Test: Gilera GP800

Motorscooters blijven een aparte hoek van de tweewielerbranche bezetten. Uiteraard door hun opbouw en daarvan afgeleide inzetgebied wat zich vooral beperkt tot de ‘urban jungle’ die onze volgebouwde randstad vormt –of een van de overige stedelijke gebieden als forensenvoertuig, maar tevens ook door de over het algemeen beperkte cilinderinhoud die het geheel normaliter moet voortstuwen. Dat hier voor een deel langzaam aan verandering in komt hebben we al eens uitgelicht door de drie op dat moment grootste machines mee te togen naar Parijs en terug, daarmee ook bewijzend dat het inzetgebied van een motorscooter niet noodzakelijk beperkt hoeft te blijven. We hadden toen tweemaal vijfhonderd cc mee en eenmaal een gigantische 650 cc. Voor motorbegrippen nog steeds niet echt indrukwekkend, maar evengoed: het begint ergens op te lijken. Niet zomaar zelfs, want desbetreffende Burgman 650 was voor scooters nog steeds heer en meester wat luxe en formaat betreft. Eentje die ook nog eens krap 200 klometers per uur op de klok weet te zetten. Helemaal niet slecht! 

Wás.

Sinds een poosje hanteert een nieuweling de scepter van de overtreffende trap. Niks meer met kinderachtige cilindertjes, te kleine wieltjes of amper adequate prestaties, maar 839 cc tweecilindergeweld. Moeiteloos in staat om de bestuurder in luttele seconden naar de horizon te lanceren: Gilera’s GP800. Wij onderzoeken of deze kerncentrale nog een beetje vooruit wil komen.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Michael Hoenderop

2: Geraffineerd

Hoe je het noemen wilt maakt niet uit, maar feit is dat de Piaggiogroep uit een aardig omvangrijk vaatje kan tappen. Met namen als Piaggio, Vespa, Aprilia, Moto Guzzi, Derbi en Gilera ligt er altijd wel iets op de plank. Ziedaar ook de oorsprong van deze GP800:  onder de beplating is het voor een groot deel exact Aprilia’s Mana 850. Dat verklaart ook direct het voor een scooter zeer ongebruikelijke bruik van een ketting voor de secundaire aandrijving; hergebruik kost aanzienlijk minder dan ‘effe gauw’ een riem- of cardanaandrijving ontwikkelen. Het overgrote deel van de GP kennen we dus al:  90 graden V-twin, 75 pk, alles verpakt in een leuk buizenframe, voor en achter een wiel, stuurtje erop en uiteraard de automatische transmissie die we op de Mana nog zo bijzonder vonden. Ditmaal zonder optionele kunstmatige schakelmogelijkheid of meerstandenschakelaar, maar gewoon één stand. Had ook anders gekund, maar welbeschoud: de Burgman heeft het wél en hoe vaak gebruik je dat in de praktijk…?

Al tijden sprak de GP800 op de redactie tot de verbeelding. Met de Parijs-trip nog diepgeworteld in het geheugen moest een dikke twin in een dergelijk pakket wel garant staan voor serieus knalwerk. Het kwam er alleen eerder niet van. Dus als de Gilera dan op een koude januarimiddag beschikbaar is zal er mee gereden worden ook. Kraag omhoog, kop omlaag en rijden maar. Dat het nog een enerverende week zou worden zou later blijken…

Sober

Uiterlijk is er op het eerste gezicht weinig spannends te ontdekken aan de GP. Eigenlijk is de machine zelfs een tikje saai... weinig designtrucjes, eenvoudige lijnen en amper funky extra’s te bekennen. Handige handrem bedient een aparte klauw Ja ok, de ketting springt wel enigszins in het oog, maar dan ook alleen als je de onderzijde goed bekijkt. Dan vallen ook de twee pijpjes op die aangeven dat er weldegelijk een serieus blok onder het apparaat ligt. Dat dat zo is wordt overigens wel door de factsheet duidelijk; de omvang van de machine mag er zijn. Maar ook aan de binnenkant zal je het merken, de beschikbare ruimte onder het zadel houdt niet bepaald over en is met een enkele integraalhelm wel redelijk vol. Op dat vlak scoort de Gilera dus niet overdreven veel puntjes. Het sobere uiterlijk wordt door de donkerblauwe tint nog gecomplementeerd en alles bij elkaar zul je hier niet overdreven snel mee opvallen. Maar dat is dan ook meteen weer niet eens echt erg; de ervaring leert dat de motor op andere vlakken al meer dan voldoende opvalt. Wel leuk is dat als je iets beter oplet, je overal een afgeleide van het Gileralogo terugvindt: de twee in elkaar grijpende cirkels zijn op meerdere plaatsen in het ontwerp verwerkt, waaronder eerdergenoemde uitlaten, maar ook heel subtiel in bijvoorbeeld de koplamp en ergens ook in het achterlicht, maar dat komt dan stiekem weer van een Moto Guzzi Norge.

Race info 

Vanuit de bestuurdersstoel is het strak en netjes. Het display tussen de tellers geeft naar keuze meer dan voldoende aan, waaronder de buitentemperatuur. Is ergens ook meteen een beetje jammer, want deze komt steevast amper boven Ik wil hier een Superbikestuur op! Welles! nul. Zeg dan niks. Ook is de motor heel olijk uitgerust met een toerenteller, zoeen waarbij je je afvraagt wat zoiets in hemelsnaam doet op een scooter, maar evengoed: deze beweegt weldegelijk. Je kunt er alleen niets uit afleiden, snelheid en toeren staan dankij de variabele transmissie volledig los van elkaar. Dat is dan ook meteen het hele tricky deel van dit apparaat: maar akelig weinig indicatoren maken je duidelijk hoe snel je onderweegs bent en dus wordt het des te lastiger je ergens aan te houden.  Om het je nog moeilijker te maken heeft Gilera in al haar wijsheid een electrisch verstelbaar ruitje gemonteerd. ’t Werkt, maar daar blijft het eigenlijk een beetje bij. De verstelhoogte is niet bijzonder groot en juist de extremen zijn niet zo extreem. Een beetje meer of minder wind van je hoofd en een beetje eer of minder rumoer. In de praktijk blijft deze dan ook meestal staan en dat is dan weer goed voor het arme motortje wat de plaat moet bewegen; stilstaand hoor je het apparaat duidelijk gieren en kreunen als je de knop aanraakt. Die ruit op zich is overigens niet eens zo verkeerd. Om je er toch even op te wijzen dat je met een raketje op wielen rondreist heeft de bolling enigszins weg van een heuse double bubble. Nog vragen?

Verbruik

Meestal hebben scooters een nogal knap verbruik. Gecombineerd met een redelijke tank betekent dat weinig tanken. Dat is voor iedereen goed, behalve als je juist het verbruik wil weten zoals wij. Een tankbeurt die een zeer nette 1 op 22 toonde trekken we in twijfel omdat dit de allereerste was. Wat er met de motor gedaan is voordat wij 'm kregen is niet bekend dus ook deze waarde kunnen we niet bevestigen. Andere tankbeurten gaven steeds aan tussen de 1 op 16 en 1 op 17 te zitten, wat ons dan ook een stuk waarheidsgetrouwer lijkt.

3: Single Stage

Bij deze temperaturen proberen we eerst maar eens rustig aan te doen.  Weliswaar zijn de wieltjes geschoeid met heuse Pilotjes, ze zijn ook geremd door Brembo, waaronder zelfs dubbel en tweezuigergewijs aan de voorzijde! Voorzichtig inremmen maar, waarbij opvalt dat ze niet eens zó gevoelig zijn. Da’s mooi voor achterwege blijvende blokkeerneigingen, Alsof je... juist maar net wat minder mooi voor het gevoel in je vingers. Beetje vaag. Remmen met beide zijden tegelijk brengt je evengoed rap tot stilstand. Het motortje even op laten warmen klinkt leuk, maar hoe doe je dat? Beetje laag in toeren blijven zeker… dat gaat lastig als je het toerental niet zelf in de hand hebt. Aan de andere kant, al te hoog in toeren kom je ook niet om diezelfde reden. Beetje de snelhied matigen dan maar en ook dat is eenvoudiger gezegd dan gedaan. Gezien de volstrekt lineaire acceleratie en de ingebakken neiging deze uit te zitten tot ze afneemt of je anderszins een seintje krijgt dat je ‘al’ zo hard gaat krijg je niet en dus zit je je vrolijk te verbazen dat het allemaal zo lekker vlot gaat totdat je eens op je teller kijkt en de drie cijfers van de snelheidsmeter je vertellen dat wat je doet eigenlijk helemaal niet mag…

Launch control 

En zo gaat het eigenlijk steeds. De acceleratie is om van te smullen, het tempo is verslavend en de rest is schreeuwend afwezig. Vanuit stilstand is een enkele draai aan het gas voldoende om in een vloeiende beweging naar de dubbele cijfers Dat is dan wel weer erg leuk: een ingebouwde regenhoes en verder te schieten. Het ding heeft wel een soort van een tweetrapsidee om niet bij de start direct het volle 75 pk geweld los te laten, maar weet je eenmaal waar het omslagpunt zit dan nodigt dat juist uit om te gaan spelen totdat je…precies, toch weer veel te hard gaat. Zolang je dat in rechte lijn doet is er weinig aan de hand; komt er ook nog een bocht bij dan zal je goed op moeten letten. Rustig en beheerst remmen, rustig en beheerst insturen, dan gaat het goed. Het rijwielgedeelte geeft geen krimp, de remmen hebben we het echter al over gehad en de vering wil ook niet helemaal lekker meewerken. Het lijkt erop dat de voorzijde niet is opgewassen tegen wat er geboden wordt en stuitert dan ook met regelmaat over hobbels heen. Dit heeft uiteraard ook zo de nodige gevolgen op het stuurgedrag wat er niet helemaal vertrouwenwekkender op wordt. Rust in de tent is het advies. Toch enigszins jammer, de motor zelf heeft potentie genoeg om ook onder andere omstandigheden dan woon-werk goed uit de verf te komen. Zou zomaar een heel lekkere partner kunnen zijn bij een alpenritje of zo. Een vlot alpenritje zelfs. Beetje de kop leeg, lekker slingeren, gas derbie en je draait en kapt zo je zorgen weg.

Zo lekker rondpruttelend herinnert niets je eraan dat je in feite met een halve mana 850 onderweg bent en dat is positief. Was de Mana een raar geval wat niet wist wat ze worden wou, in dit rijwielgedeelte komt de motor een stúk beter tot zijn recht. Die 75 paarden komen er allemaal optimaal uit en dat is leuk. Erg leuk zelfs. Ooit spinnend bij het stoplicht vandaan gereden? Een combinatie van koude banden en nat wegdek was genoeg om het een eerste keer per ongeluk voor te laten komen, de volgende lichten kregen direct daarop steeds hetzelfde ritueel te verteren. Driften met een scooter; het kán. Dergelijk vermogen rechtvaardigt dan ook enigszins het gebruik van een ketting; het oogt een beetje ‘ready to race’, alsof de dikke ketting meer op zijn taak berekend is dan een cardan of riemaandrijving. Ach, het is wel vaker de suggestie die regeert. Hebben ze bij Gilera nog aan de gebruiker gedacht ook door de ketting aan zowel de boven- als ook de onderzijde netjes van een afdekkapje te voorzien zodat er niets tussen kan komen. Aardig bedacht maar…. kennelijk hoeft in Italië een ketting niet zo vaak gesmeerd te worden, anders hadden ze wel eerder bedacht dat dat redelijk onmogelijk is wil je dat –conform de voorschriften- aan de binnenzijde doen. Spuiten niet, kwasten niet, verzin maar wat anders. Misschien is een oilertje van het een of ander niet eens zo’n slecht idee. Je wil met een scooter toch meestal zo onderhoudsvrij mogelijk rijden. En als we dan toch op die toer zijn; een ABS als optie is in ons land ook een goed selling point; zeker weten dat ’t aftrek vindt.

4: Conclusie

Dus, wat vinden we van de GP800?
Motorisch maakt de Gilera zijn beloften meer dan waar. Move over Burgman, move over Tmax, dit is de nieuwe king of speed. Alleen laat de motor op andere vlakken dan toch net nog wat liggen. Zo is de sobere uitvoering naast de Suzuki met zijn ontelbare vakjes en kofferbakken totaal geen partij en zal de Yamaha in het serieuzere stuurwerk rondjes om de machine draaien. Maargoed, hoeveel rondjes wil je rijden op de A4? Geen enkel vervoer brengt je zo snel van 010 naar 020 en terug en omdat je zo ontzettend weinig hoeft te letten op wat je onder je doet heb je des te meer aandacht op straat en berm. Dat kan wel eens een favoriete hobby worden naast ‘motortje pesten’ bij groen licht. ‘Die ene’ RSV die vanwege het zwakke zonnetje een ommetje aan het maken was kwam pas ergens diep in derde versnelling in de buurt van het gekke ding en toen moest ‘ie een punt maken ook.

Geeft niks, het leed is dan al lang geleden en hij zal vast niet zo lekker relaxed zitten. Langzaamaan begint een GP800-bestuurder zich af te vragen hoe dit apparaat het zou doen op een Drents circuit na een klein beetje aandacht aan het rijwielgeeelte. Zou nog niet eens zo’n gek figuur slaan waarschijnlijk. Totdat er uit de Laars iemand op het idee te komen dat andere modelletje wat zo mooi op een podium stond te kronken uit te laten…. Öhlins upside down, radiale klauwtjes, iets opgepoetst blok, open pijpje, carbon rondom en een zeer suggestieve nummer 58 op de neus. Keep on dreaming…

• vermogen, ruimte
• bagagecapaciteit, wegligging kan beter

5: Technische gegevens