Test: CFMoto 800NK

De eerste keer dat ik s’ochtends op deze nieuwe 800NK stap is de motor net terug in de paddock en staat deze nog warm na te tikken van diens inspanningen met een collega journalist in het zadel die de motor net 20 minuten op het circuit van Clastres heeft rondgestuurd. Ik had voor de allereerste sessie de bandendruk wat verlaagd en de demping van de vering wat strakker afgesteld voor het sportieve gebruik, en Kende gij ok wheelie doen? Je kunt beter vragen of 't lukt het voorwiel aan de grond te houdennu alles op bedrijfstemperatuur is check ik dit nogmaals voordat ik zelf het gas ga opendraaien.De verstellers van de monoveer aan de achterzijde worden daarbij nagenoeg volledig dicht (ingaande en uitgaande demping) gedraaid om de gewenste weerstand te krijgen, en ook aan de voorzijde zit ik bijna op het uiterste van de instelmogelijkheden. Voor wat we vandaag gaan doen is dat meer dan toereikend, gewoon wat sportieve en vlotte rondjes draaien, maar dus zeker geen ronderecords of pr’s proberen te verbeteren want daar leent de standaard gemonteerde bandenset zich nu eenmaal niet voor. De 800NK staat bij aflevering namelijk op een set Supermaxx ST MA-ST2 banden, een toer/sport budgetband uit het gamma van Maxxis, een bandenproducent uit Thailand. Voor op straat is het rubber echter absoluut toereikend, maar daarover straks meer.

Druk op startknop en de CFMoto komt direkt tot leven met een licht voelbare typische twin vibratie. En met wat voor een heerlijke sound, ik mag hopen dat dit uitlaatsysteem met dubbele einddemper ook op de uiteindelijke productie versie komt, niet te luid volgens de plaatselijke db meting maar heerlijk agressief klinkend. Paar dotjes gas achter elkaar en de motor klimt venijnig in de toeren en ploft zelfs soms lekker met gas dicht draaien, dat is al een dik pluspunt voor beleving! Op het zeer overzichtelijke TFT-scherm wordt op eenvoudige manier de race modus geselecteerd, waarbij de gasrespons dus het meest direkt is, en centraal in beeld staat een grote toerenteller (waarvan de rode zone begint bij 10.000 tpm), een watertemperatuur en benzine niveau meter en een duidelijke versnellingsindicator. 

Genoeg geluld, we gaan eraan beginnen. De motor pakt van onderuit heerlijk op en blijkt over een behoorlijk sterk middengebied te beschikken. De versnellingsbak schakelt met veel gevoel en probleemloos en ondanks dat een quickshifter niet tot de uitrusting en spijtig genoeg zelfs niet tot de CF opties behoort kan er zelfs met dit nieuw exemplaar dat nog niet echt ingereden is al
Geen goedkope shit, maar serieus radiaal spul van Spaanse makelij 

Vering is volledig instelbaar en dat is helemaal super, maar een quickshifter ontbreekt helaas makkelijk zonder koppeling worden op- en teruggeschakeld. Uiteraard had ik op voorhand wel even gechecked of ik dit met een nieuwe motor mocht doen, evenals het opzoeken van de toerenbegrenzer. De PR man van de in het Belgische Mechelen gevestigde Benelux importeur was duidelijk de beroerdste niet, je mag alles doen wat je wil Ron, gas erop! Nou vooruit dan maar… 

De motor klimt dus vlotjes in toeren en ik moet eerlijk bekennen dat het blok echt een heel stuk krachtiger aanvoelt dan die van de direkte concurrenten, de Yamaha MT-07 en de Suzuki GSX-8S die ik een paar dagen geleden nog op circuit Mettet heb gereden. Hoe het blok zich ten opzichte van de 790 Duke verhoudt zou ik je echter niet durven zeggen, met het schaamrood op mijn lippen moet ik je bekennen daar geen ervaring mee te hebben, maar had iemand ’t nou over een vergelijkingstest? De extra pk’s van dit motorblok ten opzichte van de MT en GSX zijn D'r zijn echt slechtere manieren om de dag door te brengen. Had ook op kantoor kunnen zitten nuecht een aanwinst, het gas agressief openen in tweede versnelling vanuit de laatste haakse resulteert direkt in spontane wheelies, zo hebben we het graag! 

De remmen zijn ook uitstekend te doseren en je moet al stevig doorremmen om het ABS te activeren. Voor circuitgebruik wordt ABS net iets te vroeg geactiveerd, en is het jammer dat het anti blokkeer systeem niet kan worden uitgezet. De 800NK laat zich heel makkelijk en direkt insturen en is ook prima van richting te veranderen. De banden bieden behoorlijk wat grip en ik moet je dan ook in alle eerlijkheid bekennen dat het tempo beduidend steviger is dan dat ik op voorhand had verwacht. Aan gevoel en grip is bij deze Maxxis banden absoluut geen gebrek, en dus begrijp ik nu wel waarom CFMoto deze bandenkeuze heeft gemaakt.

Op het Franse Clastres circuit zit maar 1 snellere bocht naar rechts, met dubbele apex zelfs, en als je deze hoogtoerig in derde versnelling neemt moet je bij het uitaccelereren onder hellingshoek schakelen en dat vindt de fiets duidelijk niet fijn, de motor wordt hier nerveus en beweegelijk – alsof deze al nee schuddend aan de rijder duidelijk wil maken “dit vindt ik niet fijn.” Een versnellinkje hoger, in vier dus, maakt de motor wel wat stabieler omdat je dan niet meer onder hellingshoek hoeft te schakelen, maar door de krachten die gepaard gaan aan een hogere snelheid is de fiets ook dan ook niet echt stabiel te noemen. Dit is natuurlijk wel het moment dat je het meeste van de achterband vraagt en ik denk dat deze semi sportieve band ook de oorzaak is van de onrust in het rijwielgedeelte. Als je zoals nagenoeg alle aspirant kopers van een dergelijke motor enkel en alleen op straat rijdt ga je vermoedelijk niet in dit grip bereik van de banden komen. Ben je van plan Moet zeggen dat dit echt naar meer smaaktom er ook af en toe een circuitdagje mee te pakken dan zou ik er ook direkt een setje plakbanden onder gooien.

Het hoogst illegale rondje om de kerk leert ons echter dat je daar op straat never nooit door zult worden beperkt. Tenzij je net een plofkraak hebt gedaan, door de flikken wordt achtervolgt en alles op alles zet om op die bochtige weg uit handen van de Hermandad te blijven. En zelfs dan zullen de standaard Maxxis banden wel toereikend zijn. De zit is echt superfijn en volgens Ed minder agressief dan de 790 Duke, die in dat opzicht meer als een supermotard aanvoelt, maar wel agressief genoeg om heerlijk actief te kunnen rijden. Voor wat het sturen betreft geeft het rondje om de kerk ons geen nieuwe inzichten, wel merken we op dat de zogenaamde koudeloop van de motor niet echt fantastisch is. De paralleltwin heeft dan de neiging zich te verslikken, wat Ed doet denken aan de Corsaro 1200 in zijn tijd, die had koud exact hetzelfde probleem. Eenmaal op temperatuur liep het blok fantastisch, maar koud… Nu moeten we daar natuurlijk wel bij aantekenen dat dit een pre-productiemodel is en dat het echt een issue is die met een update van de mapping kan worden gefikst (net als dat destijds bij de Corsaro het geval was).