Test: BMW K1300S

Tekst: Arco van Akkeren
Foto's: Vincent Burger

Tot inkeer

Ik moet vooraf iets bekennen. Ik heb niets met BMW, nee eigenlijk hád ik niets met BMW. BMW was voor mij - net als voor meerdere gelijk denkenden - synoniem voor 'oubollig', 'niet mooi' of 'niet sportief' (genoeg). Wél degelijk! Dat dan weer wel. Misschien omdat Duitse producten die naam van 'Deutsche Grundlichkeit' hebben? Misschien. Maar iedere motorrijder zal moeten toegeven dat op de degelijkheid van BMW's niets is af te dingen. Ik bedoel, als je blok pas na 25.000 kilometers écht goed is ingelopen dan geeft dat wel iets aan.

In 2007 reed ik met de BMW K1200R, de naakte uitvoering in de K-serie die in 2004 werd geïntroduceerd, en ik was verbaasd én verrast. Wat was dat een fijne motor! Hij leek weliswaar lang (en is dat natuurlijk ook) maar er was net zo makkelijk mee te sturen als elke andere naked. Ik zette zelf eerst nog vraagtekens bij de duolever voorwielophanging, die zich natuurlijk al lang had bewezen, maar de K1200R reed, stuurde en remde net als iedere andere motor. Hij bleek zelfs stabieler, vooral bij het remmen en insturen, en als je er niet bij stil stond (géén woordgrapje) had je niet eens in de gaten dat je zonder telescoop voorvork - en balhoofd - onderweg was. En dat geldt nog steeds. Een mooi en functioneel systeem en het is eigenlijk vreemd dat dit door andere fabrikanten geen navolging krijgt. De verhalen over mindere feedback, doordat vering en besturing is gescheiden, zijn ook mij bekend maar het was me op dat moment duidelijk; BMW was niet meer suf en zal dat ook niet meer worden.

BMW hield zich lang niet, of nauwelijks, met de motorsport bezig (In het off-road gebeuren presteert het merk goed en ook de Dakar werd al eens gewonnen) en vond dat ook niet nodig. Tot men ineens het licht zag en besloot om deel te gaan nemen aan het prestigieuze kampioenschap voor van productiemotoren afgeleide machines; de World Superbikes! Daar was ineens (na enkele proefbalonnetjes, met medewerking van o.a. onze eigen Nico Bakker, laten we dat niet vergeten) de S1000RR, een echte Superbike. Met dit model, en deelname aan de World Superbikes, maar ook modellen als de X450X probeert het grote BMW in één klap dat wat suffe imago van zich af te schudden. En dat gaat ze lukken.

Maar de S1000RR - in straatuitvoering - is er nog niet, die komt later, en daar gaat het hier ook niet over. Het gaat hier over BMW's nieuwe 'sportmachine', die eigenlijk geen sportmachine is. Geen? Nee, want zeg nou eerlijk, met een gewicht van 254 kilo (afgetankt) ben je tussen de hedendaagse sportmachines geen (top-)sporter. Bovendien is een échte sporter is al gauw 15cm korter, tussen de wielassen. Laten we zeggen dat de nieuwe K1300S prima tussen semi sportieve machines als de Hayabusa en de ZZR past, snelle reizigers die niet vies zijn van een paar mooie bochten. Je kunt je inschrijven voor een circuitdag maar of je echt veel plezier zult beleven? Wij betwijfelen het. Daarvoor kun je beter wachten op die straatversie van de S1000RR, later dit jaar. Nee, de K1300S is een sportieve toerder, of een toeristische sporter zo je wilt. En als zodanig zullen we hem ook beoordelen.

De zit op de nieuwe 'S' is sportief maar maakt het in combinatie met de prima windbescherming tevens mogelijk om enorme afstanden af te leggen. Tel daarbij op een net zo goede zit voor de duo (plus de - optionele - mogelijkheid om bagage mee te nemen) en je moet toch concluderen dat BMW deze 'S' te kort doet door hem zomaar in de sporthoek te zetten. Is dat meteen de conclusie? In zekere zin wel, en dat is fijn voor jullie - de lezers - maar er is meer.

Opfrisbeurt

Inmiddels is het - net - 2009 en zet BMW hoog in met de vernieuwde K-serie; de 1200 groeide naar 1300. De S (Sport), R (Naked) en GT (Gran Turismo) kregen een nieuw blok en opgefrist uiterlijk. Het nieuwe motorblok hangt nog steeds 55' graden voorover maar door zowel de boring (+1mm) als de slag (+5,3mm) te vergroten, groeide de cilinderinhoud van 1157cc naar 1293cc. Bijkomend voordeel is dat zowel het vermogen als het koppel daardoor toenamen en wel 8 PK om 10 Nm. Niet onbelangrijk, het extra vermogen is er nu 1000 tpm eerder. De 167 paarden (123kW) van de K1200S draafden vol bij 10250 tpm, bij de K1300S doen de 175 paarden (129kW) dat al bij 9250 tpm. Dit maakt de K1300S tot de sterkste BMW motorfiets ooit! Het maximale koppel van 140 Nm (was 130 Nm) komt nog steeds tot zijn volle recht bij 8250 tpm. Net als bij de 1200 wordt er in de K1300S gebruik gemaakt van een uit één stuk gegoten krukas. Deze zorgt er, met behulp van twee balansassen, voor dat 86% van de trillingen worden geëlimineerd. Het benzine/luchtmengsel wordt door de sequentiële BMS-K injectie de verbrandingskamers van de K-serie ingespoten en het verbruik zou op 5,3 liter per 100 kilometer liggen, bij 120 km/u weliswaar.

Het uitlaatsysteem - ziet er goed uit voor zo'n dikkerd - is een 4-in-2-in-1 en heeft een zogehete hexagonale einddemper. Deze is compacter en 400 gram lichter dan die van het vorige model, de K1200S. In de collector zit een 'smoorklep' die elektrisch wordt aangedreven. In het lage en midden toerengebied zorgt dat voor meer koppel en bij hoge toerentallen staat de klep volledig open en kan het gas/luchtmengsel vrij stromen, en dát merk je! De K1300S laat dan een sportief gejank horen.

Ook het rijwielgedeelte ontkwam niet aan een de totale opfrissing. Zo werd de onderste arm van de duolever (voorvering) uitgevoerd in alluminium (was staal) waardoor het onafgeveerd gewicht met één kilo af nam. De veercomponenten werden zowel qua demping als veerhardheid harder afgesteld voor de sportievere 'S', maar meest opvallend is het ESA II (Electronic Suspension Adjustment). Hiermee is niet alleen de veervoorspanning en demping aan te passen maar tevens de hardheid van de veer. Door de combinatie van een spiraalveer met grote hardheid (berekend op 2 personen + bagage) en een comprimeerbaar elastomeer kan hetzelfde effect worden bereikt als met een zachtere veer het geval zou zijn. Hierdoor is de vering optimaler af te stellen aan de belading, beter dan door de veervoorspanning van een zachtere veer op te krikken (zoals bij de 1200). Tenslotte werd een wat hogere achterband gemonteerd die een harmonieuzer rijgedrag zou moeten opleveren, de 190/50-17 werd een 190/55-17.

Dat brengt ons bij de aandrijving, waar ter hoogte van de koppeling en versnellingsbak werd gekozen voor een grotere koppelingspomp om zo tot lichter en beter gedoseerd koppelen te komen. De eerste vier versnellingen kregen - intern uiteraard - andere verhoudingen en het schakelmechanisme loopt voortaan op een rollager. Ook werd de slag hiervan ingekort. En het moet gezegd, de Beemer schakelt als op rolletjes. Komt misschien ook doordat er gebruik is gemaakt van betere transmissiedempers op de - nieuwe - cardanas. Hierbij nemen elastomeren (daar zijn ze weer) van verschillende densiteit de demping bij acceleratie en deceleratie voor hun rekening. Optioneel is de quickshifter, zoals die ook op de HP2 Sport zit, die tegen een meerprijs van €419,- aangeschaft kan worden. Op de door ons gereden versie was die wel gemonteerd maar was de benodigde software niet geladen, jammer.

Zündapp?

 Plaatsnemend op de nieuwe K13000S schoot mij een oude - eveneens Duitse - naam te binnen; Zündapp. Bij ons stond dat voor 'Ziet U Nu Dat Alles Precies Past'? Nou, dat is helemaal het geval op deze Duitser. De zit, de afstand tot de stuurhelften, de knieën - of eigenlijk dijen - die exact op de juiste plaats tegen de (op dat punt) smalle tank geplaatst kunnen worden en de voeten op de steunen, het klopt gewoon helemaal! Je zou bijna denken dat de Duitse ontwerpers bij hun Italiaanse confectiebroeders in de keuken hebben gekeken. Wat tegenwoordig ook klopt zijn de bedieningsknoppen aan de stuurhelften. Wég met de knoppen voor de knipperlichten die zowel links als rechts op het stuur zaten en weg met die lelijke startknop. Eén knop op de linkerstuurhelft voor beide knippers én een gewone startknop. Zoals het hoort (naar Japans voorbeeld, dat wel). Volgens BMW omdat er op die manier dubbel zoveel functies aan hetzelfde aantal knoppen kon worden gekoppeld. Goeie actie, maar wel járen te laat. Niet zeuren, het zit nu goed.

Het dashboard is grotendeels gelijk gebleven met de grote witte analoge snelheidsmeter (zéér nauwkeurig) als blikvanger. Links daarvan de analoge toerenteller en rechts het digitale display. Hierop zijn met de - alweer - als optioneel verkrijgbare boordcomputer allerhande zaken op te roepen, waaronder de bandenspanning, buitentemperatuur, (gemiddeld) verbruik en het aantal kilometers dat nog gereden kan worden met het nog beschikbare aantal liters super(!) en snelheid, ook wel actieradius genoemd. Prijs van de boordcomputer is €169,- en dat is zónder de bandenspanningsmeter, die kost nog eens €465,-. Ook optioneel is het ASC, wat staat voor Automatic Stability Control en werkt als tractiecontrole. Dit gebeurt door de mate van wielslip te detecteren en deze, door middel van de injectie, bij te sturen. Héél handig (voor maar €435,-), zeker in de omstandigheden waarin wij de 'S' voornamelijk reden; kou, regen en natte sneeuw. Ook de (partiële) ABS is dan eigenlijk geen optie maar verplicht, net als de op dit exemplaar aanwezige handvatverwarming, hmmmmm!

Een druk op de startknop en de zéér potente vierpitter komt tot leven. Draai aan het gas en het is duidelijk; hier staat een heel stel zeer krachtige paarden ongeduldig te trappelen. Wauw! De koppeling is nog steeds niet de lichtste maar geeft een bijzonder goed gevoel en de bak laat zich boterzacht in de eerste versnelling drukken. In stadsverkeer schakelde de nieuwe 'S' wat stroef maar dat zal gaandeweg steeds beter worden, weten we uit ervaring. Door de lichtere duolever laat de 'S' zich eveneens lichter sturen en zijn ook krappe stuuracties, mede door het lage zwaartepunt, een zogezegd appeltje/eitje. Door de plaatsing van de (lichtere) onderste arm groeide de wielbasis van een toch al niet korte 1571mm naar 1585mm! Met een eveneens toegenomen naloop (van 90mm naar 104mm) en een balhoofdshoek van 29,6 graden zou je verwachten dat de handelbaarheid van de K1300S minder zou zijn geworden. Niet. De handelbaarheid is beter en hij stuurt echt directer! De feedback is zeker toegenomen. Onze 'S' stond op Conti Sport Attack's en dat kan een rol hebben gespeeld, maar zeker ook de lichtere draagarm van de duolever zal zijn steentje bijdragen in dit geheel.

Toch is de 'S' geen sportmotor, maar meer een 'ST' zoals al eerder aangehaald. Bij het snel omgooien van links naar rechts - of omgekeerd - in kortere bochten is hij niet in zijn favoriete rol, je merkt dan dat de geometrie en kilo's wat tegenwerken. Maar eenmaal wat meer ruimte gevonden neemt de nieuwe 'S' je mee op een ongeëvenaarde rit. Het PK-rijke blok sleurt je in 'no time' naar illegale snelheden en de enige manieren om daaraan toe te geven is een uitstapje naar het wegennet van onze oosterburen te maken, óf een bon riskeren. Soepel opschakelend rijd je in de derde versnelling al 100 km/u bij 6.000 tpm en bij datzelfde toerental in de zesde versnelling zit je al op 150 km/u. Een draai aan het gashandle is vervolgens genoeg om er als een hazewind vandoor te gaan, ongekend hard.

Dat gaat echter wel gepaard met een hikje, een soort vertraging in de injectie. Iets dat, voorzover wij ons konden herinneren, bij de 1200 niet voorkwam. De Beemer blijft wel gewoon knoerthard sleuren en volgens de officiele gegevens houdt de pret bij 285 km/u op. Dat geloven we graag want bij 260 km/u wilde de BMW K1300S nog steeds lekker doorlopen. Maar is dat belangrijk? Zijn klas(se)genoten, de Hayabusa en de ZZR, lopen harder maar dat is marginaal en bovendien hou je dat toch geen tank vol. Lekker belangrijk dus. Belangrijker is dat de Beemer over de hele linie net wat sterker is geworden ten opzichte van zijn voorganger en vooral in het middengebied - tot zo'n 7.000 tpm - heb je daar in het dagelijks gebruik profijt van. Ook van de spiegels, met daarin de knippers, heb je profijt want we hebben ze niet op vervelende trillingen of wazige blikken kunnen bespeuren, óók niet bij de hogere snelheden.

Zoveel explosieve kracht verdient een kwalitatief en sportief rijwielgedeelte en dat heeft de nieuwe 'S'. Zeker als je voor het ESA II (á €860,-) kiest. Met een druk op de knop - ook onder het rijden - kan gekozen worden uit drie standen; Comfort, Normaal, en Sportief. Zet het ESA op Comfort (of Normaal) op de snelweg en kies voor Sportief bij het verlaten van de snelweg als je de bochtige wegen in het Zwarte Woud op duikt, écht het werkt. Een zeer doordacht systeem en BMW is daarmee koploper als het gaat om adaptieve veersystemen. Geen koploper is BMW in zuinigheid, althans niet bij deze krachtpatser. Al die kracht kost een aardige duit en hoewel het verbruik niet schrikbarend is kwamen wij niet verder dan gemiddeld 1:14,85 maar er is dan ook niet echt rustig gereden. Met de 19 liter aan boord zou je dan theoretisch goed 280 kilometer moeten kunnen afleggen, voor je de tank weer moet vullen met Supersap, en dat lijkt ons voldoende. Naast een goed rijwielgedeelte vraagt zoveel power ook om goede remmen. Maak je daar maar niet druk om, de nieuwe 'S' ankert als een verspringer in een bak zand! De twee 320mm schijven in het voorwiel worden beetgepakt door twee vierzuiger remklauwen, kennen een prima aangrijpen en leveren een enorme remkracht. Zeker met het ABS levert dat een onoverwinnelijke combinatie op en ook de achterrem doet wat er van verwacht wordt.

Conclusie

Crisis of géén crisis, BMW heeft haar K-serie opgewaardeerd en daarmee is de nieuwe K1300S in alles net even beter geworden dan de 1200. Het is nog steeds een fantastische sportieve toerder (óf toeristische sporter, we zijn er nog steeds niet uit...) met een zeer krachtig motorblok en ontzettend fijne rijeigenschappen. Een motor die zich tussen concurrenten als de Suzuki Hayabusa en Kawasaki ZZR 1400 volgens ons prima staande zal houden, ondanks een - lekker belangrijk - wat lagere topsnelheid, maar dat zal een toekomstige test definitief moeten uitwijzen. 

De nieuwe 'S' is iets sportiever geworden door het wat straffer afgestelde rijwielgedeelte maar heeft aan comfort niet ingeboet en het nieuwe ESA II is zeker een aanwinst. Een BMW is misschien geen goedkope motorfiets (zeker niet als je alle opties wilt) maar uiteindelijk betaalt dat zich terug. Het is dus waar, BMW maakt rijden geweldig. En nu de 'K1300R'!

• Fahren, fahren, fahren (..auf der Autobahn, maar ook daarnaast); fijne boordcomputer met veel nuttige info voor slechts €169,-; bediening knipperlichten (eindelijk!)
• Verbruik aan de hoge kant; gereedschapsetje (IKEA?); géén middenbok?

Technische gegevens