het oppervlak van de nokken. Een teken dat metaalmoeheid daar zijn tol wel begint te eisen. Ook bij de kleppen is het frisse eraf: de inlaatkleppen zien er nog wel redelijk uit, maar de klepzittingen van de uitlaatkleppen zijn behoorlijk ingeslagen en er is ook nogal wat zijdelingse speling voelbaar tussen de klepgeleider en de klepsteel. Die slijtage zit dan in de geleiders, want de klepstelen van
312.000 kilometer met een koppaling. En dan verkeert 'ie nog in nieuwstaat

Een beetje inslag op de koppelingstrommel. Mag geen naam hebben. Klein, maar belangrijk: de balansas zorgt dat de motor niet trilt

(li) De transmissie zelf ziet er nog knap uit. Er zijn wel wat loopsporen en wat pitting op de tandwielen te zien, maar niet heel veel. (mi) Ook op de schakelvorken zie je wat slijtplekjes, maar dramatisch is het allemaal niet. (re) De schakelwals, ofwel het spoorboekje van de versnellingsbak. In nieuwstaat

De "crime scene": in dit dynamo deksel huist de keerring, die de geest gaf. Deze hoort de oliedruk richting krukas te regelen. Als 'ie gescheurd is, doet 'ie dat niet meer... zowel in- als uitlaatkleppen zitten nog binnen de productielimieten. De klepveren verkeren echter nog in prima staat: de vrije lengte van elke veer stijgt nog boven de slijtagelimiet uit.

Koppeling

Het motorkoppel wordt via de koppeling naar de transmissie doorgegeven. Die koppeling slipt bij het optrekken en wanneer er bij het afremmen te veel kracht op de backtorque-limiter komt. Bij het overschakelen slaan de uitsteeksels van de koppelingsplaten tegen de koppelingstrommels aan. Daar ontstaan deukjes, die op den duur zorgen dat de koppelingsplaten niet mooi meer kunnen bewegen en daardoor niet goed vrijkomen. Het blijkt echter al snel dat Andre een nette rijder is: er zijn afdrukken op de binnen en de buitentrommel te zien, maar echt ingeslagen zijn ze nog altijd niet. Ook de stalen koppelingsplaten zien er netjes uit. Als ze vaak en langdurig slippen worden ze heet en slaan ze blauw uit, maar bij deze GSX-R zien ze er mooi egaal uit. Ook het frictiemateriaal op de beklede platen ziet er netjes uit, de dikte van het voeringmateriaal zit nog binnen de productielimieten en ver van de slijtagelimiet. Alleen de koppelingsveren zijn wat moe, ze komen onbelast niet meer helemaal terug op hun oorspronkelijke lengte en voldoen niet meer aan de limiet. Die zouden dus vervangen moeten worden.

De transmissie zelf ziet er knap uit. Er zijn wel wat loopsporen en wat pitting op de tandwielen te zien, maar niet heel veel. Aan de afdrukken van de schakelklauwen op de tandwielen kun je ook weer ziet dat Andre geen wildebras is en dat hij het materiaal spaart: ze zijn er wel, maar er zijn geen afgesleten nokken, de nokken zijn nog mooi scherp. Op de schakelvorken zie je wel wat slijtplekjes, maar dramatisch is het allemaal niet.

Bij Hoegee ligt alles schoon uitgestald voor de meetsessie

Ergo?

Ravensburg zou er trots op zijn. Beste klus, zo'n puzzel

Wat kun je voor een conclusie trekken uit deze beschouwing? Ten eerste dat een Suzuki GSX-R1000 probleemloos de drie ton kan halen, mits deze netjes wordt behandeld en goed onderhoud krijgt. Mocht je een GSX-R1000 hebben die richting de 300.000 km gaat, 311.899 kilometer gereden zonder ook maar één keer motorisch iets stuk te hebben gehad...dan is het raadzaam om de krukaskering in het dynamohuis te vervangen. Hoe lang je dan nog door kunt met zo’n blok is een beetje koffiedik kijken, maar gezien de toestand van de uitlaatkleppen kun je verwachten dat je ergens in de komende 50.000 km wel een keer last met lekkende uitlaatkleppen en olieverbruik via klepgeleiders kunt krijgen.

Maar op? Welnee. Het huidige blok wordt in elk geval weer opgebouwd met een donorkop en een nieuwe krukas. Dan kan ook deze GSX-R1000 er nog wel even tegen! Desalniettemin heeft André zijn opvolger al klaarstaan, in de vorm van een nagenoeg nieuw 2017 model!