Test: Aprilia Shiver 750 GT ABS

En het was de bedoeling dat we deze nieuwe Aprilia al eerder dit jaar zouden gaan testen. Aangezien het een GT oftewel Grand Touring uitvoering is, hadden we bedacht te gaan testen of deze uitvoering met extra voorzieningen de ‘GT’ waarmaakt. Een lange trip naar de Vogezen was gepland, de spullen waren gepakt en de motor was er klaar voor.

Tenminste… totdat we na een laatste boodschap naar huis wouden rijden. De Shiver wou niet meer starten. Een defecte startmotor bleek later het – exemplarische - probleem te zijn. Gelukkig gebeurde het nog in Nederland en niet in Frankrijk, want dan waren we verder van huis geweest. Nu kon de Shiver nog gemakkelijk opgehaald worden door de importeur, alleen was de test met de Shiver wel voor dat moment voorbij.

Tot dit moment dan... want we kregen van Moto Tricolore – de importeur van Aprilia – een herkansing om alsnog de Shiver GT ABS te testen.

Tekst: Edwin Loos
Foto's: Anita van Rooijen

S of GT

Dat er ‘aangeklede’ versie van de Shiver zat aan te komen, was eigenlijk al sinds de introductie in 2007 bekend. Tijdens de internationale kennismaking – waar we ook een rondleiding door de Aprilia fabriek kregen – was er al een Shiver met tophalf kuipje van klei te bewonderen. 2 Jaar na dato heeft het Italiaanse merk deze op de markt gebracht als de Aprilia Shiver 750 GT. Tenminste… zoals de motor nu wordt benoemd. In eerste instantie werd ook de gekuipte versie met een ‘S’ aangeduid. De aanduiding maakt maar weinig uit, het gaat om het resultaat. En dat resultaat mag er zijn!

Er is duidelijk te zien dat ze bij Aprilia al vanaf het begin rekening hebben gehouden met het aankleden van hun naakte middenklasser. Het tophalf kuipje sluit naadloos aan bij het toch al opvallende ontwerp van de Shiver. Behalve dat zo’n tophalf kuipje net even wat meer bescherming en comfort biedt, kan het nog meer voordelen met zich meebrengen. Mogelijk dat men bij Aprilia daarom uiteindelijk voor de ‘GT’ aanduiding heeft gekozen – oftewel Grand Touring - want het extra kuipje heeft meer te bieden. Zo is er een 12 volt aansluiting gemonteerd en zijn er 2 opbergvakjes – waarvan 1 afsluitbaar is - in verwerkt.

Weliswaar zijn de opbergvakjes erg klein, maar het is altijd handig voor wat klein spul in te stoppen. Vooral omdat er al zo weinig opbergruimte op de Shiver aanwezig is. De GT uitvoering heeft verder nog een onderkuipje, waar niet alleen de onderkant iets aankleedt maar tevens het ABS herbergt. De Shiver GT is namelijk standaard uitgevoerd met ABS.

De Shiver is verder technologisch zo goed als identiek aan de motor die in 2007 is geïntroduceerd. De Shiver luidde destijds de nieuwe weg in die Aprilia was ingeslagen. Behalve een zeer opvallende en nieuwe motorfiets neer te zetten, was het motorblok gloednieuw. Door de Italiaanse fabriek zelf ontworpen en geproduceerd. Het 749,9cc tellende hart van de Shiver levert volgens opgave 95 paardenkrachten en 81 Newtonmeter aan koppel. Of deze opgegeven waardes worden gehaald of hoe ze tot je beschikking staat, is wel afhankelijk van welke mapping wordt gekozen. Er zijn namelijk drie verschillende standen, te weten: ‘Sport’, ‘Touring’ en ‘Rain’. Het was destijds al aangekondigd door Aprilia dat deze ‘instellingen’ eraan zaten te komen, maar nu is het ook daadwerkelijk mogelijk.

Voor de rest zijn er weinig nieuwigheidjes te melden en te vinden op de Shiver. Het uiterlijk is – op de extra kuipjes - onveranderd gebleven. Toch een soort van herhaling. Waarom ook niet? Op het gebied van vormgeving hoef je over het algemeen de Italianen weinig te vertellen. Het Trellis frame is weliswaar niet meer goudkleurig en daardoor minder opvallend, maar blijft het aanzien waard. De excentrisch geplaatste achterschokdemper, fraaie swingarm en ‘puntige’ uitlaten verwerkt in het kontje maken het beeld af. Of de rest herhaling in GT vorm wordt, zal tijdens het rijden moeten blijken.

ABS

In Italië dringt langzaam aan door dat ABS op motoren geen overbodige luxe is. De Shiver GT wordt standaard geleverd met het anti blokkeer systeem. Het systeem waar Aprilia haar motoren mee uitrust is ontwikkeld door Continental. Misschien niet de eerste fabrikant waar je aan denkt als het gaat om ABS, maar op de Shiver blijkt wel dat ze weten waar ze mee bezig zijn. Het systeem is niet alleen licht – het voegt maar 1,2 kilo toe aan het rijklaargewicht van 195 kilo – het werkt daarnaast zeer naar behoren. Pas laat grijpt het systeem in – zelfs zo laat dat het best nog wel mogelijk is om het achterwiel een klein stukje los van de grond te krijgen – en als het ingrijpt wordt het ‘vriendelijk’ doorgegeven in de remhendel of – pedaal.

De dubbele 320mm zwevende remschijven met radiaal geplaatst remklauw doen sowieso goed hun werk, ook zonder het ABS aan te spreken. De vertraging, dosering en werking van de remmen in het algemeen past bij de toch wel sportieve insteek. Het aangrijppunt is echter wat lastiger gecontroleerd te vinden. Dit is niet zozeer op het conto van de remmen te schrijven. Hier heeft de telescopische upside down voorvork van 43mm meer mee te maken. De niet instelbare voorvering is nogal zacht ingesteld. Als de remblokken de remschijf omsluiten krijgen ze een bijterig gevoel aangezien de Shiver dan behoorlijk in zijn voorvering duikt. Voor het comfort – wat op deze Aprilia wat betreft de vering zeer comfortabel is – is deze veerafstelling geen enkel probleem, maar voor het gevoel van de voorrem gebruiken en de sportieve insteek van de Shiver komt het niet helemaal overeen.

Bij een sportievere rijstijl werkt de zachtere voorvering tevens niet geheel mee. Gaat het rechtuit dan is het geen enkel probleem. De rechtuitstabiliteit is zeer goed te noemen, zelfs als het zo’n 225 kilometer per uur op de teller gaat – wat trouwens op de vermogensbank overeenkwam met 210 km/u – en het nut van zo’n tophalf kuipje tot zijn recht komt. Zonder echt plat op de tank te gaan liggen kan je snelheden van 200 rijden, maar dat terzijde. Worden bochten op hoge snelheid genomen dan is de bochtenstabiliteit niet altijd aanwezig. En dat terwijl de Shiver wel een sportieve insteek heeft. Deze vering zou beter tot zijn recht komen op een meer toer motorfiets als bijvoorbeeld de Aprilia Mana – waar we binnenkort op Motorfreaks met een testverslag van komen – terwijl de Mana juist wel een hardere voorvering heeft en eerder bij een sportievere insteek thuis zou horen.

Bochten nemen op hoge snelheid is misschien niet altijd even stabiel, op langzame snelheid is het ook niet altijd even fijn. Net als op hoge snelheid is het geen enkel probleem om de bocht om te gaan als de snelheid er niet in zit, maar het gaat niet vanzelf. Er moet redelijk gewerkt worden om de Shiver de gewenste richting op te krijgen. Rij je dan ook nog eens in de stad of file – waar je veel met de koppeling moet werken – dan weet je ook snel dat je met een Italiaanse machine onderweg bent. Het bedienen en vooral inknijpen van de hydraulische koppeling kost de nodige kracht. Neem daarbij de rechte maar toch licht vooroverzittende zithouding met stepjes die redelijk naar hoog en naar achter zijn geplaatst en je weet dat de Shiver liever de gang erin houdt.

RST

Om de gang erin te houden heeft de Shiver zoals gezegd 3 verschillende mappings waar je mee kan rijden, te weten ‘R’, ‘S’ en ‘T’. Het lijkt of ze bij Aprilia er een sport van maken om bij elke motor met meerdere rijstanden een andere indeling te maken. Bij de Shiver staat de R voor rain, S voor sport en T voor Touring. Zowel in stilstand als tijdens het rijden kan je wisselen in welke stand je wilt rijden. Dit wordt gedaan door startknop in te drukken.

Rijden in de regenstand is het net alsof iemand achter je motor staat en je tegenhoudt wanneer je aan het gas draait. Handig misschien voor als het met bakken uit de lucht komt, maar de meest zullen dan toch niet vol aan het gas draaien. Met de R in het dashboard kan je dit misschien nog wel doen, maar aangezien we amper regen hebben gezien tijdens de testperiode kunnen we dit niet met zekerheid zeggen.

De sportstand klinkt misschien wel het aantrekkelijkst om in te rijden, maar de praktijk – en de vermogensuitdraai verderop in dit artikel – laat zien dat er met de toerstand maar weinig verschil is. Vanaf zo’n 3000 toeren per minuut is er op papier eigenlijk totaal geen verschil te zien. Zowel de het vermogen als de koppelskromme zijn identiek aan elkaar. Tijdens het rijden is er nog wel enigszins verschil te merken en dat is vooral op de gasreactie.

In de sportstand resulteert elke beweging van de gashendel in een reactie van de motor. Zelfs als je zelf niet het gas wilt beroeren – maar dat het gebeurt omdat de weg hobbelig is – dan kan de Shiver erg onrustig overkomen. De Shiver is dan misschien wel net een gifkikkertje met hoe ze reageert op het gas, om (langere tijd) lekker te rijden in de sportstand is een vloeiende rijstijl, met hogere toeren en op een glad asfalt wenselijk, oftewel op een circuit bijvoorbeeld.

Verbruik Aprilia Shiver 750 GT ABS

Hoogst: 1 op 18,1
Laagst: 1 op 20,0
Gemiddeld: 1 op 19,4

In de toerstand is het ‘nerveuze’ karakter niet aanwezig. Voor het gevoel tijdens het rijden zit de wereld van het verschil in dat de Aprilia net even minder abrupt reageert op een beweging van het gas. Als het ware of er een hele kleine vertraging aanwezig is, wat niet de rijervaring en –prestaties beïnvloedt, maar wel de Shiver GT vloeiend en mooi laat reageren op de bewegingen.

Onder de 3000 toeren is er misschien wel minder vermogen en koppel aanwezig in de toerstand, maar als de rijstijl zo is dat het allemaal meer van belang is dan zal je toch niet snel onder de 4000 toeren komen. Dan heeft de Shiver het gewoon meer naar haar plezier als het gaat om het snel oppakken. En zoals gezegd en te zien is op de vermogensuitdraai, zit er dan geen verschil in koppel en vermogen tussen S en T. ‘Touring’ zal dan ook de mapping zijn waar vooral in gereden wordt.

Behalve dat de Shiver zich meer op haar gemak voelt met meer dan 4000 toeren te rijden, is er nog een rede om wat hogere toeren aan te houden. De uitlaten in het kontje zijn niet alleen fraai vormgegeven, als er op toeren wordt gereden produceren ze tevens een mooie sound. Er is bij stationair draaien en in de lagere toeren al een mooie brom te horen, maar als de toeren omhoog gaan – vooral boven de 6500 – wordt het een waar genot. Wordt het tijd om de muziek uit te zetten, dan kom nog wel steeds obstakel tegen. Namelijk de voetsteun. Om de jiffy uit te klappen, moet je met je voet onder het voetsteuntje op zoek het stangetje om deze naar beneden te zetten. Jammer dat ze daar sinds de introductie nog geen oplossing voor hebben gemaakt.

Conclusie

Je neemt een naakt model, er wordt wat extra plastic aan toegevoegd op en voilá… er staat een nieuw model. Erg simpel, maar het moet wel op de plaats vallen om te slagen in dit concept. Aprilia is met de Shiver GT zonder meer in geslaagd. Het lijkt niet alleen of de Shiver van de eerste ontwerpschets is bedoeld om een tophalf kuipje te hebben, want wat ziet de Shiver GT er goed uit het extra kuipwerk of het nooit anders is bedoeld geweest. De toevoegingen geven de GT uitvoering echt net even die extra’s. Natuurlijk net even dat extra comfort en functionaliteit. Je zit niet alleen net even wat meer uit de wind, er is ook gelijk mogelijkheid om toch iets van kleine spullen op de Shiver mee te nemen of bijvoorbeeld een navigatiesysteem gemakkelijk aan te sluiten.

Het door Continental ontworpen ABS is daarbij zeker een toevoeging die we alleen maar toejuichen. Nu nog dat ABS standaard wordt op alle motorfietsen, maar dat het al standaard zit op de Shiver blijkt dat men zelfs in Italië dit begint in te zien. Zeker als een ABS werkt zoals op de Shiver GT. Het is jammer dat de voorvering net even te slap is voor de prestaties van de motorfiets en voornamelijk met betrekking tot het inveren bij gebruik maken van de voorrem, anders was er maar weinig te melden over de remmen. Behalve dat ze goed hun werk doen en het ABS lekker laat pas ingrijpt. Komt het ABS in actie dan is de werking ook nog eens gebruiksvriendelijk.

Met de Shiver is er tegenwoordig in 3 standen te rijden – Sport, Touring en Rain – maar hoofdzakelijk zal er gekozen worden voor de toerstand. In de sportstand reageert de GT gewoon te nerveus op het gas of als je over hobbels rijdt en de gashendel niet stil kan houden. Vooral in de lagere toeren heb je hier last, door de andere vermogensafgifte maar tevens door de gasreactie. Omdat het verschil in maximaal vermogen en koppel niet verschilt, hoef je niet ‘bang’ te zijn dat je niet alles benut.

De GT is zo goed als hetzelfde als de ‘kale’ Shiver. Veel is dan ook een herhaling van wat wij bij eerdere testen van de Shiver al hebben ervaren. De zithoogte is als je wat kleiner bent misschien niet helemaal ideaal. Op hoge snelheid wil de voorkant in bochten niet geheel stabiel aanvoelen, terwijl op lage snelheid er iets gewerkt moet worden om gemakkelijk de gewenste richting op te gaan. Maar in beide situaties zal je over het algemeen niet gaan klagen over de stuureigenschappen. Als er iets te klagen valt, is het waarschijnlijk wel dat nog steeds de jiffy niet de schoonheidsprijs verdiend. Nog steeds zit deze verstopt onder het voetsteuntje.

De GT uitvoering van de Aprilia Shiver is misschien iets minder Nuda Emozione door de toevoeging van een topje, maar voor wie niet van geheel naakt houdt of net even wat meer functionaliteit van een motor vraagt heeft aan de Aprilia Shiver 750 GT ABS een goede partner.

• Looks, stuureigenschappen, ABS
• Jiffy, inveren bij remmen, sportstand

Vermogensbank

Op de Shiver kan je kiezen uit drie verschillende mappings: Sport, Touring en Rain. Zoals in deze test al is te lezen, zit er onderling een erg groot verschil in het rijden als je wisselt tussen de standen. Rede te meer om eens op een vermogensbank te kijken hoe of het gevoel overeen komt met de vermogensuitdraaien. Bij Team Liemers Motoren te Lathum stond een Fuchs bank tot onze beschikking om met 1 motor 3 runs te maken.

Als eerste valt op dat de 95 Pk die Aprilia opgeeft voor de Shiver niet gehaald wordt. Tijdens de runs bleef de Shiver steken op 86 en 87 paardenkrachten in respectievelijk de Sport en Touring stand. Dit bij ongeveer 750 toeren per minuut minder dan de opgegeven 9000. Het aantal Newtonmeters zit dichter bij de waardes uit Noale. Op de vermogensbank kwamen wij tot maximaal 79,5Nm tegen de 81Nm van Aprilia. We hadden er zo’n 500 toeren minder voor nodig dan is opgegeven.

Vergelijken we de verschillende mappings, dan valt gelijk op dat tussen de Sport en Touring in de hogere toeren weinig tot geen verschil zit. Onder de 3000 toeren des te meer en wordt het ‘gevoel’ op papier neergezet. In de sport stand reageert de Shiver niet alleen erg direct op elke beweging van het gas, er komt ook een gevoel van pittige tante naar boven. In de toerstand is dit veel minder aanwezig. Het komt en reageert allemaal wat gemoedelijker. Tot 3000 toeren bouwt de Shiver in de toerstand zowel het vermogen als het koppel langzaam maar gelijkmatig op, zeker ten opzichte van de sportstand. Daar is de koppelskromme al veel vlakker en staan er veel meer paarden te trappelen. Bij beide standen valt wel op dat ze erg mooi gelijkmatig zijn en geen dips vertonen.

De regenstand daar in tegen is een stuk minder gelijkmatig. Diverse pieken en dalen zijn terug te vinden in het vermogen en de koppel. De stand zit er natuurlijk op om juist in slechte omstandigheden te rijden dus zal je tijdens het rijden mogelijk minder last van deze onregelmatigheden hebben. In de ‘geknepen’ stand produceert de Shiver maximaal 70,6 paardenkrachten. Ruim 15 minder dan in de Sport en Touring. Het maximale koppel wat gehaald wordt blijft in deze stand steken op 6,3 kgm oftewel 61,8Nm bij 5.900 toeren per minuut.

Met dank aan: Team Liemers Motoren

Technische gegevens