Introductie MV Agusta Brutale 990R en 1090RR

Tekst: Tor Sagen
Bewerking: Ed Smits
Fotografie: Milagro

Hier aan de kust

MV Agusta lanceerde de Brutale in 2001 met een 750cc motor. Vanaf dat moment groeide de cilinderinhoud via 910cc en 989cc naar 998cc voor deze 2010 Brutale 990 R, terwijl de top end Brutale nog steeds wordt aangedreven door een 1078cc krachtbron, ondanks zijn 1090 RR typeaanduiding. Het Tamburini design, dat de wereld in 2001 deed verbazen, bleef al die tijd nagenoeg ongewijzigd. Tot nu.
Voor het eerst hebben de engineers bij MV Agusta CRC relatief grote aanpassingen gedaan op esthetisch vlak. Aanpassingen die op het eerste oog alleen door connoisseurs zullen worden opgemerkt, maar wel degelijk aanwezig zijn. Aanpassingen zoals de nieuwe koplamp, het nieuwe instrumentarium, de herontworpen dubbele uitlaten zonder lelijk zichtbare lasnaden en een compleet nieuwe achterkant, om er een paar op te noemen.

De meeste nieuwe spullen van de 990 R werden ook voor de 1090 RR gebruikt, met uitzondering van een paar exclusieve onderdelen waar we bij de 1090 RR op terug zullen komen. Het nieuwe motorblok is samen met het chassis een van de grote veranderingen die op de nieuwe Brutale werd doorgevoerd. De in eigen huis ontwikkelde krachtige vier-in-lijn kreeg een capaciteit van 998cc, waarmee - dankzij de grotere cilinderinhoud - het koppel werd vergroot. Een grotere cilinderinhoud die werd verkregen door de motor dezelfde slaglengte te geven als het 1078cc motorblok van de 1090 RR, maar dan met 3mm kleinere boring. Opmerkelijk detail is dat volgens MV Agusta's opgave de motor daarbij minder vermogen heeft gekregen, met geclaimde cijfers voor vermogen en koppel van 139 Pk (was: 142 pk) bij 10.600 en 106Nm bij 8.000 toeren. Toch zou ik dat, tot iemand beide motoren op de dyno heeft gezet, met een korreltje zout willen nemen. Zowel op straat als op het circuit had ik op geen enkel moment het idee met minder vermogen onderweg te zijn. De 990 R mag misschien de kleinste MV Agusta zijn, maar hij is nog steeds een formidabele en krachtige naakte sportfiets.

Rijdend op straat is rauwe geluid van de agressief klinkende vier-in-lijn, wat duidelijk in schril contrast staat met supergladde Japanse motoren, het eerste wat opvalt. Tussen de gebouwen in de stad klinken zware MV echo’s, het ware karakter van het motorblok blootgevend. Het is redelijk glad op de overigens prachtige wegen rondom Misano, maar ondanks het aanwezige traction control is de achterband het af en toe al vanaf lage toeren het spoor bijster. Dat waren momenten dat we de comfortabele aspecten van de 2010 Brutale het meest wisten te waarderen. Ander punt wat het rijden in de stad aanzienlijk heeft verbeterd is het feit dat het nieuwe motorblok veel minder hitte produceert dan zijn voorganger. Zowel oliesmering als waterkoeling werden flink onderhanden genomen, wat je benen absoluut in dank zullen afnemen.

Het nieuwe – en grotere - instrumentarium omvat een waslijst aan nieuwe features. Het eerste wat opvalt is de toerenteller die nu links van het digitale display is geplaatst, wat vooral op het circuit prettiger is. Nu willen we niet te schoolmeesterig overkomen, maar ondanks het grotere display is iets als het neutraal licht nog steeds niet goed zichtbaar in de zon. Zeker in combinatie met de soms onwillige vrijstand (daarover later meer) zou een groter of helderder groen licht geen overbodige luxe zijn.

Ook de benzinetank werd compleet nieuw ontworpen. Hoewel je het van de buitenkant niet zou zeggen groeide de inhoud naar 23 liter, ongetwijfeld ingegeven door het (afgaande op zijn voorgangers) niet bepaald gunstige brandstofverbruik en MV’s wens de motor een acceptabele actieradius te geven. Nu hoefden we tijdens de introductie niet te tanken en kon er dus geen verbruiksmeting worden gedaan, maar het zou me niets verbazen als de Brutale ook in 2010 behoorlijk veel dorst zal hebben. Misschien zou MV Agusta daar de volgende keer meer aandacht aan kunnen besteden. De nieuwgevormde koplamp hield zijn druppelvormig design, maar kreeg een efficiëntere lichtopbrengst en bovendien 8 nieuwe LED’s die de in Vegas woonachtige lezers ongetwijfeld een plezier zullen doen.

De Adriatische kust

We begonnen onze dag op het zadel van de 990 R Brutale, die tijdens een snelle rit door het gebied rond het circuit van Misano niet meer zo brutaal bleek te zijn. Dankzij de compleet nieuwe kont werd de zithoogte van de fiets verhoogd naar een sportieve 830mm, veel hoger dan de 805mm van het oude model en zal door sommigen (lees: de kleinere motorrijders onder ons) niet écht in dank worden afgenomen. Voor mij paste het echter perfect, net als het nu ruimere zadel dat beter aansluit. Dit is goed nieuws voor de langere motorrijders onder ons en maakt dat de motor veel comfortabeler is geworden. Maar dat was niet de enige verrassing die de motor voor mij in petto had: als een ware revolutie is de Brutale voorzien van spiegels die daadwerkelijk werken. Groter, langer en lang niet meer zoveel vibratie, dus goed zicht naar achteren. En, omdat het anno 2010 gewoon hoort, voorzien van knipperlichten.

Ik ben me werkelijk kostelijk aan het vermaken in de zonnige bergachtige omgeving nabij de Adriatische kust, met powerwheelies in eerste en tweede versnelling, en denk dat ik ook in derde versnelling – net als bij zijn grote broer de 1090 RR, maar uiteraard niet zo gemakkelijk – het voorwiel ook in derde versnelling puur op het gas nog omhoog had kunnen krijgen. Vergeleken met die 1090 RR is die laatste onder acceleratie vooral krachtiger vanaf 5.000 toeren, zo leerde mij een acceleratietest in zesde versnelling vanaf lage snelheden. De 990 R heeft daarnaast een ietwat hectisch top-end en is minder flexibel als zijn dreigende RR broer. Vooral de gasrespons bij lage snelheid wordt geplaagd door ietwat ouderwets bungee gevoel vanwege het aan/uit effect van de benzine-injectie. Beste remedie was gewoon volgas houden, onder die omstandigheden had ik totaal nergens last van. Het is dan ook meer een straat- dan een circuitprobleem, aangezien je, zoals wij op het circuit van Misano, dan nagenoeg de hele tijd volgas zit te rijden.

De koppeling van de 990 R, die minder gretig is dan bij de 1090 RR, is goed te bedienen en maakt dat zowel op straat als op het circuit de Brutale zich als warm mes door een pakje boter laat schakelen. Enkel de vrijstand wilde zich niet altijd zomaar prijsgeven, op den duur besloot ik ‘m maar gewoon in eerste versnelling te laten staan. Een probleem waar beide modellen trouwens last van hadden. En dan was er nog een ander minpunt, dat bij de vorige fiets ook al aanwezig was. De remschakelset is zodanig uitgevoerd dat zowel schakelpedaal als rempedaal net iets te kort zijn voor de ultieme precisie die je zoekt bij een motor als deze.

Daar waar de 990 R het met een normale koppeling moet doen is de 1090 RR voorzien van een mechanische slipperclutch, hetgeen tijdens extreem terugschakelen een aantal keren echt duidelijk opviel. Onder die omstandigheden blokkeerde bij de 990 R het achterwiel een fractie van een seconde, tot ik de koppeling erbij pakte en met de achterrem de snelheid corrigeerde. Daarna paste ik mijn snelheid van insturen en techniek aan om het verschil tussen de 990 en 1090 te compenseren. Ook de op de 990 gemonteerde radiaal gemonteerde Brembo’s waren niet van dezelfde kwaliteit als z’n grote broer, wat op zich niet vreemd was. In tegenstelling tot de 1090RR, die is uitgerust met monoblocs, moet de 990 R het met 'gewone' Brembo's doen. Nu zijn de remmen van de 990 op zich wel krachtig genoeg, maar het ontbreekt ze aan gevoel en ultieme remkracht, vergeleken met de 1090 RR.

En dan de traction control, die MV Agusta anno 2010 op haar Brutale heeft toegepast. Net als bij Ducati is het Marelli SSM ECU geregelde traction control in acht standen in te stellen, Ik heb me echter zitten verpeinzen hoe ik dit nou het best zou kunnen omschrijven. Het is ofwel zó ontzettend goed dat ik het niet heb opgemerkt, of ik heb mid-corner de motor gewoon niet genoeg op z’n flikker gegeven. In ieder geval was ik niet in staat het rijwielgedeelte van z’n apropos te brengen (zoals me dat wel lukte op de 1090 RR) wat me ontzettend veel vertrouwen gaf in de bocht.

Voor het nieuwe rijwielgedeelte van de Brutale had MV Agusta gekozen voor een groter frame en een langere achterbrug, waarmee de stabiliteit moest toenemen en massa moest verminderen. Ook de die-cast wielen zijn lichter dan die van de 989 R. Met als eindresultaat een motor die zowel op lage als op hoge snelheid stabiel en veilig te rijden is, zo werd ons deze introductie al snel Duidelijk. De volledig instelbare 50mm Marzocchi upside-down voorvork wist daarbij hobbels subtiel te slikken, en was tegelijkertijd stabiel tijdens remmen, ook diep in de bocht. Aan de achterkant plaatste MV een Sachs mono-shock, die echter alleen qua veervoorspanning instelbaar is.

Alle veranderingen die aan de Brutale werden doorgevoerd hadden echter ook een keerzijde, bij MV Agusta ontkwam men er niet aan de fiets maar liefst 5 kilogram zwaarder te maken, naar een drooggewicht van 190 kg. Nu was van die gewichtstoename tijdens het rijden niet veel te merken (ik vraag me af of de fiets überhaubt wel zwaarder is dan zijn voorganger), maar feit is wel dat de Brutale vergeleken met zijn concurrentie (zoals bijvoorbeeld Ducati’s Streetfighter) aan de zware kant is. Hetgeen op Misano duidelijk te merken was bij  omgooien op hoge snelheid van extreem links naar extreem rechts, wat meer kracht vereiste dan een full-on moderne sportfiets.

1090 RR

Daar waar de Brutale 1078 RR met zijn kloppende en rauwe vier-in-lijn op een opwindende, bijna onbeheersbare stijl een loopje met je wilde nemen is zijn opvolger, de 1090 RR, een heel andere koek. MV Agusta heeft er dan ook hard aan gewerkt om de 1090 RR geciviliseerder te maken. Om dit te bereiken werd de ergonomie verbeterd door de rijder meer ruimte te geven. De zithoogte groeide, zoals bij de 990 R al aangegeven, naar 830mm, maar de 1090 RR kreeg bovendien fraaie instelbare voetsteunen aangemeten, zodat je de motor helemaal aan jouw zithouding kunt aanpassen. In standaard trim had de fiets echter al meer ruimte dan zijn voorganger.

Het rechte stuk achter op het circuit van Misano schud de 1090 RR hevig met zijn hoofd, als ik de motor flink de sporen geef, en wordt pas rustig in vierde versnelling. Ondanks de stuurdemper die MV Agusta de Brutale nu heeft meegegeven. Aan vermogen dus zeker geen gebrek bij deze 2010 versie van de 1078cc Brutale. De 80cc extra ten opzichte van de 990 R is duidelijk voelbaar, de powerband en vermogensafgifte voelt geraffineerder aan. Nu is het achterste rechte stuk het snelste deel van het circuit van Misano, maar om écht hoge snelheden te halen zul je stalen ballen moeten hebben voor Curvone, drie bochten later. Mijn hoogste snelheid op het circuit was 220 km//u, maar volgens MV Agusta moet de 1090 RR goed zijn voor een topsnelheid van 265 km/u. Daarvoor zul je echter een langer recht stuk moeten hebben.

Net als bij de 990 R viel ook bij de 1090 RR op dat extreem omleggen de nodige kracht vergt. Door Variante del Parco, een linkerknik in tweede versnelling gevolgd door een snelle bocht naar rechts gaat met de Brutale niet zo gemakkelijk en snel als op een supersport, en maakte dat ik enigszins met het stuur moest worstelen. De volledig instelbare Marzocchi voorvork, die door CRC werd voorzien van andere specificaties dan de 990 R, voelde heel erg stabiel aan met remmen. Ook de Brembo Monoblocs voelden, zoals eerder opgemerkt, anders aan dan bij de 990 R, Beter. Meer gevoel en meer remvertraging.

We zeiden het al, volgens opgave heeft MV Agusta de nieuwe Brutale minder krachtig gemaakt. Voor de 1090 RR wordt een vermogen en koppel van 144 Pk bij 10.600 toeren en 115 Nm bij 8.000 geclaimd, en dat zijn er toch echt 10 minder dan zijn voorganger. Wat trouwens rijdend niet echt te merken was, ondanks de langere achterbrug wist de 1090 RR mij kostelijk te vermaken met power wheelies in derde versnelling. Nog steeds de hooligan dus, alleen nu met meer controle voor de berijder. Vooral het middengebied is fantastisch, vanaf 4.000 toeren weet de 1090 RR een soepele acceleratie met krachtig momentum ten toon te spreiden zoals je van de dikste Japanse viercilinders zou verwachten. Dit maakt dat de 1090 RR een erg fijne motor voor op straat is geworden. Rij, genietend van de omgeving, in lage toeren en nog steeds is voldoende vermogen beschikbaar om zonder te schakelen er stevig vandoor te kunnen gaan.

Conclusie

Welgeteld negen jaar na lancering van het model tijdens de EICMA in Milaan heeft MV Agusta de nieuwe generatie Brutale gelanceerd. Een generatie waarbij het ontwikkelingsteam van CRC de ondankbare taak had het onsterfelijke ontwerp van Tamburini te vernieuwen. Een ontwerp waarbij de geest niet uit de fles is gegaan, dankzij Massimo Tamburini die - hoewel officieel MV Agusta te hebben verlaten - achter de schermen toch de nodige bijdrage heeft geleverd. 

Veel fabrikanten lanceren hun sportfietsen tegenwoordig in meerdere uitvoeringen, vaak standaard en een ‘R’ versie. MV Agusta ging op dit vlak nog een stap verder, door haar ‘RR’ model tevens een grotere cilinderinhoud aan te meten. Zo moet de Brutale 990 R worden gezien, als standaard versie van de Brutale. De Brutale is een werkelijk een formidabele streetfighter die voor 2010 comfortabeler en praktischer is geworden, hetgeen de motor ten goede is gekomen. De Brutale 990 R mag dan iets milder zijn geworden, maar dat past ook beter bij een ‘instapmodel’ als deze MV. Daarbij heeft MV Agusta ook nog een...

1090 RR,
die niet alleen is voorzien van duurdere elementen, maar ook nog eens 80cc extra cilinderinhoud heeft. Wat de motor krachtiger en agressiever maakt, ondanks de merkwaardige afname in vermogen. Daarbij is per slot van rekening met enkele onderdelen uit de MV Agusta Performance Catalogus de fiets volgens MV Augsta op te krikken tot 200 Pk. Als dát niet genoeg is.

• design én functioneel, spiegels die werken, ergonomie, exclusiviteit
• rem- en schakelpedaal te kort, lastige vrijstand, minder vermogen/meer gewicht?

Technische gegevens