Test: Kawasaki Ninja 400

“Zeg, moesten we daar niet iets mee doen? Inter-Track heeft binnenkort een 2-daags event op het Franse Circuit Des Ecuyers en als er één circuit is dat bij uitstek geschikt is voor lichte motoren, dan wel Ecuyers.” Als voorvechter van lichte motoren op ’t circuit, omdat het véél leuker is om met een langzame motor snel te rijden, dan met een snelle motor langzaam, stel ik voor om met de Ninja 400 die twee dagen Ecuyers te doen, Toys for Boys... en grote mannen die weten dat minder juist meer betekentplus nog een uitgebreide test op straat. Strikt genomen qua opzet exact gelijk aan de persintroductie zoals door Kawasaki zelf in 2018 bedacht, maar dan groter van opzet. Dus 2 dagen circuit in plaats van 1 en vervolgens nog eens uitgebreid in eigen land rijden. Omdat d’r niet zoveel motorrijders zijn die met de Ninja 400 in het heuvel/berglandschap van Aragon zullen gaan rijden. Bovendien waren die eerdere introducties voor mijn tijd en vind ik elk excuus gerechtvaardigd om met een fiets het circuit op te gaan. 

Twee telefoontjes later is het gefikst. De Ninja 400 blijkt nét op tijd in Nederland te zijn, maar met dien verstande dat vanwege het korte tijdspan het de importeur aan tijd ontbreekt om de motor netjes in te rijden. Of wij dat niet willen doen. Normaal gesproken geen enkel probleem, maar ditmaal ontbreekt het ook mij daarvoor simpelweg te tijd. Ed biedt uitkomst en stelt voor om dat voor z’n rekening te nemen, waardoor daags voor ons vertrek naar Ecuyers de fonkelnieuwe Ninja 400 met nu 600 kilometer op de klok bij mij thuis wordt afgeleverd. Uiteraard de prachtige KRT Edition, die qua styling echt als twee druppels water op de Ninja ZX-10RR van Jonathan Rea en Alex Lowes lijkt. De bestickering alleen al maakt ‘m al tot een lust voor het oog – Ed vertelt meer dan eens op straat een duimpje omhoog te hebben gehad en dat neem ik meteen van 'm aan – daarbovenop heeft Kawasaki de Ninja 400 van de Performance Edition kit voorzien, dat naast een titanium Acrapovic einddemper met carbonfiber cap uit een afdekkap voor de duozit, een smoke windscherm en een tankpad bestaat, voor het prijskaartje van slechts 799 euro.  

Eerst maar eens de Ninja 400 van naderbij bestuderen. Tuurlijk, dat heeft Ed vier jaar geleden al uitgebreid gedaan, voor wie dat alweer vergeten is (of voor wie de fiets nieuw is), hebben we de ins en outs nog even in een notendop voor je op een rij gezet. De Ninja 400 wordt aangedreven voor een 399cc tweecilinder lijnmotor, die door Kawasaki voor het gemak als een paralleltwin bestempeld, maar dat stikt genomen niet is. Het kenmerk van een paralleltwin is dat beide zuigers gelijktijdig ontsteken, Nadeel is wel dat je op straat in sportief tempo 'm wel op toeren moet houden...waar bij de Ninja 400 de zuigers weliswaar parallel lopen, maar 180° (een omwenteling) na elkaar ontsteken. Een 180° twin is dus feitelijk de betere benaming, maar dat even terzijde. De 399cc twin levert 45 pk vermogen bij 10.000 tpm en 38 Nm koppel bij 8.000 tpm. Het blok is gemonteerd in een vakwerkbuisframe en mede dankzij lichtgewicht 5-spaaks aluminium velgen brengt het kleintje supersport slechts 168 kilo op de schaal. Rijklaar welteverstaan. 

Aan de voorkant heeft Kawasaki een conventionele 41 mm telescoop voorvork voorzien, wat zeker gezien het Supersport 300 best een opmerkelijke keuze is. Een 41 mm upside down zou wat dat aangaat een betere keuze zijn geweest, enerzijds omdat een upside down stijver is en een lager onafgeveerd gewicht heeft en anderzijds omdat bij een upside down radiale remklauwen kunnen worden toegepast. Op straat misschien niet zo belangrijk (behalve dan de looks), maar op het circuit daarentegen, wanneer het om tiendes van een seconde gaat… In plaats daarvan wordt ...maar daar staat tegenover dat 'ie helemaal niet luid klinkt en daardoor niemand in de gaten heeft dat je aan het poken bentde Ninja 400 nu door een enkele zwevende 310 mm remschijf met Nissin 2-zuiger remklauw afgeremd, voorzien van een Nissin ABS unit, volgens Team Green de lichtste en meest compacte die er te verkrijgen is.

Qua uiterlijk is ook deze Kawasaki direct als volwaardig lid van de Ninja familie te herkennen, door de typische vormgeving met kattenogen en onderliggende kieuwen, en de opvallende lime green kleurstelling. Het spuitwerk en de afwerking staan zoals we gewend zijn van Team Green op hoog niveau en de motor toont een stukje forser (en daarmee volwassener) dan wat de daadwerkelijke afmetingen zijn. Gasten genoeg die denken dat ze naar een 600cc aan het staren zijn, totdat je de motor natuurlijk start en in plaats van de huil van een vier-in-lijn er een donker tweecilindergeluid uit de Akrapovic einddemper klinkt. Een bescheiden geluid, want sinds Euro5 moeten ook aftermarket uitlaten worden gehomologeerd en
LED koplamp en achterlicht, uiteraard. Kleuren zijn echt fantastisch

Eigenlijk best een verademing, zo'n oldskool display, nu alles maar TFT aan het worden is

Het blok is enorm soepel, 50 in 6 doet 'ie makkelijk. Zit is zéér toegankelijk kan niet meer worden volstaan om op de homologatie van een motorfabrikant mee te liften. En moeten ze dus aan exact dezelfde eisen voldoen.  

Wanneer je voor het eerst op de Ninja 400 plaatsneemt voel je direct dat het hier niet om een racer pur sang draait, maar dat ondanks de aspiraties in het WK Supersport 300 het rijderscomfort centraal heeft gestaan. Zeer smal, en met een beperkte zithoogte van slechts 785 mm is de Ninja 400 ook voor kleine motorrijders (en uiteraard rijdsters) zeer toegankelijk. Het comfortabele en ruime zadel biedt echter ook voor mijn 1.82 mtr lange lijf voldoende ruimte en de hooggeplaatste stuurhelften zorgen voor een relaxte rechtop zithouding. De laaggeplaatste voetsteunen zitten precies op de plek waar je deze verwacht en bieden ook voor mij een comfortabele kniehoek, waardoor ik probleemloos uren in deze zithouding kan vertoeven. Het dashboard oogt lekker sportief en bestaat uit een oldskool analoge toerenteller in combinatie met een digitaal display, waar naast snelheid en versnelling informatie zoals tankinhoud, watertemperatuur, een klokje, en tripmeters af te lezen is. 

Een korte druk op de startknop is voldoende om de tweecilinder tot leven te wekken, waarna de motor fluisterstil loopt. Tot grote vreugde van mijn buren en dorpsgenoten. De motor klimt lekker vlot in toeren en de versnellingsbak schakelt heerlijk licht en direct (met of zonder koppeling, om het even, zowel op- als terugschakelen) en de versnellingsbakverhoudingen zijn zeer goed gekozen, waardoor de versnellingen elkaar mooi opvolgen. In het reguliere verkeer kun je gemakkelijk en vlotjes meekomen zonder de motor onnodig hoog in toeren te jagen, maar door de geringe cilinderinhoud en het beperkte vermogen zit je natuurlijk altijd hoger in toeren dan op een dikke fiets. Dat neemt niet weg dat volgens Zeg nou zelf, dit ziet er toch niet uit alsof ik op een brommer aan het rijden ben?Ed de Ninja 400 bij 6.000 tpm al best rap van z’n plek gaat en je dus op die manier ongemerkt een dijkje kunt pikken zonder dat er ook maar iemand is die daar aanstoot aan neemt (met dank ook aan de Akrapovic, die wél mooi maar niet luid klinkt). Persoonlijk denk ik dat, mocht het rapper gaan, je dan het best de tellernaald boven de 8.000 tpm houdt. Dán kun je er echt heerlijk sportief mee rijden, zonder het risico te lopen dat je de power niet de baas kunt. 

De Ninja 400 is zeer licht en wendbaar en de vering doet z’n werk op straat echt voortreffelijk. Hobbels worden netjes geabsorbeerd en de motor blijft zelfs op de meest erbarmelijke wegen mooi stabiel, is ook het oordeel van Ed die d’r uiteindelijk de meeste kilometers mee heeft gereden op straat. Geen enkel moment dat je denkt “nu is het niet meer leuk”. De vering mag dan op het oog minder tot de verbeelding spreken dan een coole upside down, maar op de werking is werkelijk Keurig binnen de lijntjes kleuren, ook wanneer ze niet doorgetrokken zijnniets aan te merken. Hetzelfde geldt voor de remmen: de Nissin 2-zuiger remklauw heeft misschien geen sexy uitstraling, maar doet z’n werk wél naar behoren, evenals het ABS. Je moet al een noodstop maken wil je het ABS activeren. 

Zo heerlijk als het blok loopt zodra je met de naald het cijfer 8 in de toerenteller bent gepasseerd, zo enorm soepel is ‘ie ook in de kelder van het toerengebied. Wegrijden in tweede is geen enkel probleem, evenals rijden in zesde versnelling binnen de bebouwde kom. Met in acht neming van de maximum toegestane snelheid van 50 km/u uiteraard. Verwacht dan geen wonderen wanneer je het gas opendraait, dan duurt het wel even voordat er schot in de zaak komt, maar de 399cc 180° twin verslikt zich totaal niet en klimt op z’n gemak naar de hogere regionen. Waar we ook enorm van onder de indruk zijn is z’n verbruik, als na 358,5 kilometer een tankstation wordt opgezocht blijkt met 12,89 liter de tank weer tot de nok te zijn gevuld. Da’s 1 op 27,8 – 3,6 liter op 100 kilometer voor de Belgen onder ons. Iets zuiniger rijden en je haalt gewoon 400 kilometer op een tank.