Test: BMW F800 R

Unstoppable Adrenaline. Dat is de reclamekreet van BMW zelf. Natuurlijk, reclamejongens - gelikt als ze zijn - verzinnen van alles om produkten aan de man te krijgen maar of je alles moet geloven? Zeker niet, maar ergens hebben ze hier toch wel gelijk. De F800R doet wat met je, en of het te stoppen is? Weldegelijk, als je maar gebruik maakt van de prima remmen waarmee deze 'R' is uitgerust. Maar even naar het begin.

Drie jaar geleden kwam BMW met de F800 'S' en 'ST' en vorig jaar kwam daar de F800 (en F650, maar die heeft hetzelfde 798cc blok) 'GS' bij. De 'R' is een kale machine, een naked of roadster en werd het afgelopen jaar door niemand minder dan freestyle wereldkampioen Christian Pfeiffer al ingezet. Niet vreemd dat hij degene was die de nieuwe R het afgelopen jaar op de EICMA in Milaan mocht onthullen.

De F800 'R' heeft op zijn grote broer gelijkende verlichting met daarboven een kuipje à la Triumph (Street- of Speed triple) dat trouwens wél een accessoire is (€116,-). De ophanging van het voorspatbord kreeg een opvallende driehoek die wat doet denken aan de vormen van de Duolever van zijn grote broer, de K1300 R. De algehele styling leunt trouwens sterk op die van de 1300. Ook kreeg hij, zoals alle nieuwe BMW's, de bediening van de knipperlichten op de linkerkant van het stuur, met één knop dus! Storend is wel dat als je een lange uit- invoegstrook hebt die knipperlichten niet aan blijven, jammer.

Tekst: Arco van Akkeren
Foto's: Anita van Rooijen

Uit het magazijn

Heeft de F800R nog wel hetzelfde blok (de bekende 798cc 4-kleps parallel twin) als de anderen uit de lijn, de zithouding is behoorlijk anders. Actiever vooral en dat is voor zo'n streetbike als deze alleen maar een voordeel. De standaard zithoogte is 800 mm en dat kan naar believen worden aangepast door een 25 mm hoger of 25 mm lager zadel te kiezen. Het stuur (doet denken aan dat van een Monster) lijkt wat smal maar ligt prettig in de hand en ook de dunne handvatten leveren daar hun bijdrage aan. De spiegels zijn bekend en goed hoewel niet geheel trillingsvrij. Het dashboard heeft een analoge toerenteller die onder de eveneens analoge snelheidsmeter is gemonteerd. Daarnaast zit een apart display met een keur aan informatie zoals de tijd, buitenluchttemperatuur, hoeveel kilometer je nog kunt af leggen op de beschikbare benzine, gemiddeld én huidig verbruik. Tenminste, als je de boordcomputer á € 169,- aanschaft. Ook de bandenspanning kun je controleren middels dit display maar daar betaal je nog eens € 239,- extra voor, zo werkt dat bij BMW.

Voor het rijwielgedeelte deed men een greep in het grote BMW magazijn. Zo komen de fraaie velgen en het frame uit de schappen van de 'S', met dit verschil dat de enkelzijdige swingarm met riemaandrijving werd vervangen door de hele fraaie dubbele vork uit de 'GS', met ketting! Dat is gedaan om het sportieve karakter van de 'R' te benadrukken en omdat het gemeengoed is in het naked bike segment. Het zal wellicht ook met de prijs te maken hebben. De wielbasis is hierdoor wel 48 mm langer geworden, maar de balhoofdshoek daarentegen werd 1,2 graden steiler en de naloop 4 mm korter. De 'R' werd er al met al qua sturen niet slomer door. De voorvork oogt - als enig onderdeel eigenlijk - wat goedkoop maar doet zijn werk naar behoren. Misschien had die vork standaard wat harder gekund want nu blijkt een stuurdemper (mooi gemonteerd onder de onderste kroonplaat) nodig. De achterzijde wordt in toom gehouden door een (oranje!) schokbreker waarvan de uitgaande demping en veervoorspanning zijn te verstellen. Die veervoorspanning is eenvoudig te verstellen door een knop waar iedereen bij kan, handig als je - onverwacht - iemand of bagage meeneemt.

Als het echt hard gaat, en het wegdek wat minder is, lijkt de samenwerking tussen voor- en achterkant wat zoek. Nu was dat niet echt verontrustend, en bovendien bij bovengemiddeld illegale snelheden. Daarbij hebben wij in onze korte rijtest niet met de instelllingen gespeeld dus daar valt nog winst te boeken. Een écht minpunt is wat ons betreft dus niet, zeker niet gezien het inzetgebied van deze opmerkelijke naked, maar dat neemt niet weg dat daar wel ruimte voor verbetering is. De vering aftermarket boeren zullen de sportieve F800R rijder dan ook met open armen ontvangen.

Zoals al aangehaald doen de vierzuiger remklauwen - van Brembo -, die aangrijpen op twee schijven van 320 mm, hun werk prima. Ze grijpen niet te bruusk aan en de vertraging is meer dan goed, waarbij we moeten opmerken dat onze machine was uitgerust met ABS (mét nieuwe druksensor die het ABS fijner regelt, als je over hobbels rijdt bijvoorbeeld ). Nadeel is wel dat daar weer € 826,- extra voor worden neergelegd, want zo werkt dat bij BMW. Met het oog op veiligheid (recentelijk onderzoek heeft uitgewezen dat met ABS het aantal verkeersdoden onder motorrijders met 71% zal afnemen) zou ABS eigenlijk gewoon standaard moeten zijn, maar dat even terzijde. Zoals we van BMW gewend zijn beschikt ook deze F800R over een zeer bruikbare achterrem.

Stuntwerk

De vloeistofgekoelde staande tweecilinder - afkomstig van Rotax - met een inhoud van 798cc bezit een 360 graden onstekingsinterval, dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Door gebruik te maken van een ander electronisch pakket (BMS-KP engine management) en nieuwe 46mm gaskleppen, voor een fijnere gasrespons en verbeterde motorblok respons, levert de 'R' een gezonde 87 PK, op papier dus 2 meer dan de rest van de familie. En gezond zijn ze wat het blok presteert alsof er meer in zit, en dat zou ons niets verbazen want dat komt vaker voor bij BMW's. Onze recentste paralleltwin ervaring is die met de Kawasaki ER-6 en de 200cc extra van deze Beemer schelen een behoorlijke slok op een borrel.

De staande twin maakt graag en makkelijk toeren, waarbij de aanvankelijk matte roffel (die doet denken aan een boxer, of een deusjevoo) over gaat in een heerlijk klinkende blaf. De versnellingsbak schakelt als het bekende mes door de boter waardoor - en door het prima rijwielgedeelte plús de ontzettend licht te bedienen koppeling - het een feest is om met de F800 R te rijden. Na wat gewenning gaat het al snel vlotter met deze 'R' en de uitgekiende versnellingsbakverhoudingen - met een vrij korte 1 (maar die is hetzelfde op de andere 800's) en dicht bij elkaar liggende 4, 5 en 6 - gecombineerd met het smeuïge vermogen en vette koppel (86 Nm) maken dit een moeilijk verslaanbare combinatie op bochtige buitenwegen, én de binnenstad.

Ook het drooggewicht van 182 kilo (204 rijklaar) en de laag geplaatste benzinetank (onder het zadel) helpen hier natuurlijk bij. Christian Pfeiffer (wereldkampioen streetbike freestyle) demonstreert dat trouwens ook veelvuldig tijdens zijn optredens over de hele wereld. En met succes. Al ruim twee jaar maakt hij bij zijn stuntwerk gebruik van een aangepaste F800 'S' en met deze machine is de nieuwe 'R' nauw verwant. Binnenkort zal hij dan ook zijn kunsten vertonen op een machine die is gebaseerd op de F800 'R'.

Grijs gebied

Het blok laat een gematigde rijstijl, voor in de stad, prima toe maar met de toerentellernaald tussen 3 en 7 duizend (het grijze gedeelte op de toerenteller) wordt het pas echt leuk en de twin stampt dan een behoorlijk indrukwekkende dreun uit de uitlaat. Zó benieuwd naar de - optionele - Akrapovic! Opvallend ook hoe bruikbaar het blok boven 6 duizend toeren nog is, niks ademnood. Doortrekken tot de toerenbegrenzer ingrijpt heeft echter weinig zin. Niet alleen in de stad of op - kronkelende - buitenwegen is de 'R' in zijn element want ook de snelweg hoef je niet te mijden. Met de beschikbare accesoires (koffers á € 526,50, topkoffer € 312,- en bagagerek € 124,-) turn je deze roadster om in een pakezel en rij je de horizon tegemoet, zoals dat heet.

Ondanks een tegengesteld, aan de twee staande zuigers, bewegend balansgewicht (uniek in serie geproduceerde motorfietsen) zijn er tussen de 5 en 6 duizend toeren wat trillingen aanwezig, maar nooit storend. Gelukkig gaat dit alles net als bij zijn familieleden niet gepaart met een dorst van heb ik jou daar. Wij kwamen uit op een gemiddeld verbruik van 1 liter op 20 kilometer en dat is, zeker in deze tijd van economische malaise(?), een mooie waarde. Met een tankinhoud van 'maar' zestien liter kom je dus alsnog ruim 300 kilometer ver.

Accessoires

Als geen ander weet BMW dat elke motorrijder weer andere eisen aan zijn motorfiets stelt. Niet vreemd dat ook bij deze F800R de lancering werd vergezeld met een lange lijst met accessoires voor het model. Via Internet kan je op die manier je eigen motorfiets samenstellen en weet je meteen wat íe moet gaan kosten. Rest alleen nog de bestelling door te geven aan de BMW dealer en te wachten totdat de fiets volgens jouw configuratie in Berlijn wordt geassembleerd.

Conclusie

De F800 R staat inmiddels bij de dealers voor €8900,- (€9726,- mét ABS) en dat is een stevige prijs, maar voor een BMW behoorlijk scherp. Van de vier 800's is hij zelfs de goedkoopste en naar onze bescheiden mening biedt hij het meeste waar (fun) voor je geld. Met zijn flitsende stuurgedrag, prima krachtbron (nooit explosief, wel zeer lineair en bruikbaar) en goede remmen bezorgt hij je onnoemelijk veel lol, én hij is functioneel. Tel daarbij op de keurige afwerking (jammer van dat bungelende rempotje, maar echt storend is het niet) en geringe afschrijving en je krijgt er dus veel motor voor terug.

In een segment waarin ook de Ducati Monster (696), Kawasaki ER-6, Triumph Street Triple, Aprilia Shiver én Suzuki Gladius acteren zal de BMW zich moeten bewijzen. Hij heeft alles in huis om zich in ieder geval staande te houden. Met een waslijst aan accesoires kun je de 'R' aanpassen aan jouw wensen. Daarvoor moet je natuurlijk wel in de buidel tasten maar BMW maakt het wel mogelijk. Net als geweldig rijden.

• Laag verbruik
• Rijsensatie
• Vermogen (lineair) 



• Dashboard
• Voorvork (niet instelbaar)
• Beperkte bagagemogelijkheden

Technische gegevens