Test: Husqvarna SMR 510

"MotoMondo, goedenmiddag"
"Ja hoi met ons. Kunnen we die nieuwe SMR eens proberen?"
"Ja natuurlijk kan dat, wanneer had je ‘m willen hebben?"
"Zo snel mogelijk"
"Deze week?"

‘Eh..’ 

Was getekend, april 2009.

Het mag duidelijk zijn dat er iets tussenkwam. En vervolgens nog iets. En daarna weer wat anders. Zelfs op het allerlaatste moment, met de jas al dicht en de helm biiiiijjna op het hoofd om de motor op te gaan halen, gaat de telefoon “Eh, we hebben hier iemand die komende maandag graag een proefritje op de motor zou willen maken. Vind je het erg als we het opschuiven?” Nou, om eerlijk te zijn, ja. Dat vind ik erg. Nu is het mijn beurt.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Vincent Burger, Michael Hoenderop, René vd Ven

Gerald’s beurt

En met reden. Niet alleen omdat we er al lang genoeg op hebben gewacht, maar ook vanwege het onderwerp zelf: een SMR 510, op een haar na net voldoende straatlegaal maar voor de rest een Supermoto tot op het bot. Maar inmiddels, we leven in 2009, dus wel met injectie, een ditje en een datje voor tegen de emissiepolitie, dus gewoon écht volgens de regels.  En alsof dat nog geen reden genoeg is, met een extraatje. Een van de redenen van uitstel was namelijk dat de machine ingezet zou worden voor de Belgian Dark Dog Tour, een van de meest bizarre wegrally’s die de wetgever toestaat, door niemand minder dan meervoudig wereldkampioen Supermoto Gerald Délepine. En sindsdien is er niets meer aan gedaan, dus hier staat niet zomaar een  motor, dit is dé competitiefiets waar meneer uiteindelijk tweede mee is geworden in het eindklassement. En nu is het mijn beurt.

Zoveel Husky’s hebben we niet eens gehad hier op de redactie. Onze laatste ontmoeting stamt alweer uit –oei jongens- 2005. Wel pakten we toen direct goed uit door niet alleen de toen net nieuw op de markt gezette 510, maar tevens de iets tammere 610 aan de tand te voelen, bovendien in direct vergelijk met de concurrentie. In feite verandert er dus lang zoveel niet op Supermotogebied, want was de 510 toen al moeilijk met andere machines te vergelijken, heden ten dage zul je nog steeds met moeite een handvol gelijkgestemde spelers kunnen vinden. Desalniettemin hulde voor Husqvarna om hier evengoed gewoon stug mee door te gaan.

Functioneel zonder opsmuk

Geen detail is gespaard

The Real Deal

Uiteraard komt dat door een aantal redenen; ten eerste kan Husqvarna tappen uit hetzelfde vat als ze doen voor hun enduromachines en zijn de motoren met slechts ‘lichte’ aanpassingen ook als Supermoto in te zetten, ten tweede is dit precies het sterke punt van het merk en waar je goed in bent moet je uitbuiten. Waarvoor onze dank. Wat veel meer gebeurt is dat het bestaande gamma voor een nieuwjaar een upgrade krijgt waarmee deze –hopelijk- de competitie de baas kan. Zo werkt het in de racewereld ook en Serieus goed spul. Borgdraad krijg je er niet standaard bij trouwens, da’s alleen voor racers. Eh…dusaangezien het bijzonder dicht tegen de echte competitiemachines aanligt vergaat het de ‘normaal’ verkrijgbare machines ook. Waarschijnlijk zal de motor in details dan ook meer verschillen van de 2005 machine dan een doodgewone supersport of naked, die in de tussentijd hooguit twee upgrades heeft ondergaan. Belangrijkste voor ons leken is de uitrusting die er nu een stuk netter bij staat.

Zo treffen we in plaats van de hiervoor gebruikelijke fietscomputer een heus ‘dashboard’ met zowaar verschillende zinvolle functies zoals een tripmeter, toerenteller (in het keuzemenu weliswaar) en zelfs een laptimer. Een urenteller zoals veel gebruikelijker in de cross en enduro is daarentegen niet standaard aanwezig en dat zegt wat! Aan de andere kant zul je toch zuur staan kijken als je denkt hier vrolijk seizoen in, seizoen uit mee te rijden. Daarvoor is de 610 in het leven geroepen; deze motor ontbeert slimmigheidjes als een toerenbegrenzer en andere straatgerichte saaiheden. Heb je als hardcore SM’er ook niet nodig, op straat is het wel handig. Belangrijkste is wel dat de motor in vergelijk met die van enkele jaren geleden niet of bjina niet zwaarder is geworden; digitale tellers kun je zonder problemen volrammen met snufjes. Nog een opvallende verandering? Wat dachten we van een heus contactslot. Weliswaar met het kleinste contactsleuteltje ooit aangetroffen op een motor, maar een slot desalniettemin. Hetzelfde sleuteltje bedient trouwens het nog klassiek geplaatste stuurslot. Wat de concessies betreft houdt het daar op, de rest is hardcore racespul tot op het bot. Denk dus maar niet dat de radiale Brembo in het vooronder daar zit om mooi te zijn, welnee. Behalve een Monoblock is dit het toppunt van wat er verkrijgbaar is en het voordeel van de setup zoals deze gemonteerd is dat deze nog enigszins doseerbaar is, wat met een gewicht lager dan jezelf na een goede lunch een zeer welkome functie is wil je niet te pas en te onpas  over je spatbord heen vliegen. In competitie betekent dit dat je er ook nog wat aan hebt op de losse ondergrond waar de meeste supermotocircuits over beschikken.

Alex’ beurt

Je bent Nederlands kampioen of niet natuurlijk

Competitie of niet, elke motor dient te voldoen aan de geldende emissie-eisen. Dat, en de voortschrijdende techniek, heeft er voor gezorgd dat ook dit soort motoren is voorzien van injectie. En introduceer je toch zo’n pakket aan elektronische onderdelen, dan zie je uiteraard ook af van het voeren van een kickstarter. SMR8132.jpg Dan doet een spatje regen je ook weinig meer Alles gaat elektrisch, dus ook starten is een dan doet een spatje regen je ook weinig meerkwestie van knop indrukken en lopen. Nieuw voor 2009 is de toepassing van een dubbele uitlaat en vreemd genoeg, maar dat kan ook nieuwigheid zijn ten opzichte van het beeld wat we gewend zijn, staat dit gelijk een stuk bruter. Overigens is deze uitlaat van fabriekswege wel al voorzien van verwijderbare decibelkillers. Aardig. Zo is ook de verplicht aanwezige katalysator eenvoudig op de plank te leggen voor een iets vrijer ademtraject.

En vrij ademen doet ie, mensenkinderen! Zelfs met de geluiddempende maatregelen nog op hun plaats is het een genot het apparaat te horen stampen. Maar goed, nemen we een kijkje onder het zadel dan is snel te achterhalen waar het meeste kabaal vandaan komt. Slechts een Twin Air luchtfilter zit er tussen de inlaat en de buitenlucht; verder geen airbox, niks. Daarbij is ook de katalysator vanwege de Dark Dog Tour achterwege gelaten. Niet onaardig. En als we dan toch zijn aangeland bij het hoofdstuk ‘opleuken’, de motor is bovendien voorzien van een 530 cc cilinder, bijbehorende nokkenassen en klepveren en een slipperclutch. Het mag wat kosten (hierover later meer) maar dan héb je ook wat. Toch een klein beetje jammer dat de voor de wedstrijd toegevoegde stickers er weer af zijn gehaald; dat had het plaatje wel afgemaakt. Overigens trekken we de ophanging van de kentekenplaat wel in twijfel. Of tenminste, het staat fantastisch, maar of elke oom agent het met ons eens is vragen we ons af.  Verder is de motor uiteraard voorzien van een net setje velgen met daaromheen zo ongeveer het aller- allerminste wat nog gedoogd wordt op de openbare weg. Of iemand moet de ‘not for road use’ tekst verwijderd hebben, maar veel gekker dan deze Maxxis Goldspeedszal het niet snel ...ongeacht wat je doetworden zonder serieus op racerubber over te stappen. Voor- en achterzijde worden op de weg gehouden door het beste wat wat je doet  Sachs en Marzocchi te bieden hebben. Lijkt in eerste instantie nieteens bijzonder om mee te rijden, maar ook dit zal pas later zijn ware potentie kunnen tonen.

Elk nadeel...

Iets als dit op zijn wegkwaliteiten beoordelen zou oneerlijk zijn. Dus schrappen we een oordeel over actieradius, bagagemogelijkheden en zitcomfort om plaats te maken voor zaken die wél van belang zijn. Buiten de baan is dat…. Honderd procent fun. En alles wat daar niet onder valt kan beter tot doel hebben dat snel weer iets eh.. ‘fun’ achtigs bereikt wordt. Tot twee keer toe enkele kilometers lopen vanwege een overschatte benzinevoorraad en een defectief lampje wordt dus al snel omgetoverd in ‘het had ook een Gold Wing kunnen zijn’. Aan de andere kant; ondanks zomerse temperaturen is ook ploeteren door de Rotterdamse binnenstad in de spits een funactiviteit… zolang je je maar niet aan de regels houdt. Maarja; knappe jongen die dat überhaupt vol zou houden. Een dergelijk apparaat laat zich meer vergelijken met een precisiewerktuig dan met een vervoermiddel; een tandartsboor is ook net effe anders dan een Dremel, zeg maar. Zoveel a-klasse onderdelen bij mekaar gebracht met zó weinig body ertussen, dat is vragen om eh…nee eigenlijk niet! Overal mee weg komen! Dat is het! Alternatieve routes, glad als een aal, flitsend als kwik, de stad is je speeltuin! En naarmate je je meer aanpast hoe leuker het wordt. Gaat vanzelf. Je stuitert eerst heel voorzichtig een stoepje af, na verloop van tijd wordt dat een hoger afstapje, een trap, een vals plat, een talud, een brughoofd… Julien Dupont heeft concurrentie!

Driften for life! He, leuke slogan. Moeten we iets mee doen

Mijn beurt!

Komtie dan...

Een typische kennismaking met een Supermoto tekent zich dan ook zo af: in eerste instantie zal het voornamelijk tegenvallen; trillen, geen comfort en al bijzonder snel buiten adem. Om vervolgens ergens een dijkweg of anderszins vergelijkbaar ‘stuurweggetje’ te nemen en nog steeds niet onder de indruk te zijn. Er zijn dan ook in feite twee stadia om te doorlopen: datgene wat op elke willekeurige motor als acceptabel geacht wordt en –ver daarvoorbij – het werkgebied van een Supermoto. Denk je enigszins acceptabel een bocht door te komen en niét duidelijk te merken dat de motor bij Sturen begint pas met de tankdop in je knieholte. Staat me trouwens best goed, zo'n motorlange na niet onder de indruk is, probeer het dan nog maar eens.

Echter, eenmaal ergens achteraf iets meer gepusht en uitgeprobeerd (al dan niet geholpen door gelijkgestemden) dan is het hek van de dam, zijn de schapen erover, is de beer los, het eind zoek, de geest uit de fles en de kudde op hol. Heb je eenmaal door dat het geheim van rijden met een machine als deze zit in het vooral niet remmen en vooral wél harder in te sturen dan begint het pas écht. Die stuurweggetjes van eerder kom je niet meer; die zijn duidelijk te tam. Wel ga je op zoek naar alternatieven, en ben je eenmaal uitgespeeld in de stad (regen of niet… gebrek aan grip heb je niet zo snel en dan nog…dat maakt het des te leuker) dan kom je vanzelf terecht op het circuit.

Hè hè....

En dat hadden we eerder moeten doen. Eerlijk is eerlijk, dit is een straatlegale circuitfiets en dus zul je pas op het circuit het beste uit het apparaat kunnen halen. Wat we dan ook zeker proberen. Het is dan ook pas hier dat we veel van de verborgen kwaliteiten ontdekken. Weliswaar was al eerder opgevallen dat de snelheidssensatie in het geheel niet meer strookt met de werkelijkheid: in een mum van tijd ben je door alle versnellingen heen op zo’n manier dat het slechts tot ergernis en irritatie lijdt. Een blik op de digitale teller leert je echter dat je toch écht gewoon met het overige verkeer meerijdt. Een enkele keer lukt het zelfs om de topsnelheid tot 150 kilometer per uur op te rekken, zij het voor zeer korte tijd voordat gevoel voor ‘behoud van spullen’ weer de overhand neemt. De snelheid zit er dus wél in, alleen zul je vergeefs zoeken naar een schop onder je kont. Daarvoor ben je te veel bezig de kort opvolgende versnellingen in juiste banen te leiden. Die superkorte gearing komt echter op de baan ineens volledig tot zijn recht en uiteindelijk is zelfs met deze bak slechts één versnelling per bocht écht de juiste.

En gelijk weer vol het gas erop. Mooie kleurcombi zo, 't is net echt

Precisie

Absolute snelheid is natuurlijk van ondergeschikt belang; het is de relatieve snelheid ten opzichte van de anderen die zorgt dat je als eerste over de streep komt of niet. Nou is het hier de vraag in hoeverre de opgekrikte cilinderinhoud hier debet aan is, maar het kan niet anders dan dat het standaard ook meer dan goed zit. Bij elkaar gaat de motor nu af als een kanon bij een zeeslag. Meer dan voldoende gang…zodanig dat onbedoelde wheelies bij het uitaccelereren (driften zit er niet snel in, maar behoort uiteraard tot de mogelijkheden… al zullen de banden hier ook meer weerstand tegen bieden dan je voor mogelijk houdt) niet alleen meer regel dan uitzondering zijn, maar daarbij ook zodanig rustig en stabiel dat je het pas merkt als de motor al een flinke hoek maakt.  Wil de motor zich onder andere omstandigheden nog wel eens verslikken in een flinke stoot gas, eenmaal aan de rol is daar geen spoortje meer van te bekennen en schrijven we gasrespons in fraaie zwarte rubberletters.  Het anker in het voorwiel is potent genoeg om met slechts één vinger te kunnen bedienen, al is twee onder deze omstandigheden net even wat prettiger. De rem houdt het midden tussen nietsontziend tot stilstand komen en doseerbaarheid, dus het is begrijpelijk dat je net een haartje harder zult moeten knijpen. Als je daar dit kaliber fingerspitzengefühl voor terugkrijgt… graag. Heb je dan toch al het gewicht op de voorzijde, dan komt ook de slipperclutch in actie. Het gewenste aantal tikken terugschakelen, koppeling lós en… tenzij je het zelf wil en daar middels de achterrem om vraagt zal de achterzijde geen millimeter bewegen. Slipper *check* werkt. Zet je echter je poot op de rem dan blijkt dat ook daar, ook met crosslaarzen, dusdanig veel gevoel en doseerbaarheid in zit dat je dus zélf bepaalt of en hoe ver het achterwiel naast het spoor van het voorwiel hangt.

Echt een match made in heaven. Dat ziet iedereen toch

Conclusie

Zit ok, rijdt ok, stuurt ok. En hij staat me nog goed ook

De vering is iets andere koek dan we gewend zijn. Want zit je niet diep in de materie, hoe kun je dan in godsnaam weten wat goed is en wat niet? Moet het zacht zijn of hard? Te zacht en je krijgt er last van bij accelereren en remmen, te hard en je komt niet meer levend over het onverhard heen. Ziedaar het dilemma. De vering van een SM zal dus van goeden huize moeten komen wil het niet dramatisch verkeerd aflopen.

Kost dat nou?

Goed gereedschap mag wat kosten. En dat de Europese fabrikanten daar iets meer van houden dan hun Japanse tegenhangers is ook niet meer dan redelijk logisch. Je ziet het immers ook terug in de uitslagen. Tijdens onze ‘straat-SM’-test in 2005 viel dat ook al op en zoveel is er in de tussentijd niet veranderd. Dus, wil je een SMR 510, dan zul je daar de lieve duit van € 10.399.- voor neer moeten leggen. Maar dan héb je ook wat. Echter, nog niet dat waar wij ons mee uitgeleefd hebben. Daar komen namelijk nog bij: € 525.- voor de cilinder, € 171.- voor de nokkenas en klepveren (de complete kit met kop komt op € 562.-) en –ga even zitten- nog € 1338.- voor de slipperclutch. Opgeteld komt dat op een som van € 12.433.- Dankuwelzeerbeleefd.  Sommigen weten ook niet van ophoudenZou je voor een ZX-6R kiezen, dan hou je nog geld voor een etentje over.  Maar ja, zeg nou zelf. Wat heb je nou liever?

En dat is te merken, ook voor leken. Niet zozeer aan wat je wél voelt, maar nog meer aan wat je niét voelt. Te allen tijde blijft de machine namelijk gewoon strak de lijn volgen die jij kiest. Bij aanremmen, met het volle gewicht op de voorzijde, duikt de motor uiteraard meer dan een supersport (logisch, de veerweg is ongeveer dubbel zo groot) maar zoals gezegd; tenzij je dat zelf wil blijft de achterzijde ook onder deze omstandigheden daar waar die hoort: áchter je. Uitaccelereren zelfde verhaal: geen dweilen, geen snelheidvretende wheelies (of althans niet overdreven), gewoon tractie en acceleratie. Bochten worden gewoon gerond, het is pas later in de paddock, dat je hoort dat sommige bochten nog best hobbelig zijn en de vering van sommige anderen daar niet tegen bestand is. Probeer in dat geval niet té verbaasd te reageren…

In de week dat de SMR voor de deur stond hebben we even onze voorbeeldfunctie –voor zover we ons daar al iets van aantrekken- naast ons neergelegd en geprobeerd de motor zo veel mogelijk te gebruiken op de manier waar deze voor gebouwd is. Maar niet alleen dat, uiteraard weten we nu ook dat het ondanks alle adviezen tóch mogelijk is een retourtje Barneveld op de tellers te zetten (mits je maar vaak genoeg tankt is er nog best een eind mee te komen), je er ook rustig mee kúnt rijden als je dat zou willen en je ook op winderige dagen nog wel over de Brienenoordbrug rijden kunt zonder daarbij gebruik te hoeven maken van meer dan één rijbaan. Het kan allemaal. Maar als het niet hoeft zijn we toch meer geneigd het niet te doen en te kiezen voor optie B: schijt aan alles, als het maar knallen kan. Een extra ritje richting binnenstad wordt dan ook met beide handen aangegrepen; een brief posten kan ook een dorp verderop. Tenminste…als er genoeg peut in zit. Maar het allerbest voelt de machine zich logischerwijs op de baan en dan is er maar weinig wat ‘m bijhoudt, zolang het nog een kenteken heeft.  Niet zo gek dus dat je hiermee zomaar tweede kan worden in een rally. Omringd door flink zwaardere machines als Hypermoto’s en 990’s. Een beste prestatie. Maar als je het niet erg vindt, doe ik nog een rondje. Woehoe, ik ben Gérald Delepine! Of ik lijk er sterk op. Of misschien niet eens maar boeie, opzij! Ik wil er langs!

Ik neem 'm zo wel mee, dank u. Ha! Nu is het mijn beurt! Die zie je niet meer terug, doeiiii

Technische gegevens