Test: Moto Morini Granpasso 1200

Ook de Ducati Multistrada, de KTM Adventure en Triumph Tiger worden tot dit segment gerekend en met de komst van de Buell Ullysses XT en de Moto Guzzi Stelvio vorig jaar werd de keuze in grote allroads weer verder uitgebreid. Daar komt nu dan ook nog eens de Moto Morini Granpasso bij. Die GS van BMW wordt algemeen gezien als de stamvader van deze grote allroads, steevast 'reise enduro' genoemd, en het origineel werd eigenlijk tot nu toe nog niet gëevenaard, slechts geïmiteerd. Het lijkt er momenteel sterk op dat elk merk een graantje wil meepikken in het grote allroads segment, maar is de Granpasso wel een allroad?

Tekst: Arco van Akkeren
Foto's: Moto Morini

Gezinsuitbreiding

Het nieuwe Moto Morini beperkte zijn gamma tot dusver tot een reeks nakeds waarvan de Corsaro als eerste op het toneel verscheen. Er volgde een Avio, een Veloce, een Competitione en een 9,5. Maar men moet in de buitenwijk van Bologna ongetwijfeld gedacht hebben dat er meer mogelijk is met zo'n blok. Tijdens ons fabrieksbezoek in 2006 wilde men niet bevestigen of er aan een sportmotor c.q. superbike werd gewerkt, maar dat is nu dus wel het geval, zij het geen superbike maar een versie met tophalf. Wat wij niet wisten, is dat er toen al werd gewerkt aan deze dikke allroad. En waarom niet. De basis had men in huis en er hoefde, naast een andere mapping, in feite alleen een ander pak omheen. Dat zoiets dan weer wat makkelijker gezegd is dan gedaan spreekt voor zich.

Designbureau Marabese, óók uit Italië - Milaan - tekende voor het nieuwe pak, zoals zij dat ook deden bij de Moto Guzzi Stelvio. En een mooi Italiaans (maat-)pak is het! Totaal anders dan de Stelvio maar beiden mogen gezien worden. Zeker in de witte variant met rood frame is de Granpasso een frisse verschijning. Wat direct in het oog springt is de eigenzinnige voorkant met twee projector koplampen (die eeen puist lichte geven!) met daaronder een op de GS lijkende 'snavel'. Aan de achterzijde is het kontje ook al zo strak vormgegeven met de knippers er in verwerkt, á la GSX-R1000. De rode versie is enigzins chique te noemen terwijl de grijze, eh, nou ja..gewoon niet mooi is. Maar smaken verschillen.

Vorig jaar stond er op de Motorbeurs in Utrecht een pré-produktiemodel, waarvan sommige onderdelen nog in hout uitgevoerd waren, maar die lijnen zijn in de maanden daarna niet veranderd, slechts licht aangepast. En waarom zouden ze ook? Het lijnenspel is ook bij deze Italiaan weer van een hoog niveau en zeker in de rood-witte kleurstelling ziet de Granpasso er beeldschoon uit. Het rode buizenframe in combinatie met het wit van de tank, kontje en voorspatbord en het zwart van het blok en de - gespaakte - velgen doen het goed op je netvlies. Ook op de verdere 'aankleding' werd niet bezuinigd. Excel velgen (gespaakt), Marzocchi voorvork (50mm), Öhlins monoshock en Brembo remmen maken het plaatje compleet. Het geheel nodigt uit om te rijden en dat deden we dan ook. Niet tijdens een introductie, want die is er niet geweest, maar gewoon lekker in eigen land met nachttemperaturen onder nul en overdag winterse buien.Yieeehah!

Maar eerst opstappen, en dan valt ineens op hoe hoog dit apparaat is! Met mijn lengte van om en nabij de 176cm lukt het niet om met beide ballen van de voet (heet dat een voetbal?) de grond te raken. Slechts met mijn tenen lukt dat, maar een lager zadel (830mm) zou inmiddels leverbaar moeten zijn. De 870mm hoge zit vereist dus lange(-re) benen maar eenmaal gezeten op de Granpasso kun je maar één ding concluderen, de zit is riant en geeft je een gevoel van controle. En bij dat gevoel blijft het niet want met het brede stuur in je knuisten héb je dat ook. Het zadel - smal aan de voorkant - sluit prima aan op de tank die eveneens lekker smal is gehouden ter hoogte van je dijen/knieën, waardoor je benen goed aansluiten. Dit, in combinatie met een prettige afstand tot de voetsteunen, maakt dat je het lang, behoorlijk lang kunt uithouden op de Granpasso. Na een druk op de startknop - die je net als bij de Corsaro niet ingedrukt hoeft te houden, altijd leuk voor omstanders - komt de grote V-twin wat aarzelend maar resoluut tot leven. En leven zit er in dit blok, een korte draai aan het gas doet direct vermoeden dat dáár niet op werd bezuinigd!

Interne reorganisatie

De 1187cc ( 107mm boring X 66mm slag) metende 87 graden V-twin start in ieder geval beter dan de Corsaro's ooit deden. Dat komt voornamelijk doordat de vertanding en stroomvoorziening van de startmotor zijn aangepast. Wat verder ook werd aangepast aan het Bialbero CorsaCorta blok is de ademhaling en dan met name de cilinderkoppen, zoals ook als bij de diverse Corsaro's gebeurde. Zo kan de rest van het blok - carter, krukas en drijfstangen - gevrijwaard blijven van dure ingrepen. Oké, hij kreeg wel nieuw ontworpen zuigers. Aan de inlaatkant werden de (inlaat-)kanalen korter en de inlaatkleppen kleiner. De nokkenassen kregen minder kleplift (net zoals in de 9,5) en aan de uitlaatkant werden de (uitlaat-)kleppen kleiner en werden de dubbele dempers - zoals op de Corsaro - vervangen door een enkele om meer koppel te bewerkstelligen. Last but not least moest daar natuurlijk ook de mapping van de Magneti Marelli injectie op worden aangepast. Dit resulteert in een compleet andere motorkarakteristiek dan de Corsaro. Moest ook wel want de Granpasso kent een andere doelgroep die deze machine op een andere manier zal inzetten.

De Corsaro is een bruut en moet ook zo worden bereden wil je er plezier aan beleven. De Granpasso is toch wat meer een allemansvriend die velen zal moeten kunnen bekoren. Het vermogen nam af van 140 naar 118 pk en dat lijkt een hele hap minder. Toch heeft de Granpasso hier meer dan genoeg aan. Door zijn veel soepelere, lineaire vermogensafgifte maar zeker door een vlakkere koppelkromme wordt het koppel over een breed toerenbereik uitgesmeerd. Dat alles is de verdienste van de heer Franco Lambertini, geestelijk vader van dit blok dat echt een stuk huisvlijt genoemd mag worden. Lees gerust nog eens het verhaal over ons fabrieksbezoek waarbij de heer Lambertini uitleg geeft over zijn geesteskind. Zet je deze 118 pk af tegen concurrenten als de Triumph Tiger (115 pk) of de BMW en MotoGuzzi Stelvio (beiden 105 pk) dan blijkt dat de Granpasso zelfs de sterkste het stel is. Met zijn 210 kilo drooggewicht (111,8 op de voorzijde, 122,5 op de achterzijde) is hij ook niet de zwaarste. Zijn concurrenten zitten respectievelijk op; Benelli Tre-K (215), BMW GS (229), Moto Guzzi Stelvio (214), Ducati Multistrada (196) Honda Varadero (269) KTM Adventure (209), en Suzuki V-Strom (236).

Van bruut naar vriendelijke reus

Vanuit het zadel heb je goed overzicht, ook op het dashboard (doet sterk denken aan dat van de Ducati Hypermotard) maar dat is matig afleesbaar. Je wordt wel verwelkomt met de tekst 'Granpasso' dat voorbij schuift als je het contact aanzet. Op het stuur zitten dezelfde armaturen als op de laatste generatie Moto Guzzi's en Aprilia's gemonteerd en die zijn prettig in de bediening. Met een 'mode' knop links op het stuur loop je door het menu van het dashboard heen waarop je dan zaken als de laadspanning van de accu, buitentemperatuur, trip en reserve-tripmeter tevoorschijn kunt halen. Dat gaat echter niet zo eenvoudig als normaal het geval is. De tripmeter kreeg ik bij stilstand niet naar voren, dat lukte pas als er weer stapvoets gereden werd. Ronduit onhandig. Wel is het dashboard mooi blauw verlicht, zeker in het donker. Ook links en rechts op het stuur staan de spiegels. Ze staan goed opgesteld en geven prima zicht op wat er achter je gebeurt. Natuurlijk zie je je eigen armen in beeld maar het valt mee. De koude start verloopt dus prima, ook na een nachtje vorst.

De dikke V-twin draait direct mooi rond en stuurt lekkere felle klappen door de demper de buitenwereld in. De koppeling vraagt ondanks een radiale cilinder - voor het eerst op een Moto Morini - nog aardig wat kracht maar is prima doseerbaar. De bak laat zich licht en direct inschakelen en we zijn op pad. Het is even wennen, zo hoog op de poten en die hoge zit, maar dan zorgt de Granpasso wél voor enorm veel rijplezier. De slag van het gashandle is opvallend lang en de reden hiervor is om het aan/uit karakter binnen de perken te houden. Dat is gelukt. In vergelijking met de Corsaro verloopt alles veel geleidelijker. Minder soepel dan bijvoorbeeld bij de Moto Guzzi Stelvio en het is ook niet ineens een 'pussy' geworden hoor, het verloopt alleen wat minder abrupt.

De Granpasso in zijn element, de berijder óók trouwens!

De modificaties aan de ademhaling hebben hun uitwerking niet gemist want het blok loopt zijdezacht, en toch met flinke klappen want het is wél een dikke twin. Jammer genoeg heeft de Granpasso wat last van kortademigheid als het blok nog niet op temperatuur is. Dat resulteert in een wat rukkerig rijden en kan alleen worden opgelost door wat resoluter op het gas te gaan. Maar ja, als de temperaturen nog onder nul zijn en er kans is op gladheid wil je dat helemaal niet. Pas rijden als de winter uit het land is verdwenen is ook een idee, maar die keuze hebben wij niet altijd. Een andere oplossing is het blok even te laten draaien, jas dicht, helm op, handschoen aan en gaan. Dan gaat het al een stuk beter. Maar als het blok dan ook warm is zijn de Paarden en Newtonmeters goed te doseren en is het genieten met een grote 'G'. Lekker van onderuit op laten komen en je laten verwennen door de klappen die overgaan in een vette roffel naarmate het toerental stijgt. In no time zit je op snelheden die niet goed zijn voor het behoudt van je roze papiertje. Op de snelweg heb je daar wat minder last van maar desondanks is een kruissnelheid van 140 à 150 km/u geen bijzonderheid, het gaat zelfs zeer eenvoudig, toch oppassen dus. Het ruitje is middels een wat horkerig hendeltje tussen dashboard en balhoofd te bedienen en kan in drie standen worden versteld. Zoals altijd is het effect heel persoonlijk en dit hangt vaak af van je lengte.

Met alle aanpassingen aan het interne gedeelte van het CorsaCorta blok is de Granpasso niet veel minder gaan drinken dan de Corsaro. Met waarden tussen 1:12,1 en 1:13,4 is het nog steeds een grootverbruiker van het prijzige goedje. Gelukkig heeft de Granpasso een 27 litertank dus kun je altijd een eind komen. Theoretisch zo'n 345 kilometer en dat is over het algemeen wel genoeg denken wij zo.

Alleen dat 'enduro', dat slaat écht alleen op de looks. Ik bedoel, niemand die ook maar enigzins goed bij zijn hoofd is zal het wagen met een apparaat als deze Granpasso van de gebaande wegen te gaan, alleen het keren al! Blijf je echter op het asfalt dan trakteert deze Italiaanse schone je op ongekend rijplezier, vooral als het op bochten aankomt. Veel meer dan zijn 'concurrenten' vreet hij deze als de hond van de buren koekjes. U kent de hond van de buren niet? Hm, misschien maar beter ook. Korte draaiers, lange draaiers het maakt de Granpasso niets uit. Vanaf lage snelheid, zeg rond 2000 tpm, opschakelend tot aan hoge snelheidsbochten bij 8000 tpm, legt hij een strakheid aan de dag waarvan menig sportmotor droomt. En al helemaal één van de andere allroads. Bij 8.500 tpm is het feest over maar daar zul je nauwelijks aan toe komen. En ga je een keer te hard op een bocht af, terugschakelen en de slipper-clutch helpt je de boel in bedwang te houden. Slipper-clutch? Jawel, zo overgenomen van de Corsaro. Is dat nou nodig op zo'n machine? Nee, maar als zoiets er toch al in zit waarom zou je het er dan uihalen, doe er je voordeel mee, al is het maar aan de bar. En al die tijd blijf je je verbazen over de souplesse van het CorsaCorta blok, ongekend. Moet het dan altijd hard gaan? Nee hoor, integendeel. Omdat het blok zo mooi loopt en de koppelkromme zo vlak is, kun je ook in stadsverkeer prima uit de voeten, zelfs een sur-place voor het verkeerslicht behoort tot de mogelijkheden.

Het dikke V-twin blok hangt in het (Verlicchi) frame van de Morini 9,5 - met een iets ruimere balhoofdhoek - waaraan aan de voorzijde dus stevige 50mm Marzocchi vorkpoten werden geschroefd, terwijl aan de achterzijde een schitterende alluminium swingarm met Öhlins shock - gemonteerd op de rechterarm van de swing en afgesteund op het frame - de boel in goede banen leidt. Zowel voor als achter draait er een gespaakte Excel velg rond in de vork en alle componenten werken goed samen, met de Granpasso is het sturen dat het een lieve lust is. Wel zou je kunnen overwegen die velgen met gewone straatbanden uit te rusten (Pilot Road of Road Smart). De Metzeler Tourance voldoen maar als je toch niet van plan bent om van de gebaande paden te gaan lijkt dat de betere keus. De veerweg van die voorvorkpoten bedraagt 190mm en achter 200mm, dat zijn meestal waarden waarmee je zo'n motorfiets tijdens accelereren en remmen prima aan het deinen kunt krijgen. Maar hier geen slap gedoe waardoor je bij het aanremmen van een bocht eerst vanaf drie hoog in de veren duikt. De vering, en dan vooral de voorkant, is zelfs behoorlijk stug (lees; sportief) afgesteld maar dat draagt wel bij tot het strakke sturen. Alleen wel opmerkelijk dat er aan de voorkant niets instelbaar is terwijl bij de monoshock achter zowel de veervoorspanning als de uitgaande demping meervoudig instelbaar is. Nog een gemis is de afwezigheid van ABS, zeker nu het steeds meer geaccepteerd wordt en zelfs supersporters met dit hulpmiddel worden uitgerust. Maar ja, Italianen hè. Stoerdoenerij, machogedrag en zo, terwijl het eigenlijk mamma's kindjes zijn. Ze willen er - vooralsnog - niet aan. Denken ze nu echt met deze machine (Duitse) BMW rijders weg te kunnen lokken? No way. Maar een ABS versie komt er aan schijnt het, laten we het hopen. Nu moet je het doen met een stel hele goede (axiaal gemonteerde) Brembo's die aangrijpen op twee 298mm schijven. In eerst instantie grijpt de voorrem wat bruusk aan maar zowel de vertraging als doseerbaarheid zijn goed en ook de achterrem voldoet prima.
Op de afwerking en componenten is duidelijk niets aan te merken.

Conclusie

De Granpasso een reise enduro? Het kan. Er zijn koffers voor, en het soepele blok met sportief onderstel leent zich er prima voor. Maar aan de andere kant is de Granpasso misschien toch meer een rijmachine die zich bij uitstek leent als funbike, een soort Maxi-SM. Oftewel moet de Granpasso zich meten met machines als de BMW GS, KTM Adventure of Suzuki V-Strom, of met de meer rijgerichte machines als een Ducati Multistrada, Triumph Tiger en Benelli Tre-K? Motorisch en rijwieltechnisch staat de Moto Morini op een hoog peil, letterlijk én figuurlijk en hoeft hij voor geen van de genoemde modellen onder te doen. Hij nodigt uit tot flink doorrijden en heeft pit.

Een reise enduro (of eigenlijk Enduro Veloce) én funbike, is dat het? Ja, dat moet het wel zijn. Het is een kruisbestuiving, het beste van twee werelden! Als Enduro Veloce naar je reisbestemming om daar, ontdaan van alle overtollige bagage, de omgeving uit te kammen als funbike, dát is de Granpasso. Een tankinhoud van 27 liter? Dat is dus volgooien en drie maal tanken op weg naar de Franse zuidkust, over de Route du Soleil. En hoewel dat prima kan zou ik daar toch niet voor kiezen. Nee, het is veel leuker om een alternatieve route te volgen want de Granpasso voelt zich daar prima, al niet beter, thuis. Lekker slingeren over heuvels en door dalen, haarspeldbochten en lange draaiers.

De Granpasso staat bij de dealers voor €14.990,- en dat is niet weinig. Een 'kale' GS kost €15,050,- en een aangeklede kost een duit meer. De Moto Guzzi Stelvio staat voor €15,490,- in de boeken en een Benelli Tre-K of Triumph Tiger wisselen voor respectievelijk €12,571,- of €12,540,- van eigenaar. Aan jou de keuze.

• Blok (souplesse), riante zit, rijplezier met hoofdletter 'R'
• Dashboard (bediening), hoge zit, astmatische eerste kilometers

Technische gegevens