Introductie: Ducati Hypermotard 1100 EVO en EVO SP

Tekst: Tor Sagen
Fotografie: Milagro

1100 Evoluzione

Het is, op locatie in Sardinië eind november, een koude en krokante ochtend, maar tegen lunchtijd heeft de temperatuur alweer een aangename 20+ graden Celsius bereikt. Ik heb weer een van die dagdromen weg van kantoor, waar ik niet één maar zelfs twee totaal nieuwe Ducati Hypermotard 1100 EVO versies tot mijn beschikking heb op een erg gemakkelijk te leren circuit.

Ik gebruik mijn eerste twee sessies op de bloedrode Hypermotard 1100 EVO. Uiterlijk is er maar weinig dat de fiets onderscheid ten opzichte van de 2009 versie. Dezelfde kleur, alleen een discreet “EVO” logo verraad dat het hier de nieuwe 2010 versie betreft. Terwijl technisch bezien het een heel ander verhaal is: de 1100 EVO is in werkelijkheid 7 kilo lichter en 5 paardenkrachten sterker geworden. De nieuwe harde cijfers zijn nu een geclaimd drooggewicht van 172 kilo en een topvermogen van 95 Pk bij 7.500 toeren per minuut.



Qua koppel wordt de piek bij een iets hogere koppel afgegeven, wat Ducati in staat stelde een vlakkere en langere koppelcurve te realiseren met een piek van rond de 100 Nm bij 5.570 toeren per minuut.

De EVO SP heeft exact dezelfde specificaties, met dat verschik dat het drooggewicht van de SP één kilo lichter is en daarmee uitkomt op 171 kilo droog. De door ons geteste SP versie was voorzien van een Termignoni race-uitlaat die naast een extra gewichtsbesparing ook nog eens vijf extra paarden op de schaal weet te zetten. Het nieuwe ontwerp van de meer efficiënte airbox, samen met de uitgebreide modificaties – zoals eerder toegepast bij de 796 - aan het motorblok resulteerden in meer vermogen en minder gewicht. Van de in totaal 7 kilo totale gewichtsbesparing kwam maarliefst 5,2 kilo voor rekening van het nieuwe EVO motorblok als resultaat van die vernieuwingen. Waar gewicht werd bespaard? Om te beginnen op de carters, waarbij de engineers bij Ducati gebruik maakten van dezelfde Vacural® technologie als bij de Superbike familie. Dankzij vacuüm die-cast techniek konden die carters niet alleen significant lichter worden uitgevoed maar ontstond ook nog eens een meer consistente wanddikte terwijl de sterkte tevens toenam. Het Vacural® proces, gecombineerd met de lichtgewicht samengestelde krukas met 848 stijl vliegwiel en lichtere rare-earth magneten in de dynamo was goed voor het belangrijkste deel van die 5,2 kilo gewichtsbesparing.

De 1078cc Desmodue L-Twin power unit bleef qua boring/slag verhouding met 98mm x 71,5mm ongewijzigd. De toename in vermogen werd dan ook op andere vlakken gerealiseerd. Naast de lichtere krukas werd ook cilinderkop flink onderhanden genomen, waarbij de smering en koeling werd verbeterd, de inlaatkanalen werden herontworpen voor optimale flow, en de verbrandingskamer werd gemodificeerd voor een verbeterde verbranding. Deze toegenomen efficiëntie is het resultaat van een hogere compressie verhouding en de switch terug naar een enkele bougie per cilinder, die nu wordt gemanaged door high-speed Siemens elektronica. Om het volumetrische rendement te vergroten werd de flow van de air intake duct verbeterd en de kleplift van de inlaatklep verhoogd. Een grotere en meer efficiënte oliekoeler (85% efficiënter) werd toegepast om het motorblok thermisch onder controle te houden.

Sardinie in november

Buiten, op het circuit van Mones is de gasrespons van de EVO erg direct, maar nog steeds kan ik zeer vaak gebruik maken van al het beschikbare vermogen, wat de Hypermotard EVO een erg vermakelijke fiets om te rijden maakt. Het nieuwe motorblok klimt wat gemakkelijker in toeren dan zijn voorganger en ik knal door de zesversnellingsbak over het korte rechte eind. Het grote voordeel van de Hypermotard is het feit dat hij in staat is hoge bochtensnelheden te realiseren en als een duvel uit een doosje uit krappe bochten te accelereren. De EVO SP zelfs nóg meer omdat deze een vette 30mm meer grondspeling heeft in combinatie met superieure vering van Marzocchi en Öhlins, terwijl de standaard EVO het moet doen met een kortere Marzocchi vork en Sachs mono shock. De 1100 EVO rijdt nog steeds als een droom op Mores, maar de EVO SP is alles bij elkaar totaal iets anders. De 50mm Marzocchi voorvork op de SP is rechtstreeks afgeleid van Supermoto racing en met 195mm (165mm voor de EVO) veerweg werkelijk da bomb. Geheel volgens hedendaagse trend zijn de vorkpoten voorzien van een antifrictie materiaal, dat bij Ducati DLC (Diamond Like Coating) wordt genoemd en wat volgens Ducati normaal gesproken alleen bij exotische superbikes wordt toegepast.

Zoals we van de Ducati ‘S’ modellen gewend zijn is ook bij de EVO SP de achtervering afkomstig uit huize Öhlins. Zowel bij de standaard versie als de SP is voor- en achtervering volledig instelbaar. De EVO is geschoeid op Pirelli Diablo Rosso banden, terwijl de EVO SP – wederom vaak bij superbikes dan naked Supermotard Geheel in Supersport stijl zijn ook de afmetingen: 120/70-ZR17 voor en 180/55-ZR17 achter. Een ding wat we graag zouden willen testen is een 160-er achterband om te zien of de Hypermotard daarmee nóg gemakkelijker door de hairpins zou kunnen knallen, maar dat even terzijde. Er is nog een ding dat de EVO SP onderscheid van de EVO en dat is het 20mm extra hoge stuur. Aangezien de zithoogte 30mm hoger (875mm ten opzichte van 845mm) is op de SP was dat hogere stuur noodzakelijk voor het betere agressieve instuurwerk.

Remmen met beide Hypermotards is net zo opwindend als accelereren, op de SP nog nét even meer omdat deze – het begint een beetje saai te worden – wederom op full Supersport spec exotische Brembo Monobloc 4-zuiger radiale remklauwen is geschoeid. Zijn Monoblocs op supersports al ‘da bomb’, op deze EVO SP zijn ze helemaal killing, simpelweg omdat nu slechts 171 kilo hoeven te worden afgeremd. En dat scheelt. In combinatie met de massale veerweg die de Magnum Marzocchi ter beschikking had maakte het dat ik zó laat kon remmen dat ik in een van de bochten Elvis dacht te hebben gezien. De remmen van de Hypermotard 1100 EVO SP zijn zó goed dat je ogen als intern uitpuilende ruitenwissers uit je oogkas dreigen te ploppen. De ervaringen op de 100 EVO waren minder intens, maar ik moet zeggen dat die qua – op papier – minder specificatie Brembo’s nog steeds extreem goed hun werk deden.

Dennis the Menace

Op beide Hypermotards is het een kinderspel om het voorwiel het luchtruim te laten verkiezen en maken dat zelfs de grootste prutser als Wheelie God door het leven kan gaan. De EVO SP heeft daarbij het voordeel dat je dat ongegeneerd hard en lomp kunt doen, dankzij de langere veerweg komt de fiets altijd weer netjes op zijn pootjes terecht. Eerste en tweede versnellings wheelies kunnen haast niet makkelijker, wat de verleiding maar al te groot maakt om je midden in de stad als een Dennis the Menace te gedragen.

Net als de vorige ontmoeting koos ik er op Mores wederom voor om de Hypermotard in Supemoto stijl over het circuit te raggen en ik zou zelfs willen stellen dat dit de beste manier is om snel te zijn. De hellingshoek in bochten is groter omdat er geen knie in de weg zit en je kunt op de zijkant van het zadel gaan zitten om ziekelijke Supermoto stijl hellingshoeken te realiseren. Als je je zorgen maakt dat het voorwiel een stap opzij wil zetten dan kun je er misschien beter een conventionele rijstijl op naslaan, maar geloof me dat het veel leuker is de Hypermotard te rijden als een Supermotard. Zelf ging ik terug naar de conventionele rijstijl met beide voeten weer op de voetsteunen toen mijn benen na een rondje of vijftig over het korte baantje te hebben geknald moe begonnen te worden, maar eerlijk gezegd gaf dat geen echte bevrediging. Met lange benen lijk je als een freaky Spiderman, zeker omdat de Hypermotard zelf al zo smal is als een ééncilinder. Ik dank de Fransen voor het uitvinden van de Supermoto rijstijl, die een van de meest opwindende rijstijlen is die je als motorrijder erop na kunt slaan; de motor de bocht in knallen tot de propjes in de voetsteunen over het asfalt vonken, en daarna volgas zwarte strepen trekkend de bocht uit bombarderen. Dát is de enige en echte manier om de Hypermotard te rijden.

Het dubbele onder het zadel geplaatste twee-in-een-in-twee uitlaatsysteem is meer een design feature van de Ducati Hypermotard, maar om de daarmee verloren gegane paardenkrachten weer terug te krijgen is best het Termignoni twee-in-een uitlaatsysteem te monteren. Daarbij bespaar je ook nog eens wat extra gewicht, wat ook mooi is meegenomen. Zoals we al zeiden was de door ons gereden EVO SP met dit Termignoni uitlaatsysteem uitgevoerd. Hoewel wat mij betreft dat uitlaatsysteem wel voor wat meer Desmo sound had mogen zorgen dan het deed was wel duidelijk te merken dat de fiets meer top-end power had gekregen en gemakkelijker in toeren klom.

Het verschil is niet groot maar genoeg om op ’t rechte eind beetje bij beetje bij de standaard versie weg te lopen. De dubbele lambda set-up van de 796 is ook bij deze 1100 geïmplementeerd, waarmee de fiets conform Euro 3 zijn ademhaling regelt en volgens Ducati zelfs klaar is voor toekomstige regelgeving. En last but not least hebben de 2010 Hypermotard 1100 EVO en EVO SP dezelfde 12.000 km onderhoudsintervallen gekregen als de 796.

Conclusie

Het was begin deze maand exact vier jaar geleden dat Ducati op de EIMCA in Milaan een nieuw concept lanceerde: de Hypermotard. Hoewel binnen Ducati enige terughoudendheid werd betracht voor wat betreft een productieversie van deze spectaculaire fiets stond anderhalf jaar later de Hypermotard bij menig Ducati dealer in de showroom te pronken. Mede dankzij een eigen onderzoek via internet, waar meer als 50% van de 15.000 deelnemers verzocht het prototype per direct in ongewijzigde vorm in productie te nemen. 15.000 geënquêteerden die we eeuwig dankbaar zullen zijn.

Na een dag knallen met de nieuwe Hypermotards van Ducati weet ik het zeker: ik wil mijn naam op een contract voor een van Hypermotard 1100 EVO SP. Ik weet niet wat het precies is, maar iets in deze motor maakt dat hij me meer aantrekt dan een conventionele motorfiets. Motorfreaks is berucht dat ze vaak rijden als gekken en dat is voor mij als hun buitenlandse freelancer niet anders, en de Hypermotard 1100 EVO SP faciliteert dat als geen ander.

De ietwat minder hardcore 1100 EVO optie zou op zich al goed genoeg zijn geweest, maar aangezien Ducati ook nog een SP versie met al zijn bijzondere onderdelen heeft ontwikkeld is dat dé fiets voor mij. Remmen, vering, chassis en een nieuwe kwieke nieuwe Desmodue maken de Hypermotard anno 2010 een erg sterk pakket.

• Remmen, meer vermogen, goede vering (vooral op de SP)
• Niet voor iedereen, de SP is ietwat extreem met zijn lange veerweg en hoge zithoogte

Technische gegevens