Test: Suzuki Bandit 650 S - van Bandiet tot brave borst:

De Bandit begon in 1986 zijn leven als 600cc lucht-/oliegekoelde machine en bleef dat een groot aantal jaren. Hij veroverde menig hart met zijn uitstraling en lichtelijk onbehouwen gedrag. Pas in 2005 was daar de eerste echte verandering. Suzuki gaf haar Bandit een beetje extra inhoud door het aantal cc's wat omhoog te brengen, een trukje dat ook Kawasaki toepaste op haar ZX-6R. De 600 Soes werd een 650 (656) en dat deed hem goed. Gecombineerd met een scherpe prijs is hij daardoor al die tijd een verkooptopper gebleven. In 2007 volgde een grotere upgrade en werd de Bandit voorzien van een vloeistof gekoeld motorblok. Ook moesten de carburateurs het veld ruimen om plaats te maken voor injectie, wat alles te maken had met de steeds strenger wordende milieueisen. Vloeistofkoeling heeft natuurlijk als bijkomend voordeel dat het isolerend werkt en zo het aantal geproduceerde decibellen terugbrengt tot acceptabele waarden. De injectie kennen we van andere Suzuki's en werkt al een tijd prima. Het is een systeem dat bestaat uit tweekleps gasklephuizen waarbij ieder gasklephuis (met een diameter 36 mm) is voorzien van twee vlinderkleppen, een primaire klep die opent als de rijder het gas opendraait en een secundaire klep die stapsgewijs geopend wordt door het motormanagementsysteem. Zo moet de ideale luchtsnelheid in het inlaattraject worden gehandhaaft voor een zo goed mogelijke vullingsgraad van de cilinders en een soepel afgegeven vermogen, gebaseerd op toerental, primaire gaskleppositie en ingeschakelde versnelling. Ook Suzuki levert hiermee een bijdrage aan een beter milieu. Door een lichte aanpassing ten opzichte van 2007 moet er wel een betere gasrespons zijn.

Tekst: Arco van Akkeren
Foto's: Anita van Rooijen

2: Nieuw, maar niet vernieuwend

Een nieuw stationair regelsysteem (ISC-systeem) regelt automatisch de hoeveelheid lucht naar het stationaircircuit in het gasklephuis, verbetert de koude start en zorgt voor een stabiel stationair toerental onder alle omstandigheden. De overvierkante motor heeft een boring x slag van 65,5 x 48,7 mm, waardoor de boring/slagverhouding 0,744:1 is. Een symmetrische cilinderlayout, met de nokkenasaandrijving in het midden en met minder ruimte tussen de beide buitenste cilinderparen, reduceert de breedte van de cilinderkop. De klepstoters worden rechtstreeks bediend door de dubbele bovenliggende nokkenassen, waardoor de motor soepeler ronddraait en de kleptiming bij hogere toerentallen nauwkeuriger is. Vier kleppen per cilinder, geplaatst onder een smalle hoek van 17 graden in een compacte verbrandingskamer, zorgen voor een betere ademhaling. Het lichtmetalen cilinderblok, waarvan de cilinderboringen gecoat zijn met nikkelfosforsiliciumcarbide (past dat op een scrabblebord?), een materiaal dat zijn bestaansrecht in wedstrijden ruimschoots bewezen heeft en bekend staat onder de afkorting SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), zorgt voor een betere warmteoverdracht en een reductie van de blowby-gassen en lagere mechanische verliezen.

Daar waar de concurrenten hun machines in deze klasse nogal eens ingrijpend aanpassen of van model wisselen (of nieuwe merken hun intrede doen) blijft het bij het merk uit Hamamatsu bij een enkele facelift. Meest in het oog springend bij het 2009 model is de tophalf (met nieuwe koplamp, doet in de verte wat denken aan het 2000 model). Ook werd de Bandit, conform de geldende trend, met veel zwart opgesierd. Zo zijn blok, frame (10% stijver) en voor- en achtervork in stemmig zwart uitge-voerd. De voorvork heeft 41 mm dikke poten en heeft een veerweg van 130 mm; de veervoorspanning kan worden aangepast aan de mate van belading en de voorkeur van de rijder. De wielophanging achter bestaat uit een enkele schokdemper met een progressief werkend stangenstelsel met variabele overbrenging, ontworpen voor het optimaal verwerken van kleine en grote oneffenheden in het wegdek en een royale veerweg. De uitgaande demping en de veervoorspanning zijn instelbaar. Ook de tophalf, zijpanelen en radiateur ontkwamen niet aan zwart kunststof. Oh, en zwarte spiegels natuurlijk. Grappig detail zijn de retro mini luchtfiltercovers die in contrasterend chroom zijn uitgevoerd! 

In de tophalf, waarvan de ruit niet verstelbaar is (er is wel een optionele hogere ruit met verstelbare windgeleider), vinden we links en rechts een opbergvakje. Deze zijn overigens niet afsluitbaar en dat is dan weer jammer. In het linker opbergvakje is wel een 12 Volt aansluiting aanwezig, handig voor je GSM of GPS. Het instrumentenpaneel werd ook herzien en opgefrist en beschikt nu over een versnellingsindicator, handig. Suzuki's hadden dat in de jaren '70 ook al en na een lange afwezigheid zie je dat nu weer terugkomen. Een brandstofmeter, dubbele tripmeter en klokje zijn eveneens aanwezig. Het stuur en zadel zijn beiden in hoogte verstelbaar. Bij het stuur gebeurt dat door blokjes (worden meegeleverd) waardoor de hoogte met 10mm is te aan te passen. Bij het zadel doe je dat door enkele bevestigingstukken om te draaien en dat scheelt dan 20mm. Rem- en koppelingshandle zijn in 4 standen verstelbaar, ABS en middenbok zijn standaard.

3: Mag het een pondje meer zijn?

De Bandit S - met tophalf - zoals wij hem reden is met zijn 247 kilo geen lichtgewicht en een stuk zwaarder dan zijn klassegenoten. Vooral bij het manoeuvreren merk je dat je een hele puist motorfiets aan het verplaatsen bent. Ook rijdend merk je dat de Soes wat gewichtig is, de bandiet heeft een goed leven gekend en is wat pondjes aangekomen zeg maar. In verhouding tot zijn klassegenoten voelt hij misschien wat topzwaar, toch weet hij dat nog aardig te compenseren door een uitermate goed rijgedrag. De 85 paardenkrachten geven de Bandit een behoorlijke acceleratie en op de provinciale (of snel -) weg is een draai aan het gashandle meestal voldoende voor een inhaalactie of simpele versnelling. Als er tenminste geen (dubbele) doorgetrokken streep aanwezig is, iets wat je steeds vaker tegenkomt. Het blok is een toonbeeld van souplesse en pakt bij ieder toerental soepel op waardoor het rijden bijna vanzelfsprekend gaat. Het vermogen wordt zeer lineair afgegeven en is daardoor zeer bruikbaar, van laag tot hoog in toeren.

Trek je het gas echt open en jaag je de toerentellernaald richting het rode gebied - begint bij 12.500 tpm. - dan schreeuwt de Bandit het uit van plezier. Niet dat je veel mensen lastig zult vallen met dat geschreeuw want de (behoorlijk) grote uitlaatdemper houdt het aantal decibellen binnen de perken. Vreemd dat Suzuki er nog zo'n grote pot naast hangt terwijl het een van de voorlopers was van kleine dempers, denk aan de GSX-R 600 en 750. Zo'n demper zou hem optisch in ieder geval goed doen. Die 12.500 tpm haal je eigenlijk nooit. Het topvermogen wordt namelijk geleverd bij 2000 tpm minder en dat getal zul je op de tellerschaal al niet vaak aantikken, gewoon omdat het niet nodig is. Bij lagere snelheden geeft de Bandit je een rotsvast vertrouwen en ondanks zijn (over-)gewicht blijft hij je ook op hogere snelheden verbazen over zijn stuurgedrag. Snelle(-re) knikken of lange(-re) doordraaiers, hij neemt ze als op rails waarbij de vering uiterst comfortabel blijft. Alleen op wat minder goed wegdek merk je dat met name de voorvering het niet helemaal blijft volgen, maar dat is logisch bij een middenklasser in deze prijsklasse. Er moet ergens op bezuinigd worden en dat gebeurt dan meestal op het gebied van vering. Maar geen klagen hoor, de Soes doet wat je van hem vraagt en doet dat bovenmatig goed.

Het rijgedrag in combinatie met de prima zit maakt dat je het lang vol kunt houden op de Bandit S. De afstand tussen het comfortabele zadel en stuur en de hoek die je kniëen maken is zeer goed gekozen. Ook de tophalf met prima ruit dragen bij aan dat comfort, hoewel er enig turbulentie waar te nemen was. Dit is vrijwel altijd een kwestie van hoe lang je bent en gelukkig is er een hogere ruit leverbaar. De tank heeft een inhoud van 19 liter en met het door ons behaalde gemiddeld verbruik van ongeveer 1 op 16 kom je dus net niet aan de 300 kilometer. Nou kennen wij weinig mensen die in een ruk dat aantal killometers rijden dus met de actieradius zit het wel goed. Wat minder goed ging het met de versnellingsbak. Suzuki heeft normaal gesproken patent op goede versnellingsbakken maar dit is echt de eerste die in onze ogen nukkig genoemd mag worden. Opschakelen, hoewel wat stroef, gaat nog wel maar terugschakelen gaat niet als het bekende mes door de boter. De bak heeft dan een harde hand - voet - nodig en ben je een keer nog niet klaar met terugschakelen als je ergens stil komt te staan dan heb je een probleem. De bak is dan moeilijk in de vrijstand te krijgen. Jammer en een smet op het blazoen van deze keurige bandiet.

Gelukkig zijn de stelen waar de spiegels op staan nu eens wel lang genoeg en heb je dus prima zicht op wat er zich achter en (schuin) naast je afspeelt, een goedmakertje. De bediening van koppeling en remhandle gaat niet bijzonder licht en hebben beiden een stevige hand nodig. Toch leidt dat niet tot vermoeide of verkrampte handen, het is meer dat het wel eens lichter gaat. De Bandit beschikt zoals gezegd standaard over ABS en zeker aan de voorkant leveren de twee 310 mm schijven voldoende remkracht. Je voelt wat van het ABS, dat mooi laat ingrijpt, wel maar hinderlijk is het niet. Het remmen voelt eerst wat zacht aan maar knijp je flink door, en doordat je weet dat je over ABS beschikt doe je dat ook makkelijk(-er), dan blijkt er zeker genoeg 'bite' te zijn. De achterrem is er een van het soort 'daar heb je wat aan'.

4: Conclusie

De Bandit is compleet uitgerust, beschikt over een sterk en soepel blok en rijdt ontzettend makkelijk. Bij Suzuki geen revolutie maar evolutie en dat levert een middenklasse motorfiets op die iedereen (her-)kent en een die veel waar voor zijn geld biedt. Zijn klassegenoten zijn dan misschien lichter, vooralsnog heeft de Bandit daar weinig last van en kan hij met de laatste cosmetische ingrepen weer even mee. Of de volgende keer een update genoeg zal zijn of dat Suzuki iets nieuws uit de hoge hoed zal moeten toveren? Dat moet de tijd uitwijzen en zal zonder meer afhankelijk zijn van de verkoopaantallen. Wij hebben er vertrouwen in dat ook deze Bandit de weg naar de kopers weer zal vinden. Door zijn compleetheid is hij geschikt voor woon/werk-, plezier- en vakantieritten. Een bandiet is hij echter niet meer. Hij heeft manieren geleerd en kleed en gedraagt zich anno 2009 als een brave borst.

• Krachtig blok, vermogensafgifte (lineair), ergonomie, stuureigenschappen, compleetheid


• Versnellingsbak. uitlaatdemper, (over-)gewicht

Voor de Bandit 650 SA is ook nog een hele lijst accessoires verkrijgbaar.

5: Technische gegevens