Test: Aprilia RSV4R

Op een redelijk laat tijdstip nog even een circuit zien te boeken is op zich al een aardige kunst, maar je zult het moeten zien te doen met de nog openstaande opties. Zo was deze week het vermaarde circuit van Estoril de lokatie waar Aprilia haar nieuwe vlaggeschip aan de van overal ingevlogen pers zou introduceren. Geen punt uiteraard; Estoril is een redelijk technische en uitdagende baan waar je flink aan de bak zult moeten om een motor met een acceptabel tempo rond te sturen. Mocht er dus iets aan de machine mankeren, dan komt dat geheid boven water op een omloop als dit. Tenminste, mits het droog is. Eerdere ervaringen van collega’s deden eenieder koortsachtig alle weersites en overige meteovoorspellingen controleren, tot het ziekelijke toe. Estoril is namelijk bij zelfs maar een minimaal beetje vocht legendarisch dramatisch. Tenminste, zo weten de collega’s me te vertellen. Niet bepaald de berichten waar je op zit te wachten. Ben al zo’n held met nattigheid, dus elke analogie aan diesel, ijs of overige glijmiddelen deden me van te voren reeds ineenkrimpen als een koorknaap na een zondagsmis. De opmerking van de technici over de staat van de baan, ‘hier en daar zul je nog natte plekken tegenkomen. Met name in de laatste bocht is het niet overal even goed te zien’ werd dan ook bijzonder hartelijk ontvangen. Die laatste bocht behoor je onder juiste omstandigheden namelijk met een gangetje van -mwa, wat zal het zijn- 150, 160 te doorsteken. Liefst meer, aangezien je het rechte stuk opdraait. Als de omstandigheden wél goed zijn…

Dik voor mekaar

Freaks afwezig, motor stuk. Freaks aanwezig, gas! Maar da's uiteraard toeval en zullen we nooit grapjes over makenNog een keer ietsje terug in de tijd; des maandagmorgens vroeg prikt de marketing van Moto Tricolore me een velletje in handen begeleid door een veelbetekenende grijns van oor tot oor: de nieuwe prijzen voor 2010, inclusief de definitieve verkoopprijs van de RSV4R. Dus niet de bijna-twintigduizend euro van eerder, maar een ‘becel light’ prijs van een keurig nette €17.990,-. Nog geen achttienduizend euro voor de duizend cc V4 die slechts op een paar punten afwijkt van de Factory die we wél al gereden hebben en waar we destijds al bijzonder diep van onder de indruk waren. Dat is een verschil van slechts een paar honderd euro met álle directe concurrentie, inclusief BMW’s nieuwe wapen en zelfs midden tussen de Japanners. Gedaan met Italiaanse arrogantie op prijstechnisch vlak, gewoon keihard direct daar toeslaan waar de consument het meest gevoelig is: de portemonnee. Nogmaals wordt duidelijk hoeveel ernst het dit keer voor de fabriek is. Hier moet en zal mee gescoord worden. Nog mooier wordt het als je je beseft dat we al redenerend de eerdere prijs nog redelijk wisten te beargumenteren. Het verschil tussen de Factory en de R was immers niet meer dan het ontbreken van wat carbon, andere wielen, aluminium in plaats van magnesium carterdeksels en voor de rest bijzonder weinig. Moet kunnen voor twee rooitjes, toch?  Nee zegt Aprilia, zo moet je niet rekenen. Dat ding moet kunnen concurreren en dat zal ‘ie dan ook. Dus op, nog eens tweeduizend extra er vanaf. En dán krijg je ineens heel, heel veel motor voor je geld.

Als we namelijk iets minder luchtig gaan kijken naar de technische verschillen dan zijn die er wel degelijk. Zoals gezegd is het carbon bodywerk vervangen voor kunststof, staat de motor nu op gietwielen in plaats van gesmede en zijn de carterdeksels iets goedkoper te produceren. Eigenlijk zoals alle Factorymodellen hiervoor. En ook die, de goeie ouwe RSV, was in ‘basis’uitvoering een dijk van een apparaat. Nou zijn we er nog niet helemaal, want ook de Öhlins vering is vervangen door Showa aan de voorzijde en Sachs achter. En als laatste moet de R het doen zonder variabele inlaatkelken. Stukje kostenbesparing, in goed KPN-iaans. Maar dat is het dan ook wel. Dus blijf je nog steeds bezig met een machtig krachtige V4 van 999 cc; perst er zo eventjes 180 paarden uit bij 12.500 toeren en tegelijk 125 newtonmeters bij 10.000. Hoppa. Weliswaar legt de R een kilo of vijf meer in de schaal dan de Factory, maar dan blijf op een gezonde 184 kilo steken. Worden ook nog eens door dezelfde Monoblocs afgeremd als de Factory, dus ook op dat vlak valt er gewoon weinig te klagen. Om uiteraard maar te zwijgen over het uiterlijk of het geluid. Of nouja, dat hoeft ook eigenlijk niet. In tegenstelling tot de Factory zijn de R’s herkenbaar aan hetzij een volledig zwart, hetzij een maagdelijk wit verenkleed. Meer zeggen we niet, dat is een kwestie van smaak. Maar móói dat het is! Met de vaste stand van de inlaatkelken wordt de motor overigens niet minder krachtig, dus daar zit het ‘m niet. Enige verschil met de variabele uitvoering is dat die een iets mooier uitgesmeerde koppelkromme vertoont. Deze R heeft dus, inherent aan deze setup, ergens een dipje voordat het pk-festijn weer vrolijk doorbulldozert richting toerenbegrenzer. Dus eigenlijk is de Factory in dezen het mietje, met zijn babybillengladde krommes. Wie hou je nou voor de gek?

Let's go

Eenmaal ter plaatse en in werkkleding gehesen behoedt niets ons meer om eens fijn een stuk te gaan rijden met het beest. Voor zover de herinnering strekt (met uitermate veel moeite en ik meen dat ik iets hoorde scheuren) liet de Factory afgelopen zomer een redelijk verpletterende indruk achter. Daarbij opgeteld is het uiteraard gewoon een Aprilia superbike en de RSV’s van weleer vielen ook nooit tegen. Dit is meer, beter en erger dus laten we er maar eens een hengel aan geven. Motor nummer zes wordt zoals het idlyllische plaatje voorschijft vastgehouden door ‘mijn’ monteur terwijl ik nog helm en handschoenen op hun plaats schuif waarna ik een been over de machine heenzwaai en opvallend snel weerstand voel. Dat was ik vergeten; de V4 is vooral bijzonder hoog. Dat dit een reden heeft komt later nog wel terug, maar het eerste ‘oja’-momentje heeft zich geopenbaard.  De motor draait gretig stationair en even bekruipt me het idee dat deze nog aan het opwarmen is. Niet dat dat erg is, de eerste ronde zullen we toch enkel gebruiken om eens te zien waar we linksaf danwel rechtsaf moeten. En uitvinden waar die natte plekken zouden moeten liggen, da’s waar ook.  Het gedonder in het vooronder neemt nog eens andere vormen aan als we eenmaal de pitstraat uitrijden. De reflectie van de vangrail is zó luid dat ik even denk dat er iemand naast me rijdt, voordat ik me besef dat ik deze eerste sessie bewust geen oordopjes ingedaan had. Maar kanonne, wat een bak geluid! Daar hoef je alvast geen aftermarket uitlaat voor te kopen. Sodeknetter! En dat is zelfs nog voordat we eens wat gas geven. Eenmaal wiebelend de baan gerond en weer terug op het rechte stuk kan die kraan ook open tot de stuit. De onderaardse huil die dan uit airbox en demper kolkt grenst qua kippenvelfactor nog het dichtst aan dat van een naderende duikbommenwerper. 

Gas!

Tegelijkertijd kunnen we zo voor de eerste van vele passages het volle potentieel van de 65 graden V4 proeven. Heel beknopt: daar is niets mis mee. Evenals inmiddels meerdere Aprilia’s en de RSV4 Factory in het bijzonder kent ook de R een keus uit drie mappings. Voor deze circuitsessie stonden de machines van te voren reeds in de minst kinderachtige ‘Track’ positie, wat betekent dat je zowel het volle vermogen als ook te allen tijde het volledige koppel tot je beschikking hebt. In Sportsetting wordt niet het vermogen, maar enkel het koppel in de eerste drie versnellingen iets ingedamd, met een iets minder giftige gasrespons tot gevolg. De derde ‘Road’ keuze moet het doen met slechts 140 pk. In standje ‘niet lullen maar pellen’ is de gasrespons bijzonder scherp en precies, wat zoals gezegd in de eerste ronde, met de jus d’orange van het ontbijt nog naklotsend, nog een klein beetje veel van het goede is, maar eenmaal wat meer bekomen van de eerste indrukken en wat meer gewend aan de baan is er wel álles mee te doen.  Feedback is bovengemiddeld goed, ook dankzij het rijwielgedeelte en de banden. Ook zonder Öhlins vering is probleemloos aan te voelen wat de motor doet en duurt het niet lang voordat we weten waar we precies het gas vol open kunnen gooien. De paar keer dat gas-dicht een niet al te positief effect had op de stabiliteit wordt snel ondervangen door op die plaatsen wat hoger in toeren te gaan rijden. Een extra tikje terug in de smetteloos schakelende bak is dé oplossing. Aan de andere kant is het blok smeuïg genoeg om bijvoorbeeld de krappe chicane heuvelop in tweede versnelling te nemen; hier is het juist weer iets gemoedelijker dan in eerste versnelling op te moeten letten dat het voorwiel niet bij het omleggen ineens het luchtruim kiest. De eerder genoemde laatste bocht, een eindeloos lange rechter, is nou precies zoeen waarin je elke fijngevoeligheid van het gas die je krijgen kunt met beide handen aangrijpt. Je ligt onder een serieuze hellingshoek en probeert te accelereren tot een zo hoog mogelijke snelheid om maar zo hard mogelijk het rechte stuk op te kunnen knallen. Met het volle vermogen in je rechterknuist is er alle gelegenheid toe serieus in de problemen te komen. Niet aan boord van de RSV4. De kleine hobbeltjes vroeg in de bocht worden stug genegeerd en op het moment dat de motor dan toch begint te glijden over de vochtige plekken op de ideale lijn is een minimale correctie voldoende om alles weer in het gareel te krijgen. Dat deze bocht de rest van de dag dan toch met de nodige eerbied aangesneden wordt is dan ook volledig toe te schrijven aan de verraderlijkheid van het asfalt en de sporen in het ondergoed. ‘Resultaten uit het verleden’, dat soort kreten.

Kom op, dat kan kwieker! Gasgeven jong!

Und jetzt...

Statement

Nog heel even dan. Het officiële standpunt van de fabriek ten overstaan van het bezwijken van de vijf drijfstangen bij de vorige introductie luidt dat dit een partij betrof van een andere leverancier, die bovendien alleen in de preproductiemodellen van de introductie zijn beland. De echte productie-exemplaren, zoals wij ook op Estoril hebben gereden, zijn gewoon weer voorzien van exact dezelfde drijfstangen die de Factory ook heeft. Maar uiteraard is dat nog maar de helft van het verhaal. Zoals wel vaker voorkomt komt aan alle pret wel een keer een eind en op Estoril is dat eind licht heuvelaf, richting een iets meer dan haakse rechter. Precies waar Brembo ooit haar Monoblocs voor ontwierp.  Zetten we deze kleinoden dan ook aan het werk dan worden we getrakteerd op een vertraging zoals we die al kennen van meerdere andere motoren. Zelfs met één vinger is de motor met meer dan voldoende gevoel en dosering in no time stilgezet. Maar dat wisten we natuurlijk al. Dat de RSV daarbij heel netjes in het gareel blijft is te danken aan de fraai afgestelde Showa vering die meer dan op zijn taak berekend is. Ook al zal de Öhlins van de Factory het nog beter doen, we weten ook dat deze vaak kritischer is voor een optimale afstelling en dus ook meer teleur kan stellen mocht je het net niet goed hebben. Wat dat betreft is de hier gemonteerde Showa wel zo’n goede keus en voor het overgrote deel van de berijders meer dan voldoende zijn. De Sachs aan de achterzijde vult dit trouwens naadloos aan. Alhoewel de motor bij echt sterk afremmen zoals op een paar punten op de baan toch licht begint te kwispelen aan de achterzijde schrijf ik dat voor een deel toch ook toe aan de berijder; het overkomt me onder gelijke omstandigheden wel vaker. Misschien dat een instelbare stuurdemper er nog iets aan zou kunnen doen. Het is ook inherent aan het goed werken van de slipperclutch en geeft je tot slot de mogelijkheid ook als mindere god dwars een volgende bocht in te sturen, zoals ik vlak voor me een Belgische collega zie doen. Een mooi spoortje rook en wat tinteling in de neusvlegels is mijn deel; een zwarte streep is voor de baan en kan mooi op de rekening van de achterrem, die overigens ook prima zijn werk doet. Bij aanremmen is de allerlichtste beroering van het rempedaal al genoeg om de achterste Metzeler van zijn toplaag te ontdoen. Het is wel eens anders geweest.

Meer gas!

Echt leuk wordt het pas als tijdens de middagsessies alle remmen losgaan. De baan is bekend, de motor ook en wat er eventueel nog van vochtige plekken op het asfalt over is bevindt zich op veilige afstand buiten de rijlijn. Het gas gaat er eerder op en de rem komt pas later aan zet; nu dient er gestuurd te worden. Dit gaat dan ook uitermate voorspelbaar en eenvoudig controleerbaar. Ronde na ronde heb ik de keus om herkenbare punten op de baan links, rechts danwel precies middendoor aan te sturen en mocht het me niet bevallen dan is er nog correctiemogelijkheid zat.

Enkel de chicane kost wat moeite met omgooien en bij het opdraaien van het rechte stuk moet er goed aan gesjord worden, maar laatstgenoemde komt enerzijds door de snelheid, anderzijds door de volle acceleratie. In de chicane kost het me meer moeite mijn eigen lijf van de ene naar de andere zijde van de motor te sleuren dan dat het de Aprilia zélf iets aan te rekenen valt. Verder is de motor gewoon daar te prikken waar je ‘m hebben wilt. Vijf kilo zwaarder dan de Factory? Het zal wel, maar merken doe je het niet. Maar daarvoor heeft de RSV4 nog een andere troef in handen, namelijk de uitgelezen zithouding. Zeiden we al dat de motor redelijk hoog is, dat merk je enkel als je stilstaat. Eenmaal de voeten op de steunen zoals het hoort is de zithouding zelfs bijzonder compact. De tank is redelijk kort, je hoeft niet ver te reiken voor de stuurhelften en ook je voeten zitten op acceptabele hoogte. Het is nog geen aanslag op je polsen, maar eenmaal een paar ronden op pad bekruipt me een gevoel wat me de rest van de dag niet meer loslaat. Evenals de ZX-10R me blij maakt met de stand van de voetsteunen doet de RSV4R dat ook. Kan ook aan mijn lengte liggen, maar alleen al de manier waarop ik mijn voeten op de steuntjes heb maakt dat ik liefst de gehele dag door zou rijden. Maar ook de langere collega’s kunnen het uitermate goed vinden achter het ruitje van de R. Kont naar achter komt precies in contact met het oplopende deel van het zitje, kop op de tank en je vormt een goed geheel met de motor. Kan nog verbazend goed voor me uit kijken ook; ook dat is wel eens anders geweest. Zodoende zien we het volgende rempunt zich al ver van te voren weer aandienen; daar gaan we weer een ronde…

Conclusie

Hier hebben we op zitten wachten. Wij persoonlijk na een eerste plaag-proefritje met de Factory op een vooral vochtig en openbaar Eifelwegennet, maar ook in het algemeen: een motor die zich met frisse moed en agressief als een jonge Rottweiler in het bestaande superbikegeweld weet te mengen. Inderdaad, net als de overige nieuwe spelers die zomaar ineens de kop opsteken. Ook die maken een reële kans binnenkort uitgeroepen te worden tot beste in hun klasse, maar dat zal op zich moeten laten wachten tot het eerste eerlijke ‘head to head’vergelijk.  Tot die tijd kunnen we alleen zeggen dat Aprilia terug is, en hoe. Meer nog dan de tweecilinder voorganger spreidt de RSV4R een punch tentoon waar je stil van wordt. En da’s maar goed ook, je zou niet willen dat iets die meesterlijke huil verstoort. En ook al heeft de lancering een kleine valse start gemaakt, de RSV4R bewijst deze tweede keer dat daar maar vooral niet te lang bij stilgestaan moet worden.

+ Vermogen, handling, geluid!
- Valse start, natte plekken op Estoril

Accessoirelijst

Mocht je nog iets missen aan de RSV4R, dan is dat er in no time op te monteren 

7: Technische gegevens