Introductie: Honda VFR1200

Ma-Tsuya

Het is genieten, wanneer je met een kanon als de Honda VFR1200 over de schitterende bergwegen van het Zuid-Spaanse Marbella mag rijden. Wat een motor en wat een wegen! Zouden we zo’n weg in Nederland hebben, dan lagen er vijftien verkeersdrempels per strekkende kilometer of stond er om de kilometer een flitspaal. Niet meer, want anders zou er geen ruimte overblijven voor mobiele hinderlagen. De Spanjaarden zijn daar een stuk relaxter in. Af en toe een bord om motorrijders te waarschuwen dat er zich langzame auto’s om de bocht kunnen bevinden. Of je daar op wilt letten als je het gas open draait... Heerlijk. En dat doen we dan ook. Flink. Met de nieuwe VFR1200F, het nieuwe vlaggenschip van de Honda range. Zoals de VFR eigenlijk altijd al geweest is. Dat begon al met de VF750F, dertig jaar geleden, en dat gold ook voor al zijn opvolgers. Het was altijd Honda’s paradepaardje als het gaat om afwerking en techniek. Zo was de VFR800Fi-VTEC bijvoorbeeld de eerste productiemotor die over variabele kleptiming beschikte. Sort of, want eigenlijk werd de helft van de in- en uitlaatkleppen bij lage toeren uitgeschakeld en bij hoge toeren weer ingeschakeld. Dat maakte hem lekker sterk bij lage toeren, zodat je rustig en schakellui kon rijden. En dat terwijl hij ook in het hoge toerenbereik geen adem te kort kwam.

De VFR had dus eigenlijk twee gezichten. Ook in de toepassing, want het was een zeer comfortabele toermotor. Maar liet je de V4 los op een circuit, dan bleek hij niet onder te doen voor een volbloed racer. En dat is ook de kant die Honda met de nieuwe VFR1200F op wil, al wil Honda het woord “toer” liever niet horen. Deze zesde generatie is ondergebracht in een nieuw uitgevonden segment, dat “Road Sport”heet.

Ma-Tsuya
Een ding is zeker: als je met de nieuwe VFR aan komt rijden zul je bekijks hebben. Want opvallen doet hij als een kat tijdens een kanarieshow! Maar als ik zeg dat Japanners daarmee net zo goed een passioneel design neer kunnen zetten als de Berlusconi-stemmers, moet ik toch even wat opbiechten. De Project Leader Design, die verantwoordelijk is voor de nieuwe lijnen van de VFR, heet namelijk Teofilo Plaza. Een rasechte Madrileen dus. Desalniettemin claimt hij dat zijn ontwerp “Europees met twee Japanse stijlaccenten” is. Het eerste Japanse kenmerk is “Ma” . Ma legt de focus op de ruimte rond een voorwerp, omdat de ruimte tussen voorwerpen het perspectief bepaalt. Het tweede Japanse accent is “Tsuya”. Tsuya is de begeerlijkheid van een voorwerp, de manier waarop een voorwerp het oog weet vast te houden. En Tsuya heeft de nieuwe VFR zeker. Het is ook opvallend hoeveel gelijkenis het model nog heeft met het studiemodel dat Honda vorig jaar op de Intermot toonde, al zijn die theoretische vormen voor de VFR natuurlijk wel in overeenstemming gebracht met de functionaliteit. Zo moet de body goed aansluiten op de rijder, zodat deze optimale controle heeft. Ook moet het kuipwerk goed bescherming bieden en luchtstromen naar en rond het motorblok sturen. Bij de VFR gebeurt dit echter niet met roosters in de kuip, maar met kuipdelen die als lagen over elkaar liggen. Daartussen kan de inlaatlucht voor motor en koelsysteem aanstromen en warme lucht van de V4 wegvloeien. De lagen zorgen daarnaast voor veel “Ma”. De motor lijkt er lichter en eleganter door. Net als de voorzijde van de kuip, waar de diverse lagen zorgen voor een omlijsting van de X-vormige koplamp. Opvallend zijn ook de LED-stadslichtjes op uiterste hoeken van in de spiegels geïntegreerde knipperlichten. Die zorgen voor vergroting van het zichtbare frontale oppervlak. Dat geeft medeweggebruikers een betere perceptie van de snelheid en de afstand van de VFR.

Ma Ma Mia
Een ander designdetail is de zeer slanke taille van de VFR. Die heeft hij niet alleen voor een sexy uitstraling (meer Ma Ma Mia dus), maar ook voor een goede handelbaarheid, omdat je dan beter met de voeten bij de grond kunt. Daartoe is ook de zithoogte met 815 mm redelijk bescheiden gehouden, hetgeen flink contrasteert met de hoogte van de tank. Die geeft je het gevoel dat je niet op, maar in de machine zit. De tank is dusdanig vormgegeven dat deze de rijder goed ondersteunt en dat hij samen met de kuipdelen en de ruit voor maximale bescherming tegen de elementen zorgt. Het ruitje is daarbij voorzien van een ventilatiesleuf, die de opbouw van een vacuüm achter de ruit en het bijbehorende gebulder voorkomt. Zo kun je rustig kijken naar het dashboard van de VFR1200F. Dat geeft behalve een hoog Tsuya gehalte ook veel nuttige informatie. Het dashboard is voorzien van een analoge toerenteller die wordt geflankeerd door twee digitale LCD schermpjes. Het ene schermpje informeert over de snelheid, de andere onder meer over de brandstofvoorraad en de buitentemperatuur Daarnaast is de VFR voorzien van Honda’s HISS startblokkering met elektronische sleutelherkenning en van standaard zijkofferhouders, die dusdanig in het design zijn geïntegreerd dat ze totaal niet opvallen. Zijkoffers en een topkoffer behoren echter tot de optionele uitrusting. Ze kunnen allemaal met de contactsleutel worden geopend en sluiten qua design perfect aan bij de VFR. Ze zijn ook in bijpassende kleuren gespoten, dus rood, wit of zilverkleurig. De inhoud van de zijkoffers is 35 liter, in de topkoffer kun je 31 liter kwijt. Ook bijpassende nylon binnentassen staan op de optielijst, evenals een in drie standen verstelbaar opzetwindscherm, handprotectoren, verwarmde handvatten en een Garmin Zumo, navigatiesysteem.

Geestelijk vader van de VFR1200: de in Madrid geboren ontwerper Teofilo Plaza. (je zou bijna denken dat het een Italiaan is) 

Verzette kruktappen

Minstens zo opwindend als het uiterlijk is het technische deel van de nieuwe Honda VFR1200F. De viercilinder V-motor is geheel van aluminium vervaardigd. Het is opgebouwd uit een horizontaal deelbaar carter, waarbij onderste deel het 4 liter grote oliereservoir herbergt (wet sump). Opvallend is dat de cilinders niet gelijk verdeeld zijn. Normaal staan cilinder 1 en 3 voor en cilinder 2 en 4 achter, maar bij de VFR zijn de twee middelste cilinders heel dicht tegen elkaar in de achterste cilinderbank geplaatst, terwijl cilinders 1 en 4 met een flinke tussenruimte in de voorste cilinderbank zijn ondergebracht.


Op die manier kon de achterzijde van het blok zeer smal worden gehouden, hetgeen een zeer slanke taille mogelijk maakte. Bijzonder is dat Honda voor de blokhoek tussen de cilinderbanken een zeer scherpe hoek van 76° heeft gekozen. Omdat een dergelijke blokhoek tot trillingen leidt, zijn de kruktappen op de krukas 28 graden “verzet”. Zo komt de interne balans toch op die van een 90° V4 te liggen, zodat er geen balansassen nodig zijn. De ontsteking vindt daardoor plaats in intervallen van 104° – 256° – 104° – 256°, hetgeen een lekkere V4 sound veroorzaakt.

De cilinderkoppen van de nieuwe V4 hebben vier kleppen per cilinder. Toch gebruikt Honda voor deze V4 geen dubbele bovenliggende nokkenassen. Honda gebruikt hetzelfde “Unicam” systeem als op haar CRF viertaktcrossers, dus met een enkele bovenliggende nokkenas. Dit heeft als voordeel dat er in elke cilinderkop maar één aandrijftandwiel zit, zodat de koppen smaller gebouwd kunnen worden. De nokkenassen zijn daarbij recht boven de inlaatkleppen geplaatst en drijven deze aan via een stoterbussysteem. De uitlaatkleppen worden bediend via lange tuimelaars, die met rollen over de nokken van de nokkenas lopen zodat er weinig wrijving optreedt. De nokkenassen worden zonder tussenkomst van tussentandwielen direct vanaf de krukas aangedreven met behulp van een morseketting, die door kunststof geleiders wordt gespannen. Net als bij de CRF dus. Van de CRF werd verder ook het gesloten cartersysteem overgenomen, dat ervoor zorgt dat er minder pompverliezen optreden.

Throttle by wire
Uiteraard is de VFR1200F uitgerust met de laatste versie van Honda’s PGM-FI injectiesysteem. Geheel nieuw is dat de gaskleppen nu niet meer door een gaskabel worden bediend, maar via stappenmotoren die door het motormanagement worden aangestuurd. Dankzij dit “Throttle by wire”- systeem kan het motormanagement zowel een soepele gasreactie als een optimale cilindervulling garanderen. Die cilindervulling profiteert ook van een bijzondere vormgeving van het uitlaatsysteem. Bij dit systeem zijn de katalysatoren in de uitlaatbochten ondergebracht. De uitlaatbochten van de voorste cilinderbank lopen aan ene kant van het oliecarter, de bochten van achterste cilinders lopen via andere kant oliecarter. Samen monden ze uit in een laaggeplaatste uitlaatdemper. Die heeft een groot dempervolume om bij de ruime cilinderinhoud voor voldoende geluidsdemping te zorgen, terwijl toch een goede doorstroming van de gassen plaatsvindt. De demper is bovendien voorzien van meerdere resonantiekanalen. Die worden via door servomotoren bediende kleppen vrijgegeven. Bij lage toeren kan de VFR daardoor een fraai pulserend geluid uitstoten, terwijl in het midden- en hoge toerenbereik een rauw en agressief geluid wordt geproduceerd.

Indrukwekkende vermogensafgifte
Dat Honda de VFR echt voor het langeafstandswerk op straat heeft ontwikkeld, zie je zowel aan de configuratie als de prestaties van de V4. De cilinderinhoud bedraagt 1.237 cc dankzij een zeer korte boring x slagverhouding van 81 x 60 mm. Dat betekent dat het blok relatief veel toeren kan draaien. De maximale vermogensafgifte wordt van 127 kW (173 pk) wordt dan ook bij 10.000 tpm pas bereikt. Vreemd genoeg begint daar ook meteen het rode gebied van de toerenteller. Een rekensommetje leert dat de gemiddelde zuigersnelheid bij dat toerental exact 20 m/s bedraagt. En dat betekent dat er nog veel meer uit het blok te halen is. Ter vergelijking, de V4-motor van de Aprilia RSV4 haalt zelfs 24,6 m/sec!

Hoewel de vermogensafgifte van de nieuwe Honda V4 indrukwekkend is, stelt Honda nadrukkelijk dat het blok niet is getuned voor topvermogen, maar voor veel koppel in het lage- en middentoerengebied. Want dat is nodig als je lekker ontspannen en schakellui wilt rijden. Het maximum koppel bedraagt dan ook 129 Nm @ 8.750 tpm, terwijl 90% van dit koppel al vanaf 4.000 tpm beschikbaar is. Als brandstofverbruik geeft Honda 15,5 km/liter op, hetgeen met 18,5 liter tankinhoud een actieradius van 286 km oplevert.

Geavanceerde cardan
Standaard is de VFR1200F uitgerust met een conventionele versnellingsbak, die is voorzien van een koppeling met “slipperclutch”. Die heet zo omdat de koppeling doorslipt als er bij het afremmen op de motor teveel kracht op komt te staan. Zo wordt het stuiteren van het achterwiel tijdens het terugschakelen voorkomen.

De uitgaande as van de versnellingsbak sluit aan op een cardanas, die is voorzien van een transmissiedemper. Doordat het scharnierpunt van de swingarm een stuk lager ligt dan die van de kruiskoppeling van de aandrijfas, worden cardanreacties voorkomen. Vlak bij het wiel is de aandrijfas voorzien van een homokineet, die in staat is om ook de lengteverschillen, die door de verschillende scharnierpunten tussen de achteras en de uitgang van de versnellingsbak ontstaan, worden op te vangen. Als optie zal de VFR1200F leverbaar worden met een bijzondere, semiautomatische transmissie met dubbele koppeling. Die wordt echter pas in juni verwacht.

Zeszuiger…

De nieuwe krachtbron van de Honda VFR1200F is opgehangen tussen de liggers van een aluminium twin-spar frame, dat is opgebouwd uit gegoten profieldelen. Daarin scharniert een zeer lange, enkelzijdige swingarm, die wordt afgeveerd via een Pro-Link linksysteem en een monoschokdemper. Zowel de uitgaande demping als de veervoorspanning van deze monoschokdemper zijn instelbaar. Voor dat laatste heeft de demper een handstelknop met hydraulische afstandsbediening. Aan de voorzijde is een 43 mm Upside-Down voorvork gemonteerd, die onder een vrij sportieve hoek van 25,5° staat. Ook van de voorvork kunnen de veervoorspanning en de uitgaande demping naar believen versteld worden. Onderaan de voorvorkpoten bevinden zich enorme zeszuigerremtangen met radiale bevestiging. Deze tangen remmen de zwevend gelagerde 320mm-remschijven in het voorwiel af. In het achterwiel bevindt zich een enkele schijfrem met tweezuigerremtang. Het achterrempedaal stuurt niet alleen deze remtang aan, maar bedient via een “single” CBS gecombineerd remsysteem ook de voorrem in zekere mate. Een conventioneel ABS systeem houdt dat alles binnen veilige grenzen. En dat is maar goed ook, want we hebben het gas er goed op staan in de Spaanse bergen!

Wendbaar
Opvallend is hoe gemakkelijk de Honda zich in dit bochtenparadijs van de ene naar de andere bocht laat omgooien. En dat terwijl het met 267 kg rijklaar toch niet bepaald een stadsbrommertje is! Maar Honda is altijd al sterk geweest in goed sturende motorfietsen. Dat merk je ook weer aan deze VFR. Hij is niet alleen wendbaar, maar blijft ook reuze stabiel en zeker aanvoelen in al deze doorlopende bochten. Hij laat zich vlug en gemakkelijk elke bocht inrollen en volgt zonder morren de koers die je hebt uitgezet. Geen onderstuur, geen overstuur. Ook als de bocht knijpt laat de VFR zich gewillig nog wat meer op één oor vleien. En ga je er langs hangen dan gaat het nog eenvoudiger. Door het slanke profiel heb je daar ook alle ruimte voor. Desalniettemin leidt die wendbaarheid niet tot instabiliteit. Het aluminium Twin-Spar frame is de rust zelve, mede dankzij de tamelijk straf afgestelde veerelementen. De upside-down voorvork heeft tamelijk veel uitgaande demping, achter voelt de vering iets soepeler. Dat zorgt voor veel rijcomfort, al merk ik soms dat hij op slecht wegdek wel iets opwipt. Hij zou iets meer uitgaande demping kunnen gebruiken, maar dan praat ik over nuances, niet over grote stappen. Want wat mij betreft is de wegligging heel netjes, de motor blijft rustig en daardoor heel beheersbaar. Hij geeft enorm veel vertrouwen, iets waar de Dunlop Roadsmart banden ook hun steentje aan bijdragen, natuurlijk. Maar als ik eerlijk ben moet ik zeggen dat ik lang niet meer met zoveel vertrouwen op een motor heb gezeten!

Dat vertrouwen wordt nog vergroot door de perfecte doseerbaarheid van de gigantische stoppers van deze VFR. Vaak kun je het met twee vingers af, temeer daar het verstelbereik van de in zes standen verstelbare hendel uitstekend is. Vaak is de krapste stand voor mij nog te wijd, maar deze is perfect. En als je flink doorknijpt gebeurt er echt wat! En wederom heel doseerbaar. En bang hoef je niet te zijn om er flink in te knijpen, want het ABS zorgt dat je nooit een wiel kunt blokkeren. In dat kader had de achterrem van mij wel iets feller mogen presteren…

Prachtige techniek
Over felle prestaties heb je geen gebrek als je de gashendel van het “throttle by wire” injectiesysteem open trekt, zeker als je die geweldenaar flink toeren laat draaien. Die ochtend, toen ik achter een auto naar de weg aansukkelde, vond ik dat er een gat tussen de eerste en de tweede versnelling zat. Bij 40 km/uur zit je onder de 3.000 tpm in de twee en dan gebeurt er niet veel, in de een juist te veel. Maar eenmaal op de openbare weg valt alles meer op zijn plaats. Dan kun je in de een loeihard optrekken en pakt de V4 na het overschakelen – dat de bak overigens perfect doet – heel mooi op. Wat een kanon is dat! Hij trekt al vloeiend vanaf 2.000 tpm, al is hij dan als gezegd voor het gevoel nog een tikje tam. Wil je vlot rijden, dan moet je hem boven de 4.000 tpm houden. Dan begint hij er echt aan te sleuren en dan schiet je als een katapult richting horizon, vergezeld van een rauwe V-4 brul uit de verchroomde orgelpijp. Geweldig. Op deze wegen kun je er gigantisch mee knallen, zonder dat je trouwens het gevoel hebt dat je enorm hard gaat. Want de VFR mag dan 173 pk hebben, hij is wel heel goed te doseren en verrast je nooit! Hij pakt in elke bocht heel netjes op. Als je in een bocht het punt zoekt waarop de motor begint te trekken, komt de kracht er met een klein, beheersbaar schokje in. Heel netjes…

Comfortabel
Een andere reden dat je op de VFR nauwelijks door hebt hoe hard je rijdt is dat de bescherming, die de kuip biedt, van grote klasse is. De gelaagde kuip zorgt bovendien dat de warme lucht van het koelsysteem van je benen worden weggeleid, zodat je bij lagere snelheden niet op je motor zit te koken. Bij hogere snelheden zit je rustig en goed uit de wind. Je zit sportief naar voren gebogen, zodat de ruit het grootste deel van je torso beschermt. Met je helm zit je net op het turbulentiegebied, maar omdat de ruit is voorzien van een anti-vacuüm sleuf is die turbulentie minimaal. Dat maakt het rijden op de VFR heel comfortabel. Daarbij helpt het dat de beenruimte riant is en dat het zadel lekker breed is. Dit zadel is via een vacuümtechniek vervaardigd. Dat maakt mooie vormen mogelijk. En al ziet het zadel er een beetje dun uit, toch is het zitcomfort uitstekend. Want de VFR1200F mag dan sportief zijn, hij is toch ook bedoeld om lange, snelle tochten mogelijk te maken. En na 360 km Spaanse bochten kan ik stellen dat de VFR1200F daar in uitblinkt!

Conclusie

Concurrerend
Dat Honda met de VFR1200F een sterke troef in handen heeft, staat als een paal boven water. En niet alleen omdat hij bloedmooi is. Want de VFR stuurt als het spreekwoordelijke Gilette mesje, zit enorm comfortabel, is heerlijk stabiel en geeft veel vertrouwen. De krachtbron is een heerlijk beest, al zou hij van onderuit nog iets meer pit mogen hebben. De vraag is natuurlijk altijd of de prijs net zo aantrekkelijk is als het concept. Welnu, dat is het zeker, want de VFR gaat €16.990,- kosten! Voor een vlaggeschip van deze kwaliteit is dat toch alleszins netjes, zou ik denken…

• vernieuwend design, soepele gasdosering, uitstekende protectie, comfortabele zit
• trekkracht bij lage toeren, gereedschap nodig voor verstellen demping

Technische gegevens