Test: Husqvarna Norden 901

Bij Wesel ligt een ruïne van een oude, gemetselde spoorbrug, waar een mooi offroad-pad langs loopt. Dat buigt af en loopt dan de weilanden in. Uiteraard neem ik dat pad, maar het wordt al snel heel modderig en dan keer ik toch maar om en knal via de ruïne terug naar de boeren landweggetjes, die hier een toch vrij on-Duits slecht asfalt hebben. Niet dat de Husqvarna zich daar iets van aantrekt. De vering is niet alleen soepel qua veerconstante, maar spreekt ook enorm soepel aan. Er is praktisch geen stick-slip, bij de kleinste oneffenheid glijden de voorbuizen en de schokdemper in elkaar, waardoor de motor Er zijn slechtere manieren om de werkweek te beginnen. Of eindigen, Of de week in tweeën te breken, net welke dag van de week het isvrij rustig over alle hobbels vliegt, terwijl je toch wel erg goed voelt wat er onder de wielen gebeurt. Daar moet ik wel bij zeggen dat ik de in- en uitgaande demping van de WP APEX voorvork ietsje heb verhoogd. Dat gaat eenvoudig en zelfs tijdens het rijden via de knopjes bovenop de voorpoten: links ingaande demping, rechts uitgaande demping. Achter is de veervoorspanning van de WP APEX schokdemper instelbaar met een fraaie handversteller, voor de uitgaande demping heb je een schroevendraaier nodig. Ook die uitgaande demping heb ik wat zwaarder gezet, voor mijn gewicht zou er iets meer ingaande demping mogen zijn of een wat zwaardere veer, want hij veert soms een beetje ver in op flinke kuilen. 

V-codering

Er is - behalve de drang naar avontuur en een nieuwe horizon - natuurlijk nog een andere reden dat ik de grens ben overgestoken: in Duitsland mag je op veel secundaire wegen nog 100 km/h rijden, terwijl je in Nederland vaak bij 60 km/h blijft steken. Er is in Duitsland dan ook meer ruimte en daar kun je met de Norden prima van profiteren, want de wegligging is geweldig. Hij weegt met een lege 19-liter tank 204 kg, volgetankt zal hij dus iets meer dan 220 kg wegen. Dat is niet super licht, maar je merkt dat het zwaartepunt - mede dankzij de lage tanks en de achter het motorblok geplaatste uitlaatcollector - laag ligt. De Norden voelt licht en is enorm wendbaar. Je draait op een smal weggetje gemakkelijk om, zonder een voet aan de grond te zetten. Op rotondes is hij enorm snel om te gooien. Op de dijken in Duitsland is hij erg gemakkelijk te mikken. Je kunt de bocht gemakkelijk kort houden en mooi aan de binnenkant de bocht uitkomen, zodat je goed uitkomt voor een bocht de andere kant op. Je kan een hoog tempo rijden en hij laat zich heel precies sturen op de gekozen koers, waarbij deze Norden zich ondanks de grote veerwegen van 220 mm voor en 215 mm achter zeer stabiel gedraagt. Heerlijk rank. Dat Oostenrijkse kenteken is trouwens geen vrijbrief om te knallen, de boetes komen gewoon via Oostenrijk binnen... helaas...Dat heeft natuurlijk ook wel iets te maken met de stuurdemper, die hem stabiel houdt, zelfs op hoge snelheid. Maar dan wel zonder de stuureigenschappen op lage snelheid te beïnvloeden. Dat is grote klasse. Natuurlijk heb ik hem op de Duitse snelweg even opengetrokken en geconstateerd dat hij tot 200 km/h strak rechtdoor blijft gaan, waarbij het robuuste buizenframe en de grote naloop van 107 mm natuurlijk ook een rol speelt. Boven de 200 km/h begon het wel wat zweverig te voelen, maar met windkracht vijf kun je dat verwachten. Bij 205 km/uur draaide ik de kraan weer dicht, omdat ik me ineens realiseerde dat er halve offroad-banden oplagen. Soms mogen die niet harder dan 180 km/uur. De Pirelli Scorpion Rally STR-banden dragen echter een “V” codering. Dan mogen ze tot 240 km/uur. Of je dat moet willen op die noppen is vers 2.

Temperatuur

De Pirelli’s kunnen dus best een hoge snelheid aan en zijn zeker geschikt voor een sportieve rijstijl op asfalt. Ik heb met andere dual-purpose-banden toch wel meegemaakt dat ze bij temperaturen van 5 °C niet veel grip meer gaven omdat ze van hard rubber waargemaakt, zodat ze ondanks de beperkte hoeveelheid “rubber aan de straat” toch voldoende levensduur zouden geven. De Pirelli’s bieden bij deze temperatuur echter nog volop grip. Dat merk ik vooral bij de fotosessies, waarbij je toch iets voortvarender door de bocht gaat dan wanneer je normaal rijdt. Ze zetten nooit een stap verkeerd en ook op hellingshoek gaan de blokken niet flexibel aanvoelen. Dat geeft veel vertrouwen, uiteraard geholpen door de wetenschap dat ook de tractiecontrole bochtafhankelijk is.
Dezelfde schakelaars als bij KTM, dus redelijk intuïtief. Stuurdemper doet z'n werk perfect

Remmen zijn weinig op af te dingen: lekker fel, veel remkracht én instelbaar ABS

Ook de manier waarop de vering aanspreekt is echt super te noemen. Wel jammer dat 'ie achter niet volledig instelbaar is

Da's nou offroad-slimmigheid: torx met zeskant, voor als de boutjes vol modder zitten. Roterende quickshifter schakelt bij lage toeren ietwat stroef

Smalle demper is wel zo lekker voor als je d'r koffers op wilt hangen. Robuuste aluminium carterbeschermplaatEr is ook een offroad modus, waarbij de gasrespons soepeler is, het ABS niet op het achterwiel en minder op het voorwiel werkt en waarbij tractiecontrole minder snel ingrijpt. ABS en Tractiecontrole zijn in die modus ook niet bochtafhankelijk. Je kunt er dus offroad een lekker spoor mee trekken en de motor op het gas de bocht doorzetten. Wel zaak om hem dus weer terug te zetten in de Street- of Rain modus als je het asfalt weer op gaat. Op droog asfalt kun je ver gaan op deze Pirelli’s voordat het bochten-ABS ingrijpt. En remmen, dat doet ie! De radiale vierzuiger remklauwen pakken lekker fel aan en bieden veel remkracht als je doorknijpt, waarbij de motor over eens wel redelijk in de voorveren duikt. De achterrem is ook vrij potent, wat vooral bij offroad wel handig is om een de motor soms de bocht om te zetten. Uniek dat deze motor achter ook een zwevend gelagerde remschijf heeft, waarop een tweezuiger remklauw aangrijpt. Rem en koppeling zal zijn overigens te verstellen, het remmen volstaat in zijn “dichtstbijzijnde” stand voor mij nog net iets te ver van het stuur. 

Armenstrekkend

De 889cc tweecilinder lijnmotor van de Noorden is lekker soepel, fel en zeer zuinig. Ik reed er ruim 1 : 18 mee en dan heb ik in Duitsland wel aardig lopen knallen. Dat kan dus zeker zuiniger, al geef ik onmiddellijk toe dat de Norden door zijn reactieve motorblok wel uitnodigt voor een wat vlottere rijstijl. De motor komt – geholpen door een licht bedienbare, kabelbediende koppeling, goed van de plek en tilt in de 2 het voorwiel – in street-modus - nog lichtjes van de grond, waarbij de anti-wheelie-functie zorgt dat het binnen de perken blijft. Via de quickshifter tik je dan bij de rode streep op 8500 tpm door naar de drie, waarin hij nog altijd een armenstrekkende acceleratie levert. Jongens, als jullie het niet erg vinden, dan ga ik er weer van tussenDan vier, vijf, zes… En dan zit je in no-time op 200 km per uur. Maar ook tijdens het inhalen is de Norden indrukwekkend. Je merkt dat het blok er rond de 6500 tpm nog een schepje bovenop doet, als hij zijn maximum koppel van100 Nm aantikt. Maar ook daaronder is hij vlot: hij trekt al vanaf 2000 tpm redelijk goed weg, vanaf 3000 tpm loopt hij al heel mooi rond. Bij een normaal toertempo zul je doorgaans tussen de 3000 en 4000 tpm rijden, in de zesde versnelling rijd je dan 100 km/h bij 4000 toeren. Trek je dan ineens het gas open om een vrachtwagen voorbij te komen dan blaast hij in no-time richting de 160 km/h. Gaaf hoor, vooral omdat er daarnaast ook geciviliseerd mee te rijden valt. De gasaanname is direct, maar wel heel mooi te doseren, waardoor je ook rustig door de dorpjes kunt tuffen. Trillingen zijn dankzij twee balansassen (een voor de krukas, een tussen de nokkenassen) ook in geen enkel toerenbereik te voelen, wel gaat de in twee richtingen werkende quickshifter – een van de beste die er bestaat - bij lagere toerentallen soms toch wat stroef, waardoor ik dan toch liever de koppeling erbij pak. Maar dat kan.