Eerste test: Honda CBR600RR en CBR1000RR ABS

Met de laatste nieuwe uitvoering van beide CBR modellen heeft Honda het laatste taboe doorbroken. In plaats van weer met een veranderd model te komen verkoos het gevleugelde merk dit jaar voor een stille revolutie: de invoering van ABS op haar bestaande modellen. Ditmaal geen nieuwe voorvork, drastisch herziene kuip of achterstevoren draaiende krukas (waarom zouden ze ook) maar slechts twee kleine stickertjes aan weerszijden van het voorspatbord. Met grote gevolgen, dat dan weer wel. Vanaf nu is er ook voor een supersport geen enkele reden meer om te stoppen bij minder dan ideaal weer.

Honda gooit het roer om. Of eigenlijk niet, want er verandert bijna niets. Bijna. Op dat éne dingetje na. En als het aan de fabrikant en eenieder die het effect ervan doorziet en ondergaan heeft ligt heeft dat ene dingetje net zoveel impact als de laatste tien jaar doorontwikkeling bijmekaar.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Ed Smits, Vincent Burger

2: Nieuwe tijden

ABS op een sportmotor….wie had dat kunnen denken. Nou ja, met een beetje gezond verstand had dat best gekund. De cijfers liegen er niet om: ABS is gewoon een goede uitvinding, punt. Het enige wat fabrikanten ervan weerhield om ook ABS op sportmotoren toe te passen was de techniek en de overheersende mening dat het niet zou kunnen, irritant zou zijn, kortom: de weerzin van de massa. Maar zoals bij zoveel andere innovaties is de massa vaak conservatief en erg afwachtend. Heb je eenmaal één schaap over de dam dan volgt de rest vanzelf en zelfs mode is een sterk bepalende factor. Wat het ene jaar nog opvallend anders is (en wellicht lelijk als de nacht gevonden wordt) is een jaar erna niet alleen door elke concurrent in het eigen ontwerp opgenomen maar kan daarbovenop ook nog eens ‘ineens’ enkel lovende kritieken verwachten. Niets is zo veranderlijk als de mens. Niets is zo beïnvloedbaar ook, en tegelijk is de mens een kuddedier dus ontstaat er eenmaal een tendens ,dan zal deze vaak een zeer aanzienlijke aanhang krijgen.

Nogmaals; het was een kwestie van tijd voordat iemand het lef zou hebben een sportmotor van ABS te voorzien. Niet onlogisch neemt Honda hierin het voortouw en het resultaat staat hier nu voor ons. En wat blijkt? Het zijn nog steeds exact dezelfde motoren. Alhoewel, de 600 is weldegelijk aangepakt en nieuw voor 2009, maar niet bijzonder veel. Wat de Fireblade betreft zien we hier exact dezelfde machine als we een jaar geleden in het Spaanse binnenland aan de tand konden voelen. Goeie zet van Honda. Bij zo’n vernieuwing als deze is het laatste wat je wil een onterechte veroordeling. Door alle overige factoren gelijk te houden hoeft een simpele ziel daar geen rekening mee te houden bij een eerste rit op een ’09 CBR. Wat overblijft is de rechtstreekse confrontatie tussen rijder en innovatie. Eens zien of je iets merkt.

Met zo’n gedachte stap je dan ook op. Uiteraard is het bij een nieuwe motorfiets altijd de vraag of je van alle veranderingen wat merkt, maar dat is eenvoudigweg ‘part of the job’. In dit geval ligt het ietsje anders, want we weten inmiddels dat ‘normaal’ ABS al bijzonder goed werkt en je daar allereerst al flink veel moet voor zult moeten vergaren om een keer op snelheid vól in de ankers te hangen om het eindelijk eens te ervaren, daarnaast wordt dit systeem óók nog eens bestempeld als het beste wat tegenwoordig te koop is. Een andere bewoording voor ‘knappe jongen die hieruit haalt wat er in zit’. Stel je voor dat je dat op een warm en droog circuit ergens in de woestijn zou moeten uitproberen. Nog eens superveel grip natuurlijk, als het je dan nog lukt om überhaupt in de regionen te komen waarin het systeem zou moeten ingrijpen ga je seriéus hard. Hierover later meer overigens.

Het is even wennen maar wees eerlijk...echt opvallen doet het niet, echt lelijk is het niet en echt helpen doet het wél

Ons voordeel: het vriest. Hárd. Dat betekent; weinig grip, koude banden en vuile wegen waardoor nog minder grip. En weinig grip betekent grotere kans op brokken. Nooit goed natuurlijk, in dit geval voor de afwisseling eens wél.

We hebben een week de tijd om twee motoren flink aan de tand te voelen. Nou ligt het aan de indeling van die tijd of dat voldoende is of niet en er eens leuk op uit voor een dag of twee, drie blieft te allen tijde de voorkeur boven een normale werkweek, maar het is niet altijd feest. Tel daar nog eens bij dat het weer gewoon écht niet uitnodigt om langer dan strikt noodzakelijk buiten te zijn en we voelen de bui al hangen. Een flink zware dobber… desalniettemin staat een aantal afspraken op ruime afstand van de residentie op de agenda en valt er dus iets te plannen. Het retourtje Groningen is een uitgekiend tripje voor de Fireblade, dus gaan we met de 600 naar Noord-Holland. Sowieso beter, klein beginnen en opbouwen maakt de pret alleen maar groter.

3: 600

Dat is ‘m dan. De nieuwe CBR 600. Weldegelijk anders dan oudere versies, zij het voor een ‘model-upgrade’ nog knap weinig. We zien exact dezelfde motor met een nieuw kleurtje. Is dat het dan? Nee natuurlijk. De CBR stond weldegelijk op de kalender om een opfrisbeurt te krijgen; het oude model gaat immers ‘alweer’ twee jaar mee. Pakken we de test van toen erbij dan was de CBR toen van een altijd goed presterende maar tegelijk redelijk ingetogen machine veranderd in een stuk duivelsgebroed van d eerste klasse. Dat wil je natuurlijk behouden voor de sportief aangelegde fans, maar evengoed wil je ook wel dat er onder uiteenlopende omstandigheden naar tevredenheid mee gereden wordt. Goed, dan zorgen we voor nog betere prestaties. Voor 2009 heeft de motor dan ook een sterkere midrange gekregen dankzij aangepaste zuigers, een herziene cilinderkop en een ander uitlaatsysteem. Dit zorgt ervoor dat er tussen de 6 en 10.000 toeren meer paarden ingezet worden, zonder dat het totaal er op achteruit gaat. Lekker, dat zou zich dus moeten vertalen in een breder inzetgebied. Voor een 600 altijd goed. Het ABS voegt ongeveer 10 kilo toe…voor een 600 nooit goed. Voor geen enkele motor trouwens. Het tegenargument echter heeft ook wel wat. Door de algehele opbouw van het systeem bevinden de zware onderdelen zich zoveel mogelijk rond het zwaartepunt van de motor en moet je er dus zo min mogelijk van merken. Tot slot is er tóch aan het uiterlijk van de motor iets veranderd. Waar zich voorheen heel veel lichte lucht bevond aan weerszijden van het blok heeft Honda zich nu toch genoodzaakt gezien de geluidsemissie (voor zover die er nog is, maar daar zakt inmiddels menig broek van af) nog verder in te dammen door hier twee flinke matzwart plastic delen te monteren. Natuurlijk, het is de eenvoudigste oplossing; de overige kuipdelen hoeven er niet voor aangepast te worden, maar ongelakt matzwart plastic is natuurlijk wel het allergoedkoopste alternatief. De Stealth uitvoering geeft al aan dat ook Honda kennelijk niet wil dat iemand ze ziet zitten. Hoeft ook niet; zet je voeten aan de grond en je voelt het vanzelf met je schenen.

De motor zelf is uiteraard het toonbeeld van strak en netjes. Loopt met zijn krap 600 inloopkilometers als een toonbeeld van stilte en trillingsvrijheid, maar dat doen ze al als ze nog in het krat zitten. Da’s niks nieuws. Voor de rest is het gewoon weer een CBR, dus been ietsje hoger over het kontje heen dan m’n eigen naked en je zit. Clipons op de bekende plek, voetsteunen ook, links tikje omlaag en gaan. Nou is het heel sterk dat er met de geldende temperaturen ook maar iets warm wordt dus tuffen we maar gewoon rustig richting doorgaande weg en huiswaarts. Het echte werk komt nog wel. En toch is dat eerste ritje weer direct een feest. Ondanks de lage temperaturen komt er al heel snel een pretgevoel bovenborrelen wat dit ritje verheft boven de standaard woonwerk-eentonigheid. Gewoon een lekker ding. Werkt toch nog best goed, zo’n kuip!

Uiteindelijk zal het échte werk op zich laten wachten tot na de fotosessie, maar enkele flinke ritten in de tussentijd tonen wederom aan wat we al lang weten: het ding is gewoon goed. Opvallend trouwens hoe verschrikkelijk klein en compact alles is.

Je zou haast zeggen dat het niet kleiner kán, de kuip loopt niet eens meer rondom de koplampen heen, het koplamphuis maakt zelf deel uit van de stroomlijn. Echt veel krapper dan dat gaat je moeilijk lukken…en je hebt nog wat stroomlijn nodig ook, anders kan het net zo goed achterwege blijven. Het klokkenspel is zoals we kennen informatief maar niet spannend. De balk voor de benzinevoorraad is leuk om aan te treffen, maar wat daaronder zit is in dit geval interessanter: het ABS-lampje. Tijd om het uit te proberen. Wat blijkt is wat we al hebben kunnen lezen en uiteraard hebben kunnen verwachten: het spul wérkt. En goed ook. Pas nu merk je eigenlijk hoe hard je nog kunt vertragen, ondanks de kou, ondanks de natte straat, ondanks de vuiligheid. Grijp een handvol rem en je komt akelig snel tot stilstand, in ieder geval sneller dan je uit jezelf zou doen onder deze omstandigheden. Dat geeft de burger moed. Kom je in een rare situatie terecht, dan kun je –het paradepaardje waar élk ABS prat op gaat – dus gewoon zonder vrees voor de glimmende kant gewon vól in de ankers. Dat schept vertrouwen. Zoveel zelfs dat ondanks de snijdende kou een ritje over de dijk verkozen wordt boven een directere route via de snelweg. Al snel ligt het tempo op zomerse waarden, aangewakkerd door het scherpe zonnetje dat vandaag de wereld verblijdt. Was het niet dat de kou m’n vingers alsnog in vlot tempo gevoelloos weet te krijgen dan zou je het haast nog gaan geloven ook. Maar ondanks die gevoelloosheid gaat het tempo niet omlaag. Er hoeft immers niet gedoseerd te worden op remkracht. Toch?

4: 1000

Wat de Fireblade betreft; eigenlijk kunnen we daar nog korter over zijn. Hieraan is namelijk behalve het ABS – en de daaruit voortvloeiende ruimteproblemen (de motor heeft iets meer ruimte onder het zitje gekregen om alles te huisvesten) is er werkelijk níets veranderd. Behalve de kleur. En die kleur, daar kunnen we ook kort over zijn: Niets meer aan doen. Moest de Blade het een jaar geleden nog echt hebben van zijn prestaties en vooral niet van de oersaaie donkerrode, gewoon rode of zwarte kleur, dit jaar is kijken óók een genot. Het frisse roodwitblauw van de ‘Suzuka-replica’ is puur, fris en tijdloos. Zet over tien jaar zo’n Blade op een straathoek en nóg zul je er bekijks mee trekken.Dit is scoren met een dikke S. Als het donkerblauw van de 600 nou ook….

Het besluit om de blade pas na de 600 mee naar huis te nemen blijkt een goede zodra de fotodag aanbreekt. Is de 600 in alle opzichten een supergoede fiets, zelfs met daadwerkelijk iets te bieden in de vermogens- en koppelkrommes, daar blijft uiteraard niets van over als je er een 1000 cc motor naast zet. Precies volgens planning.

Het komt niet veel voor dat we twee verschillende klassen bijeen hebben dus het valt ook nooit op, maar zij aan zijn hebben de motoren meer overeenkomsten dan het lijkt. De afmetingen, voornamelijk de verhouding zade-voetsteunen-clipons komen verbazend veel overeen. Het is slechts de iets ‘dikkere’ tank die de zit op de 1000 nog iets korter doen lijken dan de 600. Best knap en zo wordt nog maar eens benadrukt hoe ontzettend compact de Fireblade is geconstrueerd.

‘Hij komt eigenlijk pas boven 6000, 7000 toeren écht los, maar ik vind het nog steeds niet verkeerd vergeleken met mijn SP-1’ aldus gastrijder Martin. Dat wisten wij al natuurlijk, we hadden al lang ontdekt dat het middengebied van de Honda bijzonder sterk is. Toch is het leuk om dat te horen van iemand die voor het eerst in jaren weer eens op een viercilinder rijdt. Evengoed verklaar ik hem terstond voor gek als we voor de eerste keer van motor wisselen. Ik hoef slechts naar het gas te kijken of het ding heeft al wielspin. Wat nou niks onderin?? Maar ja; ik kom net van een 600je en dat is toch écht een ander spelletje. Evengoed maakt dat wel weer duidelijk hoe verwend we tegenwoordig zijn. zelfs de toch nog enigszins belachelijke hoeveelheid van 180 paarden gaat dus wennen. Voor je het weet vind je inderdaad dat de motor onderin lang niet zo sterk is….totdat je het vergelijkt met iets anders. Je kunt het ook anders bekijken: het is niet zozeer dat er weinig gebeurt bij lage toeren, er gebeurt gewoon zoveel méér bij hogere.

Dat is dan ook de grootste reden dat ik voor deze volgorde gekozen had; de barre tocht moet nog gemaakt worden. Rijdend met de twee motoren brengt meerdere zaken boven: het is alleszins geen enkele straf om hiermee op pad te moeten, zelfs niet bij deze temperaturen. Het tempo ligt al bijzonder snal aangenaam hoog en dat valt volledig op het conto van de machines te schrijven. Maar ook dat bijzondere beschermengeltje zal er zeker mee te maken hebben. De Heuvelrugroute en tussenliggende paadjes worden onveilig gemaakt alsof het niet vriets, alsof er géén pekel ligt. Een van tijd tot tijd van het achterwiel van mijn voorganger opgeworpen wolk wit geeft echter aan dat dit geenzins het geval is. Tijdens een sanitaire stop annex rijderswissel vertelt Martin me dan ook dat het ondanks het vertrouwen van de blade het toch nog best uitkijken is, zeker op het gas. Daar had ik met de 600 absoluut geen last van. Wat maar weer eens duidelijk maakt hoe groot het verschil nou precies is. Op de kleine machine is rijden in dit weer werkelijk een genot zodra je je goed aankleedt. Gewoon rijden zoals je wil, remmen zoals je wil, gasgeven alsof het zomer is…ongecompliceerd goed. Stap op de 1000 en je weet dat het nog géén zomer is. Slippertjes komen vaker voor en het gas dient met meer respect bediend te worden. Maar dan krijg je wel een rit die er zijn mag. Met een motor die zo allemachtig krachtig is als de huidie generatie 1000’s is het altíjd leuk rijden. Wil je wat rondhobbelen? Kan. Beetje broem en je hebt een topmiddag. Wil je wat harder? Streepje gas erbij, geen centje pijn. Sterker nog, voordat je écht hard denkt te rijden za menig ander achter je al het idee hebben dat er stevig gegast wordt. Adrenaline nodig? Daar is de rest van de slag voor… de dosering is daarbij ook nog eens zodanig dat je precies kunt bepalen hoe dun in je broek je het wil hebben. De klok midden in je blikveld – en dat mag met recht een klok genoemd worden, wat een prachtapparaat- laat je precies zien wat er in het vooronder omgaat. Enige kleine nadeel van de stationsschijf is dat de overige informatie wat minder aan bod komt. De benzinevoorraad is weer teruggedrongen naar een enkel lampje voor reservestand. Ach, kan het niet uit de breedte, dan moet het maar uit de lengte komen blijkbaar.

5: Combined ABS

Ook al is het C-ABS in principe op beide motoren gelijk, toch lijkt het op de Fireblade anders in werking te treden dan op de 600. Raar maar waar, maar het is toch net iets duidelijker aanwezig. Evengoed, de werking ervan is subliem. Waar een ander systeem nog duidelijk pulseert en merkbaar ‘aan’ en ‘uit’gaat, lijkt het op deze motoren alsof een onzichtbare bijrijder de remdruk juist nét genoeg laat vieren om niet te blokkeren. Net genoeg, maar niet meer dan dat. Dus ook op een natte, koude weg wordt er de hele remweg constant afgeremd tot stilstand. Keer op keer weer is dit alles wat er gebeurt. Remmen – stil. Klaar. Dit is ook de reden dat ik eerder, bij het bespreken van de 600, niet in ging op de werking van het ABS de verschillen zijn zó minimaal dat één keer noemen genoeg is.

De werking van het systeem is bij de eerste presentatie al eens ter sprake gekomen, maargoed, we gaan er nog eens vlotjes op in. Het komt er op neer dat je niet doet wat je dénkt dat je doet. En dat is de rem bedienen. Alhoewel, onder een bepaalde drempelwaarde heb je directe invloed op de remdruk. Daarbóven treedt het systeem in werking. Vanaf dat moment heb je in feite het geadverteerde ‘brake by wire’; je oefent geen directe invloed meer uit op de rem, dat doet het systeem voor je. Zolang alles goed gaat is de druk in je hendel (of pedaal…het systeem is zoals gebruikelijk bij Honda’s gekoppeld) gelijk aan de druk op de schijf. Jij drukt de hydraulische sensor, het systeem weet wat je doet en geeft dat door aan de remmen. Zou het niet goed gaan, dan wordt dat waargenomen (de gebruikelijke getande ringen op de naaf), berekend en aangepast. Binnen het systeem, dus van de hele werking voel je in het pedaal of je remhendel niets. Puntje voor C-ABS. Trouwens, het is dus niet zo dat je helemaal niets meer voelt; de verminderde remvertraging is wel deelijk merkbaar, maar dat is mer een voordeel: dan weetje dat het systeem werkt en dat is weer handig voor de momenten dat je een minder overtuigde medemotorrijder te woord moet staan. Maar dat is uiteraard nog niet alles. Het heeft wel met elkaar te maken, maar het effect van dit systeem is dat je remvertraging slechts afneemt tot het punt waarbij je eenvoudig maximaal vertraagt voor de omstandigheden. Tel daarbij ook nog eens op dat de remwerking over beide wielen geldt en je zul begrijpen dat je gewoon maximaal hard remt. Óók als je niet blokkeert dus; het systeem remt en controleert gewoon beide wielen.

In principe zou je dus altijd genoegen kunnen nemen met enkel je remhendel. Wil je straatje keren, dan pak je de achterrem. En die staat weer zo ingesteld dat dat ook zonder straf kan, de voorrem wordt pas ingeschakeld als het achterwiel blokkeren zou.

En nu komen we bij het leuke deel: het circuitfabeltje. ABS niet voor sportmotoren? “Ik kan harder remmen dan ABS”, we kennen ze wel. Knappe jongen die dat lukt. Punt is dat het ABS pas ingrijpt als het écht nodig is en daarbij de motor nog stabiliseert doordat bide wielen geremd en gecontroleerd worden. Dit laatste hebben wij helaas niet zo uit kunnen proberen, dat is nou net de reden dat de introductie in Qatar plaatsvond. Wat wij wél hebben kunnen ondervinden – en véél beter dan in die zandbak- is de dagelijkse praktijk. Lang leve de winter! Maar even terug naar het remmen op het scherpst van de snede. Er zijn twee redenen waarom je hier voordeel aan hebt. Ten eerste grijpt het systeem pas in als het ábsoluut niet anders kan, je verliest er onder goede omstandigheden dus geen remweg mee. Daar komt dan nog eens bij dat je nu zonder risico gewoon dóór kunt remmen tot op en zelfs óver de grens.

Doe je dat op een fiets zónder ABS dan gaat dat lang goed….tot dat éne momentje dat je eigenlijk net iet over de grens heen remt. Schuif, hap, stuiter, einde oefening. Mét ABS blokkeert er niets, je voelt enkel dat je wordt behoed voor ‘creatief met ductape’. Met die zekerheid rem je dus zelfverzekerder harder door. En op de dagen dat je geen ideale condities hebt wordt het nóg leuker. Als je nu nog de bocht niet haalt, dan ligt het écht aan jezelf. Dan ben je er gewoon te hard ingedoken en had niets je nog kunnen redden.

Zo werkt het op straat dus ook, en beter. De omstandigheden variëren meer, je medeweggebruikers zijn onberekenbaarder, een noodsituatie doet zich eerder voor. En zo’n rood-wit-blauwe Fireblade is nog steeds niet gratis. Kost je 1000 euro extra, mag jij zien hoe snel je dat terugverdient. En dat schept dus zoveel vertrouwen dat je voor je het weet echt een lekker tempo wegtikt op een bevroren en wit uitgeslagen dijk. Enige waar je wel op zult moeten letten is dat je niet moet proberen zomerse hellingshoeken te halen. Dat is weer een heel ander spelletje.

6: Conclusie

Voor de duidelijkheid; als we de motoren voluit hadden willen testen hadden we beter kunnen wachten op beter weer en de beschikbaarheid van concurrerende modellen. De 600 heeft een sterker middengebied, maar zonder daar een ZX-6R naast te zetten weet je Echt gast, ik zweer je. Ik heb nét dat zout op m'n pols gestrooid, mik die tequila naar binnen en wat denk je...trekt ze zó m'n kussen weg! niet welke 't sterkst is. Plus dat die nog eens tien kilo minder weegt dan het voorgaande model. Dito bij de Blade, die was op gewicht in het voordeel. Plus dat we voor het leeuwendeel al weten wat voor vlees we in de kuip hebben. Een kuip die dit keer wél een stuk fraaier oogt, maar dat terzijde.

Nieuw dit jaar, en dat hebben we juist wel goed aan de tand kunnen voelen, is het almachtige ABS. Is het zo goed als Honda beweert? We zijn geneigd te zeggen van wel. Ook hiervan hebben we het uiterste nog niet kunnen proberen, maar vast staat dat je het érg bont moet maken voordat je je überhaupt beperkt zou kunnen gaan voelen. Dat weegt echter –en dit zal voor het gros van de consumenten hét argument zijn- nog steeds niet op tegen de voordelen die het systeem met zich meebrengen. Het voornaamste zal zijn dat je ongeacht de situatie, te allen tijde beschikking hebt over maximale remprestaties zónder dat het je geld, je eer of je nieuwe raceoverall kost. Bij elkaar dus weer een reden minder om je schatje op stal te laten staan.

Het zou uiteindelijk na de testweek betekenen dat de twee motoren met bij elkaar 1700 kilometer méér op de teller weer ingeleverd werden…

Meer lezen?
Techniek Honda C-ABS: klik hier
Epiloog. C-ABS op de piste: klik hier
Meer foto's van deze fietsen zijn terug te vinden in onze wallpaper sectie.

• Opstappen en wegwezen, ABS (600)
• vermogen, kleur, tellers, ABS (1000)
• Extra kuipwerk, zwaarder (600)
• Info display, vrieskou (1000)

7: Technische gegevens