Zoeken

Test: Suzuki GSX-S1000GT

Performance in overvloed

17 mei 2022

Zodra de wielen aan het rollen zijn gezet wordt ons snel duidelijk dat op de zit is echt niets af te dingen is. De driehoek tussen voetsteunen, zadel en stuur is echt goed gekozen, maar het blijft wel vreemd om tegen een stuur aan te kijken. Clip-ons passen gevoelsmatig beter in het plaatje van een Toursport, maar dat is natuurlijk wel een kwestie van smaak. Net als op de naakte GSX-S1000 waarmee we vorig jaar de polder onveilig maakten ben ik enorm gecharmeerd van het van de 2007 GSX-R1000 overgenomen viercilinder motorblok. Het blok beschikt al vanaf lage toeren over een heerlijk koppel en is Ja, 't kan zeker nog platter, maar vergeet niet dat toen deze foto's werden gemaakt 't nog heel ander voorjaarsweer waszó ontzettend soepel dat je als je dat zou willen alles in vijfde versnelling zou kunnen doen. Inclusief wegrijden vanaf een staande start. Zelfs in zesde versnelling, hoewel je dan bij het wegrijden wel iets meer de koppeling erbij moet nemen, maar het kan. Het doet me denken aan de GSX1400 ruim 15 jaar geleden, ook dat was zo’n enorme koppelkoning die je alles in een versnelling kon laten doen. Wat dat aangaat is het ergens best jammer dat Suzuki standaard een up/down quickshifter heeft voorzien, die trouwens goed werkt, omdat ‘ie zo heerlijk schakellui te rijden is. Datzelfde geldt trouwens voor de cruise controle, die perfect bij het concept van een Grand Tourer past. De elektronica van de cruise controle laat het toe dat je mag op- en terugschakelen zonder dat deze wordt gedeactiveerd, maar zoals gezegd: het blok is laat zich zo heerlijk schakellui rijden daar je dat in de praktijk maar weinig gebruik van zult maken. 

Het bullige karakter wordt op de testbank nog eens extra bevestigd. Vanaf het laagst gemeten toerental tot in de begrenzer levert de GT meer dan 80 Nm aan het achterwiel, vanaf 3.500 toeren is al 80% van het maximum koppel beschikbaar, dat z’n maximale waarde van 108,6 Nm bij 9000 tpm levert. Aan het achterwiel welteverstaan, en dat is flink wat meer dan de fabrieksopgave van 106 Nm bij 9.250 tpm. Suzuki is echter niet alleen bij de opgave van het koppel erg bescheiden geweest, datzelfde geldt ook voor het topvermogen dat volgens opgave 152 pk bij 11.000 tpm zou moeten zijn, maar datzelfde vermogen op de De bank liegt niet: 108,6 Nm koppel en 152 pk vermogen... aan het achterwielbank aan het achterwiel blijkt te leveren, bij een iets hoger toerental van 11.200 tpm. Uitgaand van 10% vermogensverlies kom je dan uit op een topvermogen van bijna 170 pk!

Wanneer je echter besluit om wel actief te rijden, de cruise controle laat voor wat ‘ie is en het blok flink op toeren jaagt zul je merken dat de GT vanaf pak ‘m beet 6.000 tpm z’n zevenmijlslaarzen aantrekt om vergezeld door een agressief wordende huil uit in- en uitlaattraject er met grote stappen vandoor te gaan. Afhankelijk van welke van de drie rijmodi je gekozen hebt. Alle drie leveren het maximale vermogen van 152 pk, het verschil tussen A, B, en C zit ‘m in de opbouw van de opening van de ride-by-wire gasklep, van redelijk lineair (C) tot redelijk progressief (A). Wat je binnen no-time op hoogst illegale snelheden brengt, maar in tegenstelling tot de GSX-S1000 daagt de GT je helemaal niet uit. In plaats van hoog in toeren te rijden gaan we er juist zoveel mogelijk een sport van maken om zo snel mogelijk op te schakelen naar zes en vervolgens heerlijk op dat vette koppel te surfen. Naast dat het vette koppel in de toerenkelder echt superlekker rijdt heeft
Onderin klinkt 'ie best netjes, maar wee-oh-wee als je volgas boven de 6k toeren uitkomt. Brembo remmen vertragen goed, maar helaas geen bochten-ABS

De vering is instelbaar, maar veervoorspanning achter aanpassen is wel een dingetje. Volgende graag hydraulische unit

Dat blok, dat blijft echt fan-tas-tisch. Daarom wil je een eenliter fiets hebben. Up/down quickshifter werkt fijn, maar het blok is zó soepel en bullig dat je daar amper gebruik van zult maken
het nog een enorm bijkomend voordeel. Qua absolute rijsnelheid zit je weliswaar dan nog steeds in de zone die je je rijbewijs kan kosten (hoewel je daar met de overdaad aan 60 km zones geeneens meer zo hard je best voor hoeft te doen), maar dankzij die lage toeren ben je echt niemand tot overlast. Sterker, we zijn ervan overtuigd dat je in deze rijstijl genoeg gasten die wél vol doortrekken achter je zult laten. Enerzijds omdat het blok van onderuit echt grote stappen zet en anderzijds omdat er geen onrust in het rijwielgedeelte is en je de motor veel meer kunt laten rollen, waardoor uiteindelijk je bochtensnelheid hoger zal zijn.

Het lichte en neutrale stuurgedrag kan trouwens voor een deel ook op het conto van de nieuwe Dunlop Sportmax Roadsport 2 banden worden geschreven, die dankzij verbeterde silica sneller opwarmen dan de oude D214 waarop de oude GSX-S1000F was geschoeid. Volgens Suzuki zijn de banden trouwens speciaal voor de GT ontwikkeld en wijken ze af van de versie die de bandenboer standaard in het schap heeft liggen, maar waar je dat aan kunt herkennen wordt niet vermeld. We citeren: “Het karkas is speciaal voor de GT ontwikkeld en samen met de High Elongation Steel Jointless Belt (hele mooie naam Zou iemand 't opvallen dat d'r nog geen blaadjes aan de boom zijn?voor een 0° gordel) getuned om de juiste mate van stijfheid te creëren die matchen bij het gewicht van de GT en de rijcondities.” Geen idee hoe groot het verschil met de standaard versie is, maar over het gemonteerde rubber kunnen we kort maar krachtig zijn: echt prima rubber, niets op aan te merken. 

Tot slot de vering en de remmen. Aan de voorkant heeft Suzuki een volledig instelbare KYB 43 mm upside down voorvork gemonteerd die je goede feedback geeft en een goed compromis is tussen comfort en lichtvoetig stuurgedrag. De eveneens KYB monoshock aan de achterkant voelt beter aan dan de GSX-S1000 vorig jaar, die toen best stug aanvoelde - te stug. De extra kilo's die de GT op de weegschaal brengt (226 versus 214 kg excl. kofferset) zouden wat dat aangaat wel eens in het voordeel van de vering hebben gewerkt. We moeten echter ook aantekenen dat we ditmaal weinig tot geen echt slecht wegdek hebben gehad en minder extreem hebben geknald. Van de KYB Monoshock kan de veervoorspanning en de uitgaande demping worden gesteld, maar we vinden het wel ontzettend jammer dat het aanpassen van de veervoorspanning En dat deze GT een ander kenteken heeft dan die van de statische shoot? Waarom dat is, is hieronder te lezenmet een haaksleutel moet worden gedaan. Hydraulisch stellen heeft wat dat aangaat alleen maar voordelen.

De Brembo Monobloc 4-zuiger remklauwen bieden een serieuze vertraging en op het droge moet je van goeden huize komen om ‘m in de ABS te remmen, maar we vinden het wel jammer dat Suzuki geen IMU heeft toegepast en de GT dus ook geen bochten-ABS en hellingshoek afhankelijke tractiecontrole heeft. Nu hebben we dat laatste niet als nadeel ervaren, maar het eerste des te meer: als met de tracking Jacco bij het uitkomen van een blinde bocht met een midden op de weg rijdende tegenligger wordt geconfronteerd en hij vol het anker uit moet gooien rest mij niets anders dan, midden in de bocht, exact hetzelfde te doen, waarna de GT zich opricht en ik naar buiten drijf en tegen de zijkant van de tegenligger klap, die duidelijk geen zin had om met twee wielen door de berm te gaan en zich enorm opwindt over het feit dat zijn spiegel eraf ligt, terwijl ik me aan het eind van de middag bij de spoedeisende hulp mag melden met wat een gebroken teen, pink en sleutelbeen blijkt te zijn (weet je meteen waarom deze test zo lang op zich heeft laten wachten). Nu gaat het mij te ver om te zeggen dat het met bochten-ABS wel goed was afgelopen, maar het grote voordeel daarvan is wel dat de motor zich niet opricht en je in principe dus niet van je gekozen lijn afwijkt.