Test: Suzuki GSX-S1000GT

We hebben het al vaker gezegd. De populariteit van het Allroad segment, dat meer om imago draait dan dat men d’r ook daadwerkelijk serieus offroad mee rijden wil, heeft ook z’n weerslag gehad op Toursport segment, waar langzamerhand de hoogpoters de overhand aan het nemen zijn. Of soort van hoogpoters. De Ducati Multistrada V4, BMW S 1000 XR en MV Agusta Turismo Veloce zijn daar enkele voorbeelden van, maar ook fietsen als de Tracer 9 GT en Super Duke GT vallen min of meer in de Man, wat hebben we hier lang naar uitgekekencategorie en hebben hun pijlen op die toersportieve rijder gericht. Maar wat nou als je helemaal niets met hoogpoters hebt, ofwel omdat het lelijke gedrochten zijn, ofwel omdat je klein bent van postuur en graag beide voeten stevig aan de grond wil zetten. Ofwel, en misschien is dat nog wel de belangrijkste reden, omdat je met hetzelfde gemak een circuitdag mee wilt pikken als dat je bepakt en bezakt met je partner achterop (vroeger zouden we hebben gezegd, “met moeders de vrouw achterop”, maar voor je het weet haal je daar tegenwoordig de woede van de LHBTI+ beweging mee op je hals) een paar weekjes op vakantie wilt gaan. 

Precies dat is in ieder geval het productconcept bij Suzuki voor de GSX-S1000GT geweest. Als een echte Grand Tourer heeft het ontwikkelingsteam uit Hamamatsu performance, wendbaarheid en stabiliteit op hoge snelheid op de juiste manier met comfort, controleerbaarheid, connectiviteit en oogstrelend design vermengd, om een premium sport-touring ervaring te creëren die de naam GT waardig is. Om Suzuki zelf even te citeren: “De Grand Tour beschrijft het plezier van comfortabel en opwindend langeafstand toeren op snelweg snelheden. Het weerspiegelt het genot dat geavanceerde elektronica je op het vlak van controle, veiligheid en minder vermoeidheid brengt, evenals het genot om lange afstanden met duopassagier op pad te gaan. En het weerspiegelt het gemak van moderne connectiviteit en de mogelijkheid om alle spullen mee te nemen die je nodig hebt om er even tussenuit te gaan. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen

Grondig te werk

Dat Suzuki met de ontwikkeling van de GT grondig te werk is gegaan behoeft waarschijnlijk geen uitleg, van voor tot achter heeft de fiets geen enkele overeenkomst met de GSX-S1000F waar ‘ie de opvolger van is. Om te beginnen met de neus, die behoorlijk wat windtunnelstudies is ondergaan voordat het definitieve ontwerp werd goedgekeurd. De scherpe lijnen zijn door jet gevechtsvliegtuigen geïnspireerd en de meerlagen kuipdelen zijn zo gevormd om je enerzijds maximaal uit de wind te houden en anderzijds de warme lucht van de radiateur optimaal af te voeren. Het kuipruitje is een mooi voorbeeld van hoeveel onderzoek er in de windtunnel is gedaan: het biedt zo’n goede protectie dat het een hoogte-instelling overbodig heeft gemaakt. Slaat misschien nergens op, maar de looks doen me op een of andere manier aan de Futura denkenOf je nu plat achter het ruitje kruipt, of juist een toeristische zithouding aanneemt, de windbescherming is echt prima voor elkaar. Een ander interessant detail zit buiten het zicht, maar heeft zeker wel z’n invloed op het (wind)comfort gehad: aan de onderste kroonplaat is een kunststof cover gemonteerd die zover mogelijk naar voren is doorgevoerd om te voorkomen dat wind van onderuit via het dashboard in je gezicht stroomt.

De projectie LED-koplampen zijn gelijk aan die van de GSX-S1000, met dat verschil dat ze bij die Naked boven elkaar en hier naast elkaar zijn geplaatst. Om de lampen zo compact mogelijk te maken zijn inwendig geen spiegels voorzien om de lichtbundel van dimlicht naar groot licht te kunnen schakelen, maar is er gekozen voor één dimlicht (links) en één grootlicht koplamp (rechts). Weet je meteen waarom bij dimlicht alleen de linkse brandt en je de rechtse niet door kunt lussen, zoals dat vroeger wel kon toen je nog halogeen lampen had en de wetgeving het niet toestond om beide koplampen tegelijkertijd te laten branden. 

Naast de complete kuip heeft Suzuki ten opzichte van de GSX-S1000F ook het kontje compleet vernieuwd. Het uit vakwerkbuis opgebouwde subframe biedt meer stijfheid en veiligere ophangpunten voor de optionele zijkoffers, daarnaast zijn in het nieuwe ontwerp de hoogte van de zadelrails verlaagd, waardoor de dikte van het zadel van de duopassagier kon worden vergroot. Naast het dikkere en qua vorm aangepaste zadel zijn ook de handgrepen verbeterd en de voetsteunen verlaagd, waardoor het leven achterop een stuk aangenamer is geworden. Voor de ophanging van de optionele zijkoffers heeft Suzuki trouwens een bijzondere oplossing bedacht: in plaats van in het kontje geïntegreerde ophangpunten is er gekozen voor losse brackets die aan de zijkant de plaats innemen van afdekkapjes. Het voordeel is dat het kontje zonder Ga met dit op pad en je snapt werkelijk niet waarom de rest d'r zonodig hoogpoters van heeft gemaaktdie ophangbracket er lekker strak uitziet, het nadeel is dat je niet spontaan met koffers kunt gaan rijden. En nu we het toch over de koffers hebben, het design krijgt van ons een dikke tien met een griffel. De koffers hebben beide een inhoud van 36 liter en 5 kilo laadcapaciteit, ruim genoeg voor wanneer je op vakantie wilt gaan en bovendien past er probleemloos een integraalhelm in. 

De aanpassingen die Suzuki aan het rijwielgedeelte en het motorblok heeft gedaan zijn geheel in lijn met die van de vorig jaar compleet vernieuwde GSX-S1000, die (net als de F voorheen) als basis voor de GT heeft gestaan. Met andere woorden: alle aanpassingen die het afgelopen jaar aan de GSX-S1000 zijn doorgevoerd zien we nu ook bij de GT terug en net als de F is de GT ‘in principe’ een gekuipte versie van die sportieve naked. Dat is ook precies de reden waarom Suzuki de GSX-S1000GT geen clip-ons, maar hetzelfde brede stuur heeft gegeven als de GSX-S1000 naked. Clip-ons zou hebben betekend dat rijwieltechnisch de fiets vanaf scratch opnieuw ontworpen had moeten worden, nu hoefde het geheel alleen te worden verfijnd. 

Ten opzichte van de F is het nieuwe taps toelopende stuur 14 mm naar achteren geplaatst, waardoor een iets meer ontspannen zithouding is ontstaan, daarnaast is het ook nog eens 23 mm breder gemaakt, waardoor je meer controle hebt over de fiets en het – zeker met duopassagier en volle bepakking – een stuk gemakkelijker zal zijn om van richting te veranderen. Moment is per slot van rekening kracht x arm en hoe langer de arm, hoe kleiner de kracht die nodig is. Ook de voetsteunen zijn iets lager geplaatst, Nederland geen zak meer aan om te rijden? Nee hoor, als je de juiste wegen maar kentwaardoor een meer ontspannen zithouding is ontstaan, zonder dat dit trouwens ten koste van z’n sportiviteit is gegaan.Hoewel we vanwege de nogal wisselvallige weersomstandigheden niet tot het uiterste hebben gepusht hebben we die momenten dat het wel kon geen problemen met grondspeling gehad, maar een circuittest later dit jaar zal moeten uitwijzen of je daar nu in de problemen komt.

mySPIN

Vanuit het goede zadel heb je zicht op een 6,5” TFT-kleurendisplay dat uiteraard van Bluetooth connectiviteit is voorzien en aan de nieuwe Suzuki mySPIN app kan worden gekoppeld. De standaard lay-out geeft je alle informatie in een oogopslag, links de ronde toerenteller met daarin de snelheidsmeter, rechts in een cirkel de gekozen rijmodus, tractie controle en quickshifter, met daarin de versnellingsindicator en daaronder de klassieke informatie zoals trip- en odometer, rijtijd, cruise control snelheid, actueel en gemiddeld verbruik, koelvloeistof- en buitentemperatuur en een tankmeter. Oh ja, uiteraard is ook een klokje voorzien en
Het neusje is door jet straaljagers geïnspireerd, d'r is een reden waarom bij dimlicht alleen de linker LED-unit brandt. Suzuki heeft nu eindelijk ook z'n TFT-kleurendisplay en ze hebben dat meteen goed aangepakt. Koppelen aan mySPIN en d'r gaat een nieuwe wereld voor je open

Da's meteen de reden waarom er nieuwe schakelaars op het stuur te vinden zijn. Omdat je een ronde knop als joystick kunt gebruiken 

Stevige handgrepen voor de duopassagier. Zonder koffers ziet de GT er net zo strak uit, het subframe is extra laag gehouden om de vulling van het zadel dikker te kunnen maken 

Zie je die bijzondere vorm van 't ruitje. Da's bewust zo gegaan en in de windtunnel volop uitgetest, voor optimale aerodynamica. Zelfs met koffers is de GT niet overdreven breed

Ruimte genoeg in de koffer, past zo een integraalhelm inwanneer je smartphone is verbonden zie je ook wat de ontvangst- en batterijstatus is. 

Door het TFT-display met de mySPIN app te verbinden krijg je toegang tot de standaard 5 functies van de app: Contacten, Telefoon, Maps, Muziek en Kalender. De lijst kan met zogenaamde third-party apps worden aangevuld, bijvoorbeeld voor een betere navigatie of weersinformatie. De opzet van mySPIN doet denken aan Apple Carplay, het grote voordeel is volgens Suzuki dat de hard- en software van mySPIN specifiek voor motorrijden is ontwikkeld. Omdat het TFT-display veel meer mogelijkheden biedt heeft Suzuki ook de schakelaars op het stuur aangepast – en dan met name voor de bediening van het display. De bediening is zonder meer intuïtief, wel is het jammer dat wanneer je je smartphone via de mySPIN app aan de GT hebt gekoppeld, de app geopend moet blijven. Dus niet het scherm op zwart klikken en je telefoon wegstoppen, maar het vanzelf op zwart laten gaan. Dat is niet goed voor de accuduur van je telefoon, maar ook daar heeft Suzuki over nagedacht: standaard is naast het display een USB-laadpunt voorzien.

De standaard maps functie in mySPIN is voor motorbegrippen redelijk beperkt, Suzuki’s technische man die ons in een uitgebreide presentatie de GT tot in detail heeft uitgelegd adviseert ons om een alternatieve ‘third-party’ navigatie te downloaden die echt veel beter moet zijn, maar dat verschil merk je waarschijnlijk pas wanneer je ‘m echt net als TomToms kronkelfunctie voor mooie routes wilt gebruiken. Van A naar B te navigeren gaat de GT met de standaard Maps functie prima af en al zijn we niet aan het navigeren, dan nog houden we de landkaart in beeld. Omdat het nu eindelijk kan. Vanaf het eerste TFT-kleurendisplay hebben we ons afgevraagd hoelang het zou duren voordat een navigatiesysteem zou worden geïntegreerd.

Performance in overvloed

Zodra de wielen aan het rollen zijn gezet wordt ons snel duidelijk dat op de zit is echt niets af te dingen is. De driehoek tussen voetsteunen, zadel en stuur is echt goed gekozen, maar het blijft wel vreemd om tegen een stuur aan te kijken. Clip-ons passen gevoelsmatig beter in het plaatje van een Toursport, maar dat is natuurlijk wel een kwestie van smaak. Net als op de naakte GSX-S1000 waarmee we vorig jaar de polder onveilig maakten ben ik enorm gecharmeerd van het van de 2007 GSX-R1000 overgenomen viercilinder motorblok. Het blok beschikt al vanaf lage toeren over een heerlijk koppel en is Ja, 't kan zeker nog platter, maar vergeet niet dat toen deze foto's werden gemaakt 't nog heel ander voorjaarsweer waszó ontzettend soepel dat je als je dat zou willen alles in vijfde versnelling zou kunnen doen. Inclusief wegrijden vanaf een staande start. Zelfs in zesde versnelling, hoewel je dan bij het wegrijden wel iets meer de koppeling erbij moet nemen, maar het kan. Het doet me denken aan de GSX1400 ruim 15 jaar geleden, ook dat was zo’n enorme koppelkoning die je alles in een versnelling kon laten doen. Wat dat aangaat is het ergens best jammer dat Suzuki standaard een up/down quickshifter heeft voorzien, die trouwens goed werkt, omdat ‘ie zo heerlijk schakellui te rijden is. Datzelfde geldt trouwens voor de cruise controle, die perfect bij het concept van een Grand Tourer past. De elektronica van de cruise controle laat het toe dat je mag op- en terugschakelen zonder dat deze wordt gedeactiveerd, maar zoals gezegd: het blok is laat zich zo heerlijk schakellui rijden daar je dat in de praktijk maar weinig gebruik van zult maken. 

Het bullige karakter wordt op de testbank nog eens extra bevestigd. Vanaf het laagst gemeten toerental tot in de begrenzer levert de GT meer dan 80 Nm aan het achterwiel, vanaf 3.500 toeren is al 80% van het maximum koppel beschikbaar, dat z’n maximale waarde van 108,6 Nm bij 9000 tpm levert. Aan het achterwiel welteverstaan, en dat is flink wat meer dan de fabrieksopgave van 106 Nm bij 9.250 tpm. Suzuki is echter niet alleen bij de opgave van het koppel erg bescheiden geweest, datzelfde geldt ook voor het topvermogen dat volgens opgave 152 pk bij 11.000 tpm zou moeten zijn, maar datzelfde vermogen op de De bank liegt niet: 108,6 Nm koppel en 152 pk vermogen... aan het achterwielbank aan het achterwiel blijkt te leveren, bij een iets hoger toerental van 11.200 tpm. Uitgaand van 10% vermogensverlies kom je dan uit op een topvermogen van bijna 170 pk!

Wanneer je echter besluit om wel actief te rijden, de cruise controle laat voor wat ‘ie is en het blok flink op toeren jaagt zul je merken dat de GT vanaf pak ‘m beet 6.000 tpm z’n zevenmijlslaarzen aantrekt om vergezeld door een agressief wordende huil uit in- en uitlaattraject er met grote stappen vandoor te gaan. Afhankelijk van welke van de drie rijmodi je gekozen hebt. Alle drie leveren het maximale vermogen van 152 pk, het verschil tussen A, B, en C zit ‘m in de opbouw van de opening van de ride-by-wire gasklep, van redelijk lineair (C) tot redelijk progressief (A). Wat je binnen no-time op hoogst illegale snelheden brengt, maar in tegenstelling tot de GSX-S1000 daagt de GT je helemaal niet uit. In plaats van hoog in toeren te rijden gaan we er juist zoveel mogelijk een sport van maken om zo snel mogelijk op te schakelen naar zes en vervolgens heerlijk op dat vette koppel te surfen. Naast dat het vette koppel in de toerenkelder echt superlekker rijdt heeft
Onderin klinkt 'ie best netjes, maar wee-oh-wee als je volgas boven de 6k toeren uitkomt. Brembo remmen vertragen goed, maar helaas geen bochten-ABS

De vering is instelbaar, maar veervoorspanning achter aanpassen is wel een dingetje. Volgende graag hydraulische unit

Dat blok, dat blijft echt fan-tas-tisch. Daarom wil je een eenliter fiets hebben. Up/down quickshifter werkt fijn, maar het blok is zó soepel en bullig dat je daar amper gebruik van zult makenhet nog een enorm bijkomend voordeel. Qua absolute rijsnelheid zit je weliswaar dan nog steeds in de zone die je je rijbewijs kan kosten (hoewel je daar met de overdaad aan 60 km zones geeneens meer zo hard je best voor hoeft te doen), maar dankzij die lage toeren ben je echt niemand tot overlast. Sterker, we zijn ervan overtuigd dat je in deze rijstijl genoeg gasten die wél vol doortrekken achter je zult laten. Enerzijds omdat het blok van onderuit echt grote stappen zet en anderzijds omdat er geen onrust in het rijwielgedeelte is en je de motor veel meer kunt laten rollen, waardoor uiteindelijk je bochtensnelheid hoger zal zijn.

Het lichte en neutrale stuurgedrag kan trouwens voor een deel ook op het conto van de nieuwe Dunlop Sportmax Roadsport 2 banden worden geschreven, die dankzij verbeterde silica sneller opwarmen dan de oude D214 waarop de oude GSX-S1000F was geschoeid. Volgens Suzuki zijn de banden trouwens speciaal voor de GT ontwikkeld en wijken ze af van de versie die de bandenboer standaard in het schap heeft liggen, maar waar je dat aan kunt herkennen wordt niet vermeld. We citeren: “Het karkas is speciaal voor de GT ontwikkeld en samen met de High Elongation Steel Jointless Belt (hele mooie naam Zou iemand 't opvallen dat d'r nog geen blaadjes aan de boom zijn?voor een 0° gordel) getuned om de juiste mate van stijfheid te creëren die matchen bij het gewicht van de GT en de rijcondities.” Geen idee hoe groot het verschil met de standaard versie is, maar over het gemonteerde rubber kunnen we kort maar krachtig zijn: echt prima rubber, niets op aan te merken. 

Tot slot de vering en de remmen. Aan de voorkant heeft Suzuki een volledig instelbare KYB 43 mm upside down voorvork gemonteerd die je goede feedback geeft en een goed compromis is tussen comfort en lichtvoetig stuurgedrag. De eveneens KYB monoshock aan de achterkant voelt beter aan dan de GSX-S1000 vorig jaar, die toen best stug aanvoelde - te stug. De extra kilo's die de GT op de weegschaal brengt (226 versus 214 kg excl. kofferset) zouden wat dat aangaat wel eens in het voordeel van de vering hebben gewerkt. We moeten echter ook aantekenen dat we ditmaal weinig tot geen echt slecht wegdek hebben gehad en minder extreem hebben geknald. Van de KYB Monoshock kan de veervoorspanning en de uitgaande demping worden gesteld, maar we vinden het wel ontzettend jammer dat het aanpassen van de veervoorspanning En dat deze GT een ander kenteken heeft dan die van de statische shoot? Waarom dat is, is hieronder te lezenmet een haaksleutel moet worden gedaan. Hydraulisch stellen heeft wat dat aangaat alleen maar voordelen.

De Brembo Monobloc 4-zuiger remklauwen bieden een serieuze vertraging en op het droge moet je van goeden huize komen om ‘m in de ABS te remmen, maar we vinden het wel jammer dat Suzuki geen IMU heeft toegepast en de GT dus ook geen bochten-ABS en hellingshoek afhankelijke tractiecontrole heeft. Nu hebben we dat laatste niet als nadeel ervaren, maar het eerste des te meer: als met de tracking Jacco bij het uitkomen van een blinde bocht met een midden op de weg rijdende tegenligger wordt geconfronteerd en hij vol het anker uit moet gooien rest mij niets anders dan, midden in de bocht, exact hetzelfde te doen, waarna de GT zich opricht en ik naar buiten drijf en tegen de zijkant van de tegenligger klap, die duidelijk geen zin had om met twee wielen door de berm te gaan en zich enorm opwindt over het feit dat zijn spiegel eraf ligt, terwijl ik me aan het eind van de middag bij de spoedeisende hulp mag melden met wat een gebroken teen, pink en sleutelbeen blijkt te zijn (weet je meteen waarom deze test zo lang op zich heeft laten wachten). Nu gaat het mij te ver om te zeggen dat het met bochten-ABS wel goed was afgelopen, maar het grote voordeel daarvan is wel dat de motor zich niet opricht en je in principe dus niet van je gekozen lijn afwijkt.

Conclusie

Zeven jaar na de lancering van de GSX-S1000F heeft Suzuki de Grand Tourer naar een hoger plan getild en ‘m meteen een nieuwe naam gegeven die de lading veel beter dekt. Veel fabrikanten hebben het accent van een Grand Tourer naar hoogpoters verlegd, maar met de GSX-S1000GT laat Suzuki duidelijk zien dat het oorspronkelijke concept nog steeds de allerbeste keuze is Dit smaakt echt naar meer. Iemand een voorstel voor een volgende test? voor motorrijders die van beide wallen willen snoepen, die de ene dag willen gassen op Assen en de andere dag met duo naar de Zwitserse Alpen willen gaan. En, want daar draait 't natuurlijk om, dat met een en dezelfde motor willen doen. De GSX-S1000GT heeft de sportieve uitstraling van een supersport en stelt qua performance en sturen in sportief opzicht zeker niet teleur, terwijl met hetzelfde gemak een ontspannen tour kan worden gemaakt en je volop kunt genieten van het koppelrijke blok en het heerlijke comfort. 

Minstens zo groot als de stap die qua design is gezet, zijn de vernieuwingen die onderhuids zijn aangebracht. Dankzij ride-by-wire gasklepbediening is de gasreactie in de 3 rijmodi evenals de 5-standen tractiecontrole verfijnd en is de fiets nu standaard met cruise controle en een up/down quickshifter uitgerust, terwijl in het dashboard het ouderwetse LCD display eindelijk het veld heeft geruimd voor een 6,5” TFT-kleurendisplay dat via Bluetooth aan de nieuw ontwikkelde mySPIN app te koppelen is, waardoor je onder andere het display als navigatie kunt gebruiken. 

Met een prijskaartje vanaf € 16.499,- (€ 14.299,- BE) is de GT misschien niet de kiloknaller van de week, maar als je ’t vertaald naar waar voor je geld is ‘ie eigenlijk spotgoedkoop. Zelfs wanneer je bij dat prijskaartje nog eens de € 999,- kostende complete kofferset incl. kleurdelen en sloten bij optelt. 

Licht en scherp sturen, fijne feedback, goede windbescherming, TFT en connectiviteit, spoedeisende hulp Rivierenland

Geen bochten-ABS, prijs had misschien incl. koffers mogen zijn, tegenliggers die midden op de weg rijden

Technische gegevens