Test Yamaha V-Max

We gaan echter wél stiekem – of nou ja, ook dat valt wel mee-  richting de enige plaats waar de motor écht tot zijn recht kan komen: de alom bekende Maasvlakte, berucht om de beschikbare ruimte, het gebrek aan bewoning en... regelmatig voorkomende sprintraces, legaal of niet. Je hebt een sprinter of niet natuurlijk. Bovendien is het niet bijzonder ver van onze Rotterdamse residentie verwijderd. Scheelt toch weer. Niet dat het beestje, zijn reputatie voortzettend,  de hoek niet om te sturen is overigens, maar daarover  later meer.

Net als illustere voorgangers als de MT-01 uit eigen huis en de B-King uit de hoek van Suzuki is ook de V-Max het eindproduct van een redelijk uitgerekte marketingprocedure. Allereerst als designstudie, later als prototype en pas als iedereen dáár weer over uitgepraat is komt de genadeklap; ‘All systems go’, we gaan ‘m in productie nemen. En niemand meer die dat nog een probleem vindt. Sterker nog; zoals de genoemde voorbeelden duurt het vervolgens eerst nog een tijd voordat  met veel trompetgeschal de machine eindelijk aan de pers voorgesteld wordt. Statisch. Daarná volgt nog een  introductie en pas dan is de machine beschikbaar voor het publiek. Niet het gewone publiek echter, neenee.. met een prijskaartje van zesentwintig duizend euro mag gezegd worden dat de lat redelijk hoog gelegd is. Daar staat echter tegenover dat de machine dit volgens alle beloftes ook meer dan waar zou moeten kunnen maken en je ook weer niet wil dat ineens op iedere straathoek een V-Max staat. Dit apparaat straalt exclusiviteit uit die gehonoreerd moet worden. Een rijkeluisspeeltje met een praktisch randje. En mocht je nou toevallig V-Max adept zijn dan is die 26 mille nog wel bij elkaar te sparen. Legendes kennen geen prijs.

Revolutie 

Over die legende gesproken trouwens; het behoeft geen verdere uitleg dat de oude machine de wereld veranderd heeft. Een jaar of 25 na de eerste is de V-max meer een begrip dan een tastbaar iets. Het is haast een teleurstelling om te leren dat ‘V-Max’ in feite niet meer is dan een motorfiets. Is het ook niet natuurlijk, er zijn genoeg aanhangers die er een lifestyle van gemaakt hebben. En wat wil je ook; een tweewieler met een belachelijk groot 1200 cc blok wat er zomaar even 140 paarden uit weet te persen…in een tijd dat 100 pk nog rijkelijk veel was en voorbehouden aan de échte superbikes. 140 paarden, dat haalden de toen verkrijgbare superbikes nog niet eens. Belachelijk! Niet te houden! Wat moet je er mee! En eh…helemaal ongelijk hadden de critici dan ook weer niet. Minstens zo legendarisch als het vermogen was ook de wegligging en niet in positieve zin. En toch kon de motor het hebben. De V4 maakte zóveel goed dat een trivialiteit als wegligging en stuurgedrag werd afgedaan als karakter en ‘wie heeft dat ook nodig. Dit is een V-Max’. Tel daarbij de dikke mantel der liefde en je hebt voer voor eindeloos lange winteravonden aan discussie over het wel/niet van de motor.

Dat is alvast iets wat niet veranderd is; ook de nieuwe 1700 cc metende grondverzetter staat meer dan garant voor menig verhitte discussie. Daar hebben de designers en technici wel voor gezorgd. Sterker nog, daar werken wij maar al te graag aan mee. Onder andere met dit artikel.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

De jeugd van tegenwoordig

Droog asfalt en 200 pk. Dat vraagt er gewoon om

De nieuwe bouwt dan ook netjes voort op wat de oude ten grondslag heeft gelegd. En wellicht is het design  voor de verandering nog het minst interessant. Het valt te verwachten dat het sterk gebaseerd is op het origineel, maar dan gefacelift naar de 21ste eeuw. Waarvan akte. Alles is dikker, dus ook de motor zelf is dikker. De gebruikte materialen en technieken zijn allemaal hedendaags maar vooral ook berekend op wat de V4 uitbraakt en dus is het simpelweg vanzelfsprekend dat alles dikker, steviger en degelijker wordt. Vervolgens maken de designers de klus af door de kapjes en dekseltjes de juiste hoeveelheid  ‘look’ te geven en tadaa... daar hebben we de nieuwe 1700. Vele malen interessanter is het onderhuidse. Zoals gezegd, en ook terug te lezen in alle overige artikelen, braakt het beest er  zomaar even 200 pk en 167 Nm uit. We zijn al eerder ingegaan op de details, dus verwacht hier geen herhaling van alle feitjes en weetjes, maar evengoed is even kort herhalen gerechtvardigd. De motor zit – ook in de lijn der verwachting-  om dergelijke prestaties te behalen bom- en bomvol met electronica, waaronder uiteraard zaken als drive-by wire, ingewikkelde variabele mappings, noem maar op. Enerzijds voor maximaal functioneren, anderzijds voor maximale controle. Even tweehonderd paarden loslaten zonder digitaal engeltje op je schouder is kennelijk ook Yamaha net iets teveel van het goede. Zit wat in, het wel of niet wat betreft het ‘echte mannen’-gehalte is er weer een voor de winteravonden.  Kun je meteen het standaard aanwezige ABS aankaarten. Maarja…ook dát heeft twee zijden uiteraard. 26 mille wil je nou eenmaal niet in de achterkant van een oplegger zien verdwijnen.

Genoeg geluld

Genoeg theorie nu. De praktijk willen we weten. En daarvalt dan ook meer dan voldoende over te melden. Te beginnen met de uitrusting; het gebeurt niet vaak dat een importeur (er van uit gaand dat we qua rijervaring het meeste wel weten) nos op het hart drukt toch liefst maar de gebruikershandleiding mee te nemen en te bestuderen. De laatste keer dat dat gebeurde was met een GoldWing en gezien de hoeveelheid knopjes en accessoires die daar op zitten is dát niet zo vreemd. De V-Max heeft welgeteld twéé knopjes, dus hoe moeilijk kan

het zijn? Moeilijk genoeg kennelijk als we er onder het genot van een drankje thuis op de bank eens voor gaan zitten. Niet alleen beschikt de motor over het standaard arsenaal aan functies als tripmeters, tijd en helderheid van het display, maar daarnaast  is naar wens de schakellamp aan en uit te zetten (met de optie om bij bereiken van het ingestelde toerental hetzij te knipperen, hetzij continu te branden), is hiervan de helderheid óók instelbaar en uiteraard is het toerental waarop dit gebeuren mag naar keuze….per versnelling. Goedemorgen!  En waar hebben we die schakellamp nou meer voor nodig dan in de enige echte kwartmijl sprint? Even dieper in het menu vinden we niet alleen een ‘normale’ stopwatch; als je het écht af wil maken dan kies je voor de countdownmodus. Op het display verschijnt dan een zeer aanlokkelijk cijfer 5, die zodra je de eerste versnelling inschakelt begint terug te tellen naar nul. Tegelijkertijd flitst het schakellampje mee; vijfmaal, viermaal, driemaal… dit is overigens de enige keer (en enige manier)

dat de door de fabriek zelf opgelegde snelheidsbegrenzing uitgeschakeld wordt…..voor niet langer dan een kwart mijl. Wil je dus ooit weten hoe hard de motor nou écht kan, dan zul je dat binnen 400 meter moeten zien te klaren. En niet zómaar; het werkt ook nog eens alleen als je in de eerste versnellingen continu het gas vól openhoudt, anders valt de motor vanzelf weer terug in ‘veilige’ begrensde modus. Hoezo ingewikkeld? Veelbelovend ook trouwens, en tegelijkertijd nog eens zeer verleidelijk ook. Ter informatie; het is ons niet gelukt om boven de 237 uit te komen. Resultaten van meer succesvolle ondernemingen zien we graag tegemoet; zij het volledig op eigen risico. Onder overige omstandigheden is de grens bepaald op een kleine 220 kilometers. Niet slecht voor een cruiser, nogal betuttelend voor een V-Max. Of nouja, misschien ook wel zo veilig; misschien mag je ‘m dan van de sterke arm nog net houden.

Hoeveel beperkt die opgelegde maximunsnelheid is blijkt wel uit het feit dat de motor een handigheidje heeft om aan te tonen hoeveel vermogen er nou écht in zit: aan de rechter stuurhelft zit een draaigreep waarmee je moeiteloos in de eerste versnellingen je stempel op het asfalt zet. Geen rem nodig (lukt dankzij het ABS sowieso niet trouwens), geen regenachtige omstandigheden, gewoon schoon, droog asfalt. Gas erop en de 200 mm radiaal geeft de strijd, hoe moedig gestreden ook, eenvoudig op.  Dát zijn acties!

The American way

Dit voorbeeld legt overigens direct de vinger op de juiste plek; in tegenstelling tot grote concurrent B-King is de V-Max eerder geneigd het rubber te laten spinnen dan dat er iets het luchtuim zou kiezen. Is ook niet echt verwonderlijk, gezien de geometrie en het feit dat alle 310 kilo’s ver vóór het achterwiel liggen. Dat schept tevens enige geruststelling mocht je een op groen springend stoplicht treffen.  Om nog eens de concurrent er bij te halen; niet alleen de geometrie verschil duidelijk; ook de zithouding is dusdanig anders dat de hele krachtsensatie anders is. Dankzij de uitstekend goede zit en het steuntje in je onderrug waar je je tegen af kun zetten hangt niet alle gewicht aan je armen. Daarbovenop komt nog eens dat de aan weerszijden geplaatste luchtinlaten (ditmaal overigens wél echt) zich prima lenen om je dijbenen tegen schrap te zetten. Alles bij elkaar ben je helemaal klaar voor nieuwe recordtijden zonder fysiotherapie.

Cruiser

Deze halve ‘cruiser-style’ zitpositie heeft uiteraard ook zo zijn invloed op het rijden. Ondanks alle potentie in het blok heeft de motor een apart soort gemoedelijkheid over zich die je als berijder voornamelijk berustend toespreekt. Niks voorover geleund racerachtig zenuwpezen, gewoon rustig zitten en je mee laten voeren. Nog niet achterover leunen, zo ver gaat het dan ook weer niet, maar je zit wel redelijk neutraal en berustend. Komt goed uit, want je wil er natuurlijk wel meer mee kunnen dan enkel de straat volkrassen met zwarte strepen. Toeren dus. En dat gaat nog bijzonder goed ook. Keerzijde van de belachelijke kracht van de V4 is namelijk dat er te allen tijde ruimschoots voldoende aanwezig is om je in elke denkbare situatie bij te staan. Dus schop je de bak in 5 en denkt er de rest van de dag niet meer aan. Met een beetje geluk krik je de actieradius zo nog tot acceptabele waarden; gezien de tankinhoud van niet meer dan 15 liter en de redelijk dragrace-waardige dorst van de vier cilinders is 150 kilometer tussen tankstops een regelmatig terugkerende waarde. Niet verkeerd voor de posers uiteraard, maar de fiets verdient beter. Zéker als je je aan de aangegeven maxima houdt is het zeer lang vol te houden in het zadel van de Yamaha.

Dit milde karakter zet ook door op de overige onderdelen. De vering en wegligging blinken vooral uit in onopvallendheid, en dat is helemaal ok. De vering is zoals te verwachten volledig instelbaar, maar dat is geen moment bij ons opgekomen. Wat dat betreft heeft de massa van het gevaarte een redelijk positieve uitwerking; een hobbeltje meer of minder zal de motor bijzonder weinig doen. Geheel in stijl zijn de vorkpoten dikker dan enig andere motor, kijk je nog eens beter dan zie je dat wat je in eerste instantie als een ‘gewoon’ paar poten in de bovenste kroonplaat dacht te zien steken in feite slechts de binnenpoten van een niet-upside down vork zijn. Over dik gesproken… de zwarte coating maakt het plaatje optisch af. Ter aanvulling van het hele ‘dik, massief en krachtig’ gevoel hangt in het vooronder een set remklauwen die we herkennen als zijnde afkomstig van een R1. Niet kinderachtig dus, ware het niet dat ze vervolgens in de praktijk nog enigszins tegenvallen. Nou is een R1 uiteraard niet even zwaar als een V-Max en dit zal dubbel doorwerken in de remvertraging, maar evengoed hadden we het net iets beter verwacht. Ook qua feedback zijn ze toch wat flauwtjes. Dat wordt overigens wel in de hand gespeeld door het uitstekend werkende ABS; je durft tenminste een volle hand rem te grijpen. Maar dan nog verdient het de aanbeveling om ook maar de enorme achterremschijf in werking te stellen.

V4...of 8

Mocht je nog denken dat Yamaha ook maar iets aan het toeval over heeft gelaten; denk nog maar eens. Dus ook het geluid is driftig ‘sound engineered’ en met resultaat. Het wordt pas grappig als je bij een verkeerslicht verbaasd opkijkt als de dikke Amerikaan voor je gewoon wegrijdt…..maar het geluid niet. Zelfs het stationair is niet aan de aandacht van de enigneers ontschoten; eenmaal op toeren klinkt de V4 zoveel anders dat het keer op keer weer verrast. En dan nog klinkt de motor eigenlijk het best als je zelf aan de zijlijn staat.  Het aanzwellende gebrul van een V4 bij volle acceleratie doet in weinig meer denken aan de cruiser die op de foto’s vooral mooi staat te zijn. enige voorzichitge analogie met (nog heel even dan) de enige andere V4 thans op straat kan niet ontkend worden en de manier waarop de motor in toeren klimt mag gerust ontzagwekkend genoemd worden. Hoeveel vermogen heeft ie? Denk je dat het nog uit maakt of er nou net wél of net geén 200 pk uit komen? Inderdaad, lekker belangrijk.

Oja, we moeten de bocht nog om. We hadden al ontdekt dat dat nog aardig lukt, maar het mag wel iets toegelicht worden. Eigenlijk is het eenvoudig terug te leiden tot de technische gegevens.  Kijk daar bij wielbasis, rijklaargewicht en bandenmaat en je kunt je wellicht een indruk vormen van wat er allemaal nodig is om dit de hoek om te sturen. Het zal dus nooit een supersport worden, maar evengoed is het rijgedrag voorbeeldig. Het kost misschien enige overtuigingskracht om van koers te laten veranderen, eenmaal in de bocht wijkt de V-Max voor nieets of niemand. Zelfs verzitten midden in de bocht  deert ‘m niets. Niet vreemd; de verhouding mens-machine is nou eenmaal iets anders dan bij een vlieggewicht 600je of Supermoto. En al hebben we niet geprobeerd de strepen van de straat te rijden, de V-Max geeft genoeg vertrouwen mocht je daar toch toevallig eens zin in hebben. Dus, vakantie naar Zuid-Frankrijk: ja of nee? Wat ons betreft zeker wel. Laat je vooral niet tegenhouden. En dan ben je misschien wat drukker met sturen; wie zegt je dat je als eerste aan moet komen? Het was vakantie toch? Lekker chillen dus.  Komt je verbruik ook nog eens ten goede. En alhoewel de benzinevoorraad netjes in het secundaire display getoond wordt is het nog best aardig dat in de snelheidsmeter ook nog een lampje verstopt zit wat aangaat als de laatste liters aangesproken worden. Het digitale display is namelijk niet altijd even goed afleesbaar, met name met de zon in de verkeerde stand is het nog een kunst om er iets van informatie uit te vissen zonder je hand er boven te houden. Mja.. gezeik houd je toch.

Het zijn echt de details die het 'm doen

Conclusie

Verbruik
Het is enigzins te verwachten dat de technici bij Yamaha niet strikt gehouden werden een zo zuinig mogelijke machine te maken. Eventjes los van alle emissie-eisen welteverstaan. Alleen valt het toch tegen om telkenmale niet veel voorbij de 150 kilometer te komen. Met 15 liter tankinhoud levert een rekensommetje dan akelige antwoorden op. Tijdens onze test schommelde het verbruik tussen 1 op 13.7 op zijn zuinigst, tot 11.05 op zijn dorstigst. met gemiddeld 1 op 12.3 is de V-Max van het dorstige soort te noemen.

Mocht je anders gedacht hebben; de nieuwe V-Max is een dijk van een motor. Letterlijk bijna, met al het geweld dat alleen de cijfers al loslaten is de motor haast goed genoeg om in zijn eentje de Deltawerken op hun plaats te zetten. Of te vervangen, als je in plaats van het vakje ‘vermogen’ bij ‘maten en gewichten’ kijkt. De stormvloedkering bij Hoek van Holland sluiten moeilijk? Niet als je aan weerszijden een V-Max neerzet om de deur dicht te drukken. Zou nog een stuk goedkoper zijn ook….
Zonder gekheid is de Yamaha behalve een monster ook vooral erg goed te behappen; natuurlijk is he teen bak vermogen maar de bediening eran is tegelijkertijd zo zijdezacht dat je het iedereen zou kunnen laten proberen. De motor bijt pas wanneer jij zegt dat dat moet. 

• Vermogen, afwerking, sensatie
• Prijs, verbruik, remmen

Technische gegevens