Test: Aprilia SMV 750 Dorsoduro

Na de introductie van de Shiver, in 2007, was het direct duidelijk dat Aprilia meer kon en zou gaan doen met het potente 750cc tweecilinder blok. Zeker voor een fabrikant als het Italiaanse Aprilia loont het om meerdere modellen rond hetzelfde blok te ontwikkelen. En zie, het tweede product staat al weer enige tijd bij de dealers.

De nieuwe telg uit Aprilia's 'lichte' tweecilinder klasse kreeg de naam Dorsoduro en lijkt door Aprilia, afgaande op het promofilmpje, in de markt te worden gezet als 'hardcore SM'. Maar is dit wel zo? Hij zou niet zozeer geschikt zijn voor woon-/werkverkeer, je doet er geen boodschappen mee en een weekend weg komt niet eens in je op. Motorfreaks reed een week met de SMV 750 Dorsoduro en weet inmiddels beter.

Vrij vertaald betekent het Italiaanse 'Dorsoduro' zoiets als sterke of harde rug. Breed is de Apilia helemaal niet, hij is zelfs smal en dat is voor een machine in dit segment natuurlijk alleen maar een voordeel. Een SM die er uitziet of aanvoelt als een Münch Mamut, dat werkt niet. Alleen het brede stuur met de handkappen geven hem een wat breed aanzien, iets stoers. Sterket rug, motorfiets. De vergelijking met een paard dringt zich op. Wat voor paard zou de Dorsoduro zijn? Een ras-, ren-, werk- of renpaard?

2: Volbloed

Loop er eens om heen, bekijk hem goed en je kunt niet anders dan concluderen dat ook deze Italiaan weer een toonbeeld is van design, een raspaard. Met een scherp lijnenspel dat vanuit iedere hoek gezien mag worden. De koplampunit heeft - met wat fantasie - wel iets weg van die van de B-King maar dan kleiner, fijnzinniger, met iets van een kuipje annex nummerplaat met onvervalste bles en natuurlijk een grote snavel als spatbord er onder. De achterkant bevat, net als bij de Shiver, een uitlaatdemper - die uitmondt in twee 'pijpen' - die er alleen net even anders uitzien, platter, met hoekige uitlaatpijpjes en 'kieuwen'. Het geluid uit de demper is metalig met een donkere brom die hoger en heser wordt naarmate het toerental stijgt. En als je het gas afsluit kan het zo maar gebeuren dat je wordt getrakteerd op een paar heerlijke klappen. Nadeel van zo'n achterkant - maar dat zien we steeds vaker in het streven van designers naar begeerlijke kontjes - is dat je er niets in kwijt kunt. Dus ook geen schijfremslot en dat is best een nadeel.

Het frame lijkt zo van de Shiver te zijn overgenomen maar dat is het niet. De aluminium gietstukken zijn wel hetzelfde maar het vakwerk buizenframe - uitgevoerd in staal - oogt weliswaar hetzelfde als dat van de Shiver, maar is smaller en heeft een iets andere hoek voor het balhoofd. Het subframe is zelfs compleet anders. De mooie Marchesini velgen, remklauwen en bovenste kroonplaat komen dan weer wel uit dezelfde schappen als die van de Shiver. Net als het instrumentenpaneel, alleen het logo verschilt. Het 17" voorwiel wordt vastgehouden door een 43mm UPSD van Showa met 160mm veerweg en is in zowel veervoorspanning als ook uitgaande demping instelbaar - met een fraaie constructie die afdekkappen voor de binnenpoten en een spatbordje ineen is - terwijl het even grote achterwiel zit ingeklemd in een fraaie gegoten achtervork. Die wordt op zijn beurt afgeveerd door een Sachs monoshock die is gemonteerd aan de rechterzijde, á la Kawasaki (ER-6 óf Versys). Op die manier kon men de uitlaat in het midden, op de plek waar je normaal gesproken de schokbreker verwacht, omhoog laten lopen. De demper maakt deel uit van het kontje en fungeert tevens als undertray. Het brede stuur ligt lekker in de hand en zorgt ervoor dat je veel controle over de machine hebt. Aan de linkerkant zit de bedieningsknop voor de boordcomputer waarmee je de kilometerteller, tripmeter, tijd enzovoort te voorschijn kunt halen plus een menu met o.a. de laptimer. Rechts zit, buiten de normale knoppen, ook de knop om de 3-voudige mapping aan te passen, net als bij de Shiver. De handkappen houden mooi insecten en eventueel opspattende steentjes tegen en zullen hun nut in dit frissere jaargetijde ook wel bewijzen. Plus het voordeel dat je minder natte handen (handschoenen) krijgt, en dat weten we uit ervaing. Het zadel loopt tot ver op de smalle tank door voor het betere SM-werk en zit echt goed. Wel is de Dorsoduro met een zithoogte van 780 mm een hoge motorfiets, maar ook weer niet té hoog.

3: Draven

Goed zitten is altijd van belang, zo ook op de Dorsoduro. Maar op deze Aprilia is het bijna net zo belangrijk om niet stil te zitten, zoals bij een rodeopaard. Zit stil en de Dorsoduro doet wat je van hem vraagt. Beweeg, schuif en verzit en hij geeft je ongekend veel rijplezier. Bij gewoon rijden stuurt de machine al scherp, maar werken met je lichaam levert een nog actiever ritje op dan normaal. Zeker in het kortere stuurwerk geeft dat nog meer fun! Op een bocht af, even de rem erbij, naar het voorste deel van het zadel schuiven (voor de geoefende rijders het linker- dan wel rechterbeen uitsteken) en gas er op! Eventueel omgooien naar de andere kant (dan wel het andere been uitsteken!) en nog een keer om. Je merkt dat de machine bij zulke acties sneller reageert en rotondes waren nog nooit zo leuk! Moet het wel droog zijn want op een natte ondergrond wordt het toch een ander verhaal. En nat was het in de week dat we over de Dorsoduro konden beschikken, het was bijna alleen droog met halen en brengen. Maar dat mocht de pret niet drukken want gelukkig beschikt ook deze Aprilia, net als de Shiver, over drie verschillende mappings. Je kunt kiezen uit 'T' (Touring), 'S' (Sport) en 'R' (Rain) en deze mappings kun je selecteren d.m.v. een druk op de knop. Dat kan óók rijdend maar dan dien je wel even het gashandle te sluiten. Stand 'T' levert je een rustige gasreactie op die bijna traag overkomt terwijl de 'S' stand meteen een wereld van verschil is. Veel happiger hangt de Dorsoduro aan het gas en hij voelt ook merkbaar sterker. De 'R' stand is dus eigenlijk bedoelt voor in de regen maar in de praktijk - en dat is waar we over berichten - zul je die niet veel gebruiken. Stand 'T' voldoet eigenlijk prima in regenachtige omstandigheden want in 'R' beschik je over zo'n 35% minder vermogen en dan wordt de Aprilia wel erg sloom. 

Starten doet de Aprilia onder alle omstandigheden goed, hoewel we nog geen nachtvorst hadden ten tijde van onze week met de Dorsoduro. Het blok loopt mooi rond en pakt prima op. De tweede generatie 'ride by wire' is sterk verbeterd en werkt dan ook prima. De aangepaste injectie (nu met microspray injectoren en aangepaste mapping) zorgt inderdaad voor een compleet andere (lees: vlottere) vermogensafgifte. In langzaam stadsverkeer moet je wel even zoeken naar de meest geschikte versnelling omdat de tweecilinder anders wat wil bokken, als een rodeo paard. Als het erg krap wordt, of als je bijna stilstaat, moet je iets spelen met de koppeling en het gas - voorzichtig, als bij een dressuur - maar het verloopt eigenlijk altijd soepel. In zo'n situatie liever niet de 'S' mapping gebruiken. Eenmaal buiten de stadskern kun je de teugels laten vieren en krijgt het renpaard in de SMV 750 het helemaal naar zijn zin. Vanaf ruim 5000 tpm gooit de volbloed er nog een schep bovenop en bij het dubbel aantal omwentelingen grijpt de begrenzer in. Even daarvoor is het eigenlijk al over met de pret en bouwt de V-twin iets af. Na het ophalen reed ik over een dijk naar onze chef redactie en nog nooit heb ik dat stuk zó snel afgelegd, waarvoor hulde aan dit raspaard! Aangezien wegbeheerders steeds meer drempels dumpen op 'onze' dijkwegen lijkt dit het ultieme wapen om deze hindernissen te nemen.

4: Ruiterpad

De lange veerwegen (niet volledig instelbaar maar een goed compromis; hard genoeg maar er wordt duidelijk doorgegeven wat er onder je gebeurt), het strakke frame en het prima blok maken dit soort wegen, waar je met een supersport eigenlijk niets meer te zoeken hebt, tot een waar feest. Op de versnellingsbak is niets af te dingen, die werkt gewoon goed. De remmen trouwens ook! Zowel voor als achter, en dat komt niet zo heel vaak meer voor. Op de voorremklauwen staat Aprilia maar ze komen uit de Brembo fabriek. Ze beschikken over een fijn aangrijppunt, zijn goed doseerbaar en hebben meer dan genoeg remkracht. Tegen het felle aan, maar nooit gevaarlijk. De achterrem is in dit geval nu eens niet van het type 'trappen, we zien wel' maar juist één met voldoende remkracht én goede doseerbaarheid. Die lange veerwegen en bijtgrage remmen maken wel dat de Dorsoduro héél snel op zijn snuit staat als je wat al te enthousiast in het remhandle knijpt. Maar dat is inherrent aan motoren met lange veerwegen en daar moet je mee om kunnen gaan. Snelwegen hoef je met de Dorsoduro echt niet te vermijden. Wel is het raadzaam om iets naar achter te gaan verzitten, dat levert wat meer stabiliteit op. Pendelen kwam bij ons nooit voor en we hadden toch écht een meermaals 200+ op de teller staan. Trillingen zijn voelbaar maar dat past, of hoort, bij een twin en het werd geen moment vervelend. Wij kregen in ieder geval geen dooie - slapende - handen of vingers.

Is het dan allemaal 'hosanna' bij de Aprilia Dorsoduro, mankeert er dan echt niets aan? Wij zijn geneigd te zeggen; "nee, er mankeert niets aan". In eerste instantie leek de machine zich wat ongemakkelijk te voelen bij het nemen van een aantal bochten met wat 'rillen' - van dat opgereden asfalt - en zat er wat beweging in. Maar hé, "met een supersport was het waarschijnlijk veel erger geweest" was de gedachte direct. De SMV 750 bewoog dan wel wat maar eigenlijk gaf 'ie er niet echt om. Aprilia heeft gewoon een perfecte balans gevonden tussen de flexibiliteit van het buizenframe en de alluminium framebalken. En dat afgestemd met de prima veringcomponenten maakt deze Dorsoduro tot een zeer fijne, rijdbare SM. De SMV 750 stond/staat op Dunlop Qualifiers en daar ben ik normaal gesproken geen fan van, al helemaal niet in de regen. Echter onder deze machine deden ze het helemaal zo slecht niet, óók niet in de - veelvuldig neerdalende - regen. En dat is in dit geval alleen maar toe te schrijven aan de machine. 

Wie verzonnen heeft dat een weekend weg met deze SM(V) niet tot de mogelijkheden behoort heeft er waarschijnljk zelf niet eens mee gereden. Of neem simpelweg woon-werkverkeer. De week dat wij over de Dorsoduro beschikten is er echt wel gewerkt én reden we er gewoon iedere dag mee, en mét plezier! De SMV 750 Dorsoduro beschikt over een strak frame, prima stuureigenschappen en een krachtig blok waarmee hij zijn berijder enorm veel plezier bezorgt en de prima handelbaarheid zorgen ervoor dat je je overal langs kunt manoeuvreren. In het accessoirepakket van Aprilia zitten een aantal leuke spullen zoals andere spiegels, een fraai zadel, rubbers voor in de voetrusten, een hoger ruitje én..koffers! Nou, zet die koffers er op, leg een weekendtas - of rol - op het zadel en trek er op uit. Voor een weekend, of langer, want dat kan heel goed. Van zadelpijn zul je niet snel last hebben alleen de tankinhoud zou misschien een spelbreker kunnen zijn want met een kleine 12 liter kom je theoretisch maar net 200 kilometer ver. Vergeleken met échte hardcore machines als de Ducati Hypermotard of KTM Superduke kun je de Dorsoduro onmogelijk een hardcore 'zware SM' noemen. Maar er wordt al gesproken over een Dorsoduro met het nieuwe V4 blok uit de RSV4. Of is dát weer overdreven? Nee, met deze Dorsoduro zul je niet zo snel je rijbewijs verliezen - hoewel daar in ons kikkerlandje steeds minder voor nodig is - maar waar Aprilia hem zelf een titel wil toedichten als pure SM zeggen wij "een SM voor alle dag".

5: Technische Gegevens