Test: Yamaha YZF-R1 vs. Suzuki GSX-R1000

We weten het allemaal, buiten de deur is het altijd lekkerder eten. Zo smaakt die Rioja op vakantie in Spanje altijd lekkerder dan eenmaal weer thuis in Nederland, of dat die Ouzo op een terras in Kreta net even beter smaakt dan bij je eigen lokale gyroszaak. Een wetenschap die fabrikanten maar al te graag doet besluiten om bij introductie van nieuwe motorfiets modellen het vooral ver van huis te zoeken. Immers, buiten de deur is het per definitie altijd lekkerder eten en hoe lekkerder het eten, hoe beter de recensie.

Zo kende de nieuwe Yamaha R1 begin dit jaar een persintroductie in het zomerse Australië op het circuit van Eastern Creek, terwijl de nieuwe Suzuki GSX-R1000 zijn persintroductie had in het Spaanse Almeria bij eveneens aangename temperaturen. Welliswaar dichter bij huis, maar nog altijd buiten de deur. Voor ons eens te meer een reden om deze nieuwe Superbikes eens niet lekker in Spanje te testen zoals we begin 2008 hadden gedaan, maar om het ditmaal dichterbij huis te zoeken. Om de machines te beleven zoals de meeste Nederlanders het beleven.

Met het Duitse Eifelgebied als onze standaard uitvalsbasis voor het betere testwerk was het al snel duidelijk (hoewel duidelijk, de meningen lagen ditmaal behoorlijk uiteen, dat wel) dat ondanks het koude voorjaar dit de enige juiste manier zou zijn om deze twee matadoren met elkaar te kunnen vergelijken.

“Jullie zijn toch geen watjes? Eind maart kan het best goed weer zijn, dus neem lekker die duizends mee de Eifel in, en veel plezier,” zo luidt dan ook de boodschap die we van ons nog steeds aan een ziekbed gekluisterde opperhoofd meekrijgen als we de details van deze test bespreken. Makkelijk praten, achter glas ziet het er ook bij vier graden boven nul nog aangenaam uit, maar ik vrees met grote vreze dat dit eerste uitstapje naar het Duitse Eifelgebergte wel eens een kwestie van afzien zou kunnen worden.

Tekst: Chris Vahl
Foto's: Vincent Burger

IJzige kou

Het is nu, met de stralende feestdagen vers achter ons, nog maar amper voor te stellen hoe anders ons klimaat er minder dan twee maanden geleden voorstond. Twee maanden waarin ik al lang en breed had gedacht deze test op papier te zetten, maar direct na afloop van deze test werd geplaagd door een acute onsteking in mijn schouder. Doktorsadvies: rusten, veel rusten en vooral niet achter een computer gaan zitten. En dus was het wachten, lang wachten totdat ik eindelijk weer in staat was mijn gedachten op papier te zetten.

Daar sta je dan, de weersvoorspellingen geven de komende dagen slechts één droge dag in het vooruitzicht, gevolgd door regen, regen en nog eens regen. Uitgerekend op het moment dat de twee dikke superbikes bij onze redactie worden geparkeerd slaat het weer volledig om. Maart roert zijn staart en april doet wat het wil en dat zullen we weten ook. En nou is dat allemaal nog niet zo’n ramp, maar met een graadje of twaalf houdt het al niet echt over, helemaal niet als de outfit bestaat uit een leren overall die in de zomer heerlijk is met al die gaatjes. Wat thermokleding met windbreaker en een jasje over de overall heen zijn de kunstgrepen om de dagen toch nog een beetje fatsoenlijk door te komen, maar toch had ik het me allemaal iets anders voorgesteld toen ik in Spanje ten tijde van de GSX-R1000 introductie nog riep graag de nieuwe Soes in onze eigen speeltuin aan te tand te willen voelen. Per slot van rekening zijn we wel met pak-em-beet 350 paardenkrachten onderweg en is het gissen naar de pattexfactor van het zwarte rubber dat de glimmende zijde van deze fietsen vooral boven moet zien te houden.

Omdat de buitentemperatuur nou niet echt op het niveau “lekker lang toeren” lag werd besloten om het eerste stuk van de trip maar eens ouderwets over de snelweg te jakkeren. Ideaal om eens te kijken welke van de twee superbikes de meeste bescherming biedt tegen de snijdende wind en of de zithoudingen van beide machines nou zoveel van elkaar afwijken. Ondanks het feit dat de Suzuki qua stroomlijn net iets smaller is dan de Yamaha hebben ze wel weten te bereiken dat de windbescherming een fractie beter is. Wat ook meespeelt, is natuurlijk de zithoogte en hoe je daardoor op de motor zit. Bij de Suzuki zit je voor je gevoel meer ‘in’ de motor en heb je een forse tank voor je. Voordeel hiervan is dat je veel contact met je motor hebt. Ten opzichte van de Yamaha voelt de Suzuki wel veel groter en logger aan. Komt ook nog bij dat op de Yamaha je meer ‘op’ de motor zit. Maar al met al geen klagen op beide motoren, de gemiddelde Nederlander heeft niet te klagen over gebrek aan ruimte, toch wel even wat anders dan zo’n krappe 600, hoewel de moderne 1000 daar ook niet ver meer vanaf zit.

Lekker rechtdoor rijdend op de snelweg is er natuurlijk ook genoeg tijd om eens een blik het instrumentarium te werpen. Stiekem weten wij ook wel dat je dat beter stilstaand kan doen, maar ja..eigenwijs hè. Wat eigenlijk direct opvalt, is dat de Yamaha tegenwoordig ook een mode selector heeft. De Suzuki heeft dit al wat langer, een mode A/B/C. Waarbij A gewoon full power heeft en C voor in de regen is. B is gelijk aan A alleen dan net wat minder power. Nou heeft Yamaha dit niet gewoon klakkeloos gekopieerd maar hebben ze hun eigen draai gegeven aan de mode selector. Bij het starten van de motor is de mode ‘normal’. Je hebt dan nog de keuze tussen A en B. B is zonder meer de regenstand. Aangezien mode normal al full power is was er toch enige twijfel wat A dan wel niet zou doen. Na enige twijfel toch maar eens de schakelaar omgehaald en na enige krachttermen went het wel, maar man man man wat hebben ze bij Yamaha een lol gehad bij het ontwikkelen hiervan, dat kan niet anders. De gasrespons is gewoon bruut, zeer direct en dat betekent dus dat mode A niet geschikt is voor het normale werk. Gedachtes aan wat je 's avonds wil gaan eten zijn gegarandeerd goed voor een oops-momentje. Heeft Suzuki ervoor gekozen om het vermogen en de beleving wat terug te schroeven bij de modi die afwijken van standaard, bij Yamaha denken ze hier dus duidelijk anders over. Leuk extraatje wat ze bij Yamaha ook nog toegevoegd hebben aan het dashboard is een aantal streepjes die aangeven hoever je je gas hebt openstaan op dat moment. Niet echt heel nuttig, maar meer een leuke gadget. Op beide motoren is het verdere display duidelijk genoeg om alle benodigde info zoals het toerental, de snelheid en de gekozen versnelling snel af te lezen.

Instrumentarium

Beide motorfietsen beschikken over een compact en overzichtelijk display. Terwijl bij Suzuki alleen in detail het een en ander werd aangepast beschikt de Yamaha over een compleet nieuw vormgegeven unit. Beide units beschikken over dubbele tripmeters, reserve tripmeter, versnellingsindicator, (instelbare) schakellamp en een laptimer. Daarnaast is bij de R1 ook nog eens de stand van het gas af te lezen, alleen wat dat nou voor nut heeft...

Beide fietsen zijn voorzien van een mode-selector die middels een schakelaar op het stuur wordt bediend. Bij Yamaha zit de schakelaar op de rechter stuurhelft, bij de Suzuki op de linker stuurhelft.

Yamaha R1

Als geen ander is Yamaha er in geslaagd de nieuwe R1 op de motorkaart te zetten. Een zorgvuldig uitgezette marketing strategie ging vooraf aan de lancering van het 2009 model, en met succes. Het begon allemaal tijdens de perslaunch in Las Vegas, nog voor de Intermot in Keulen, waar Valentino Rossi de nieuwe fiets mocht onthullen. Wereldwijd werd de motor met luid enthousiasme ontvangen en nog voordat er ook maar een journalist op de fiets had gereden, nog voordat de fiets bij de dealer te bewonderen was kon elke supersport liefhebber tot in het kleinste detail de technische innovaties van de fiets opnoemen. Laat de term Crossplane krukas vallen en iedereen denkt 2009 R1, vraag wat de 2009 R1 bijzonder maakt en iedereen roept Crossplane krukas of beroept zich op het feit dat de R1 een onregelmatige onstekingsvolgorde heeft gekregen, precies zoals de M1 MotoGP racer van Valentino Rossi. En wat goed genoeg moet zijn voor the Doctor, is zeker goed genoeg voor ons, toch?

Toch was het uiteindelijk niet de drang de beste supersport te willen te willen bouwen die voorop stond in de ontwikkeling van de nieuwe R1, maar meer het beste gevoel, of beter, de beste rijsensatie te garanderen. Natuurlijk, de motor moest vooral ook krachtiger worden met een veel sterker middengebied, maar een sterk middengebied maakt dat voor je gevoel een motor juist minder krachtig aanvoelt. Puur en alleen vanwege het feit dat je die krachtsexplosie in de bovenste regionen mist die een fiets met een minder sterk middengebied juist wel heeft. Door toepassing van de Crossplane krukastechniek is Yamaha er zondermeer in geslaagd deze twee werelden te verenigen. Niet alleen maakt de gewijzigde krukasvolgorde (voor diegenen die nog een keer het naadje van de kous willen weten, check ons vergelijk tussen de 2008 R1 en 2009 R1) dat de motor krachtiger werd in dat middengebied, daarnaast creëert het een geluidssensatie die ongekend is en de theoretisch verminderde rijsensatie driewerf compenseert. Daarnaast, met wat Ben Spies in het WSBK laat zien met deze nieuwe R1 kun je haast niet anders dan concluderen dat Yamaha toch wel iets heel erg goed heeft gedaan met de jongste telg van de R1 familie.

De 2009 R1 is naast Yamaha racing-blue ook leverbaar in het zwart, maar meest opvallend is toch wel de witte uitvoering die ons ter beschikking werd gesteld. Opvallend vanwege het rood gespoten frame dat garant staat voor de nodige discussies. Ook mijn eerste opmerking was hoe lelijk dat wel niet was, maar uitgelachen door m’ n collega’s moest ik een aantal dagen later schoorvoetend toegeven dat het toch wel wat heeft. Achteraf had ik gewoon beter kunnen roepen dat het went. De vormgeving van de Yamaha was wel een stuk opgeknapt van de Akra’s, die passen beter bij de motor dan de lompe originele dempers, maar ook hier kunnen we Yamaha niet echt de schuld in de schoenen schuiven, steeds strenger wordende geluids- en millieueisen maken dat fabrikanten genoodzaakt zijn om steeds grotere kachelpijpen te gebruiken om de zaak nog door de keuring te krijgen.

• Crossplane motorblok, messcherp sturen, beleving
• Prijs, uiterlijk is wennen, vermogen onderin

Verbruik

Het verbruik van beide fietsen werd op de redactie met gemengde gevoelens bekeken. Natuurlijk is het overduidelijk dat met dit soort motorfietsen je geen nieuw zuinigheidsrecord zult zetten, maar ergens hadden we toch op betere resultaten gehoopt. Zeker omdat beide fietsen afgelopen jaar het slechtst hadden gepresteerd op het gebied van brandstofverbruik.

Net als vorig jaar gaat ook nu de R1 het meest ongunstig om met een liter euro loodvrij. Gemiddeld kwamen we uit op een verbruik van 1 op 13,2 en dat is zelfs nog ongunstiger dan vorig jaar. Het zuinigst was de fiets met een verbruik van 1 op 14,3, het hoogste gemeten verbruik lag op een waarde van 1 op 12,7

Suzuki GSX-R1000

In tegenstelling tot Yamaha koos Suzuki voor een heel andere tactiek om de nieuwe GSX-R1000 op de motorkaart te zetten. Niet een zorgvuldig uitgezette marketing strategie die de K9 uitvoering van de GSX-R moest verhypen, maar gewoon het vertrouwde concept wat Suzuki al enkele jaren hanteert: een presentatie van het model in Parijs als onderdeel van Suzuki's presentatie van haar nieuwe modellen voor 2009. Waardoor de fiets niet alleen door ons, maar waarschijnlijk veel supersport liefhebbers gewoon werd gezien als een geupdate K7 uitvoering. Nieuw fris uiterlijk (maar niet te rigoreus), schroefje hier, onderdeeltje daar, het gebruikelijke concept. Wat de motor geen recht zou doen, zou zou ons al heel snel duidelijk worden nadat de fiets op het Spaanse circuit van Almeria werd geintroduceerd en we voor het eerst met deze K9 uitvoering konden kennismaken.

In tegenstelling tot wat wij na de presentatie hadden vermoed bleek Suzuki deze K9 uitvoering van de GSX-R namelijk van de eerste tot de laatste schroef onder de loep te hebben genomen en daarbij zondermeer grondig te werk te zijn gegaan. En dat is zondermeer de grootste contradictie met zijn tegenstander in deze, de Yamaha R1. Praat met een gemiddeld Supersport liefhebber over de 2009 GSX-R1000 en met een beetje mazzel zal hij beginnen over de nieuwe Showa Big Piston Fork waarmee de fiets is uitgerust, maar daar zal 't waarschijnlijk dan bij blijven. En begin met diezelfde liefhebber het gesprek over de nieuwe Showa Big Piston Fork dan kan ie met een beetje pech ook nog eens beginnen over Kawasaki's nieuwste ZX-6R, die eveneens met eenzelfde voorvork is uitgerust. Geen link met de spraakmakende MotoGP, geen succesverhaal (meer) in het WK Superbike, en zelfs in het AMA American Superbike kampioenschap zou het succesvolle Yoshimura Suzuki 'fabrieksteam' de eerste wedstrijden nog gewoon met het K8 model van start gaan, simpelweg omdat deze K9 nog niet beschikbaar was.

En dat terwijl de GSX-R1000 K9 misschien wel de meest vernieuwende uitvoering is sinds het model in 2001 op de markt werd gezet. Meer nog dan de K5 uitvoering toen de fiets zijn tot op heden kenmerkende uiterlijk kreeg aangemeten. Vernieuwingen die niet van de daken werden geschreeuwd, die niet opzichtelijk aanwezig zijn, maar wel vernieuwingen die werken en de fiets beter, heel erg veel beter hebben gemaakt. En het meest opmerkelijke is misschien nog wel dat de vernieuwingen an sich geeneens opvallen, maar bij elkaar opgeteld de fiets veel rijdbaarder hebben gemaakt en je als rijder het gevoel geven alles te kunnen. Een beetje de stategie die Honda decennia lang heeft uitgevoerd: niet de meest spectaculaire, maar wel de meest rijdbare fiets. Een fiets die je vanaf de eerste meters vertrouwen geeft en waarmee je, hoewel je gevoel je zal tegenspreken, je uiteindelijk wel de snelste tijd op de klokken zult zetten.

• Windbescherming, nieuwe vormgeving, vermogen onderin
• Gebrek aan spanning, blijft lijvig

Verbruik

Het verbruik van beide fietsen werd op de redactie met gemengde gevoelens bekeken. Natuurlijk is het overduidelijk dat met dit soort motorfietsen je geen nieuw zuinigheidsrecord zult zetten, maar ergens hadden we toch op betere resultaten gehoopt. Zeker omdat beide fietsen afgelopen jaar het slechtst hadden gepresteerd op het gebied van brandstofverbruik.

Net als vorig jaar ging ook nu de GSX-R1000 lichtelijk beter om met een liter euro loodvrij ten opzichte van de R1.. Gemiddeld kwamen we uit op een verbruik van 1 op 14,5 wat zelfs een lichte verbetering is ten opzichte van vorig jaar. Het zuinigst was de fiets met een verbruik van 1 op 15,7, het hoogste gemeten verbruik lag op een waarde van 1 op 13,4

Zo kan het dus ook

Aangekomen in de Eifel kunnen we eindelijk doen waar we al een hele winter naar hebben uitgekeken, namelijk het verslinden van bocht na bocht. En dat zonder ons heel erg druk te maken over slecht, koud of nat asfalt, wel of niet met wat modder hier en daar. Met een temperatuur die langzaam richting het aangename ging konden we toen nog niet vermoedden dat de terugweg weer compleet anders zou zijn. Met recht: maart roert zijn staart en april doet wat ie wil.

Rijdend op de Suzuki, in de achtervolging op de Yamaha valt wederom op hoe verschrikkelijk makkelijk de Suzuki verschrikkelijk hard rijdt. Hetgeen nog eens extra wordt onderstreept als we noodgedwongen (TomTom op de tank plakken is niet altijd even handig) een behoorlijk lange heuvelachtige route in tegengestelde richting moeten rijden en meteen van de nood een deugd maken door van motorfiets te wisselen. Dan dan valt pas goed op dat bij een gelijke snelheid de snelheidsbeleving op de Yamaha groter is. Hoe hard ik ook probeer, die zwarte vlek in mijn spiegel is maar niet kleiner te krijgen. Pas als de haarspeldbochten in de wijnvelden langs de moezel opdoemen moet de Soes zijn meerdere kennen in de op dat vlak opmerkelijk gemakkelijker sturende Yamaha. 

Zoals we ze al enkele jaargangen kennen zijn zowel de R1 als de GSX-R beide voorzien van typerende karaktereigenschappen. Dat is uiteraard niet echt vreemd aangezien ze toch ergens voor staan, met een diepgewortelde filosofie erachter. Dat wis je zomaar niet uit. Maar desondanks is óók duidelijk dat beide fabrikanten, eigenlijk allemaal, meer en meer elkaars richting op groeien. Zo is de GSX-R merkbaar slanker, lichter en speelser geworden dan het voorgaande model terwijl de R1 bijvoorbeeld minder het opgeplakte, uitgestrekte ‘vliegend tapijt’- gevoel heeft als van een jaargang hiervoor. Er wordt goed geluisterd naar commentaar.
Maar ook al is bijvoorbeeld de R1 zo verschrikkelijk veel sterker geworden in het middenbied, zo extreem bullig als de Suzuki is hij nog stééds niet en dat is best apart. Zelfs het crossplaneconcept en alles wat er mee te maken heeft kan niet verhinderen dat de zwarte machine met zijn ‘simpele’ vier-in-ijn en normale 180 graden-krukas onderin méér te bieden heeft.

Daarentegen is de Soes ondanks zijn afslankkuur nog steeds niet bepaald slank te noemen.  Zeker niet in het bijzijn van een den als de Yamaha. Je zit iets rechter op, iets minder gefocust als op het witte gevaar, waardoor de rijsensatie als vanzelf ook minder ‘on edge’ wordt. Het programma liet het ons niet toe, anders hadden we graag (onder het mom ‘we zijn er nu toch’) een bezoekje gebracht aan de Ring. Niet eens om uit te zoeken welke van de twee nou echt het snelst is, maar meer hoeveel moeite het kost en hoe je er naderhand weer vanaf stapt. Zowel de Suzuki en Yamaha zijn er namelijk wel beter aan toe dan hun voorgangers. Maar ja, neem concurrenten als de Fireblade en ZX-10 in ogenschouw en je weet hoet het ook kan. Een stukje sturen op een RC8 zet je echt aan het werk tewijl je op de ZX-10 nog denkt dat je lekker aan het toeren bent. Zo ongeveer vergaat het ook de bestuurder van de GSX-R, al zal deze nog wel vinden dat hij toch echt wel een motor de hoek om sleurt terwijl maatje op de R1 zich niet zozeer druk maakt om de bochten maar meer om het uitzitten van de hele rit.

Op het vlak van vering valt eigenlijk met zo’n korte test weinig meer te zeggen. Duidelijk is dat er méér nodig is dan een weekendje Eifel om hier nog iets aan op- of aan te merken. Het voordeel van de BPF laat zich vooral gelden in de fijngevoeligheid van de afstelopties, wat voor gewoon straatgebruik in veel gevallen niet eens nodig zal zijn. Nou betekent het tegelijkertijd dat het ook flink fout kan staan, maar in ons geval was rijden in standaardsetting dik in orde. Hetzelfde geldt voor de R1 die al even hip de in- en uitgaande demping heeft gescheiden en verdeeld over twee vorkpoten. Fantastisch natuurlijk, zo beïnvloeden de twee elkaar stukken minder (of in principe helemaal niet), wederom is de standaardafstelling voor dit gebruik meer dan in orde. Er zal weinig anders op zitten dan de twee nog eens los te laten op een circuit om ook die laatste paar procentjes er eens uit te slepen. Nou zal je weinig coureurs horen klagen dat er zoveel gewerkt moet worden op hun machine als ze desondanks wel gewoon de finish halen of zelfs winnen, het omgekeerde is al even waar: hoe relaxter je rijdt, hoe beter je je kunt concentreren op het winnen van een race. En we willen het tóch weten.

Remmen

De remmen van beide motoren zijn meer dan voldoende voor normaal gebruik, de zeszuiger klauwen van de R1 hebben wat meer bite dan de vierzuiger variant van Suzuki maar zijn gelukkig ook goed te doseren. En dat doseren was op de terugweg vooral nodig. Het weer sloeg in een uurtje om van een fris lentezonnetje tot beestachtig voorjaarsweer. En juist in die verradelijke omstandigheden is het toch wel fijn dat je niet bij elke remactie al je gevoel in de remhandle moet leggen om brokken te voorkomen. Eigenwijs als we zijn hebben we in de regen standje B danwel C vermeden. Gewoon om eens te kijken hoe de motor met de normale pk’s reageert als we op met modder besmeurde wegen rijden die goddank meestal na een paar kilometer al voldoende zijn schoongespoeld zodat we weer wat van het vertrouwde asfalt zien. Beide motoren zijn prima te rijden in de regen zolang je met een beetje gevoel de gashandle bedient. Standje A op de Yamaha kunnen we je wel afraden, dat levert je gegarandeerd een spinnend achterwiel op net op het moment dat je het niet kan gebruiken.

Conclusie

Twee vette supersports als de GSX-R1000 K9 en de Yamaha YZF-R1 onder oer-Hollandse (weers)omstandigheden aan de tand voelen, dat is vragen om problemen. Hoe onweerlegbaar de argumenten ook waren om als Nederlandstalig online magazine de motoren niet in verweggistan, maar 'rundumhausen' te testen, de keiharde praktijk van twee dagen verblijf in het Duitse Eifelgebied onder de meest uiteenlopende weersomstandigheden maakte al snel duidelijk dat dit niet de meest ideale omstandigheden zijn om twee superbikes stevig aan de tand te voelen. Toch is ons uitstapje zo vroeg in het voorjaar niet geheel zinloos geweest, alleen al vanwege het feit dat het nog steeds fietsen voor op de openbare weg zijn en potentiele kopers precies hetzelfde met deze fietsen zullen gaan doen. Per slot van rekening heeft niet iedereen een circuit in zijn achtertuin of het banksaldo van een gemiddeld bankdirecteur.

Desondanks is het geen eenvoudige taak om uit deze twee kandidaten een winnaar aan te wijzen, aanwijzen van een winnaar impliceert namelijk ook dat er een verliezer is en daarmee doe je beide fietsen absoluut tekort. Beide motoren hebben een dusdanige indruk achtergelaten dat we niet kunnen spreken van dé winnaar en een verliezer. De R1 is pure beleving, het geluid, de motor karakteristiek, het makkelijke sturen, het helpt allemaal mee aan een intense beleving van het motorrijden. Aan de andere kant staat de GSX-R die zich heel erg gemakkelijk laat rijden en meer aanvoelt als een grote goedzak vergeleken bij de R1, maar waarmee je ondertussen wél knoerthard aan het rijden bent. Juist dat speelse gemak en een sterk middengebied maken de Gixxer weer een lekkere motor.

Kortom, ga je voor de beleving, hou je van racen en heb je wat extra euro’s over, dan is de R1 jouw winnaar en kun je met een gerust hart naar een Yamaha dealer om de 2009 R1 te bestellen. Ga je echter voor rijgemak en een wat betere windbescherming, kortom wat bruikbaarder op de openbare weg maar goed genoeg om tijdens het racen stiekem aan te pikken bij de R1, dan is de GSX-R jouw winnaar.

Daarnaast hou je ook nog eens aardig wat Euro's in je broekzak, waarmee je jezelf op een overheerlijke Pizza kunt trakteren in een gezellig restaurant aan het Gardameer. Buiten de deur is het namelijk altijd beter eten...

Technische gegevens