Test: Kawasaki Ninja 400

Voor het circuitgedeelte van deze test trokken we zoals gezegd naar het tussen Reims en Parijs gelegen plaatsje Beauvardes, waar door Inter-Track een 2-daags event op het Circuit Des Ecuyers werd georganiseerd. Voor wie dit circuit (nog) niet kent, te midden van een gigantisch uitgestrekt en glooiend landschap ligt dit twee jaar geleden volledig nieuw geasfalteerde circuit, dat maar liefst 19 bochten kent. Denk niet dat ik hiermee vandaag veel vrienden ga maken, helemaal niet wanneer ze na afloop van de sessie vernemen dat dit een 400 isEen mooie variatie aan bochten bovendien, lang en snel, kort en langzaam, hoogteverschillen, blinde bochtencombinaties en een niet al te lang recht stuk, ideaal dus voor het betere gooi- en smijtwerk met een motor wiens sterke punt zeker niet de topsnelheid is, maar z’n lichtvoetigheid en stuureigenschappen.

De vering, die het op straat prima deed, zal het hier natuurlijk wat harder voor de kiezen krijgen. Voor mijn gevoel is deze wat aan de zachte kant, maar voor- en achterzijde zijn wel netjes op elkaar afgestemd en in balans. Uit ervaring weet ik dan dat ik mijn rijstijl wat moet aanpassen ter voorkoming van onbalans, dus zeker geen abrupte bewegingen maken, maar zo netjes en vloeiend als mogelijk te rijden – zorgen dat je voor de bocht al bent voorbereid en bijvoorbeeld je lichaam al in de juiste positie hebt gebracht.

We rijden met de Ninja 400 naar de verplichte dB-keuring en krijgen direct de goedkeuringssticker, de Ninja is aangenaam stil waardoor ik ook besluit om voor de verandering maar eens zonder oordoppen te rijden. De Kawa staat op een nieuwe set Bridgestone S22 banden, en eenmaal voldoende opgewarmd in de bandenwarmers wordt de bandendruk op 1.8 achter en 2.3 voor gezet. Of 't niet wat minder kon met altijd maar elbow down. U vraagt, wij draaienHet wordt vandaag meer als 30° graden, dus het is zaak om in de ochtend al op snelheid te zijn en een rappe tijd op de klok te zetten, want in de middag zal het grip niveau door de hoge temperatuur wat gaan dalen. Gelukkig heb ik op deze baan met mijn eigen oldskool CB500 al de nodige voorkennis opgedaan, dus dat is zeker geen probleem.

De pitlane exit ligt halverwege het toch al korte rechte stuk, dus er wordt direct vol geaccelereerd naar de 1e rechtse en tevens snelste bocht van het circuit, maar daar aangekomen hoef ik zelfs niet te remmen want zoveel snelheid heb ik er nog niet. Pfff… dat accelereren valt me toch wel wat tegen. Na deze eerste rechtse, waar de snelheid rond de 140 per uur ligt, loopt de snelheid nog een stukje op voordat er hard geremd moet worden voor een dubbele naar rechts. Dankzij het lage gewicht van de Kawa kan ik hier echt véél later remmen dan nagenoeg iedereen die me bij het verlaten van de pitlane al voorbij is gevlogen. De motor stuurt letterlijk als een scheermes het eerste deel van de bocht in en ik merk vervolgens meteen een veel kortere lijn te kunnen rijden dan de zwaardere motoren op de baan, waardoor ik binnendoor als eerste de bochtencombinatie uitkom. Effe een defensieve lijn aanhouden richting eerste chicane zodat niemand me op acceleratie voorbij komt, en eenmaal voor het eerst door de chicane gevlogen, waar de motor tegen verwachting stabiel bleef (normaal schud ik er daar zo ongeveer vanaf), wist ik… oh yes, dit gaat fun worden! Als ik aan het einde van het eerste rondje in 3e versnelling het rechte stuk op draai, zit er al geen enkele andere rijder meer achter me, en ondanks de beperkte topsnelheid op het rechte stuk komt er niemand meer langs gevlogen.

Door het licht oplopende karakter van het rechte stuk heeft opschakelen naar 6 geen enkele zin en besluit ik meteen om de Ninja in 5^e versnelling te houden, maar na een aantal rondjes verschillende rijlijnen te hebben geprobeerd merk ik in 5 niet voldoende acceleratie te hebben wanneer ik de snelle rechterknik uitkom. En dus besluit ik de motor daar in 4e versnelling te houden,
Laat je niet in de luren leggen, dit oogt misschien niet sexy, maar het remt als een tierelier 

Het enige wat instelbaar is, de veervoorspanning achter, maar da's geen ramp. De vering is mooi in balans. Op Ecuyers hebben we de stuurhelften wat rechter gezet door de borgbout te verwijderen

Klinkt mooier, maar zeker niet luider. En dus ook geen enkel probleem op circuit. Met een volle tank doe je ook op circuit veel langer dan je denkt wat nét lukt zonder dat ‘ie in de begrenzer loopt, waardoor ik nu wel voldoende drive heb bij het uitkomen van de bocht. De Ninja schakelt soepel en zelfs wat abrupt terugschakelen om zoveel mogelijk motorrem te hebben in een poging om nog net iets later te kunnen remmen verloopt probleemloos dankzij de slip/assist koppeling. 

De Ninja 400 laat zich zonder al te veel inspanning makkelijk van richting veranderen en is, met inachtneming van een stabiele zithouding, zeer strak te rijden. Het superplakkend Bridgestone S22 rubber draagt zeker bij aan die stabiliteit en lijkt haast onbeperkt grip te hebben, wat een fantastische combinatie. Net als op straat wordt het ABS gelukkig niet al te snel geactiveerd, je kunt er dus hard en laat mee remmen terwijl je zelf volledig in control blijft. De kuip en kuipruit bieden voldoende ruimte om volledig achter te kruipen, het enige dat mij tegenstond was de originele positie van de stuurhelften. Voor mij stonden die onder een te krappe hoek, waardoor ik na een aantal sessies kramp in mijn bovenarmen kreeg bij het naast de motor hangen in de bocht. 

Door de borgbouten uit de kroonplaat te draaien kan dat probleem echter snel worden opgelost, doordat zonder die bouten de stuurpennen haaks op de motor kunnen worden gezet, alsof je met een recht Superbike stuur aan het rijden bent, dat idee. Dat verbeterde voor mij de zithouding enorm, ik kon nu wat verder naar voren hangen, met meer gevoel en extra druk op de voorkant, waarna de rondetijden nog een stukje verder naar beneden gingen en zelfs de ellenbogen regelmatig tegen het asfalt konden worden gelegd.