Test: Harley-Davidson Nightster

Als voor het eerst op de startknop wordt gedrukt om de Revolution Max 975T tot leven te wekken voelt dat als een ontnuchtering: in plaats van de potato-potato plof zo herkenbaar Harley-Davidson is klinkt de 975T totaal niet des Harley-Davidsons, maar is ook niet met andere bekende V-twins als die van Ducati, Aprilia of Suzuki te vergelijken. Ik kan nou niet zeggen dat ik van de stationaire pruttel opgewonden raak, En dan zijn er nog die zeggen dat Nederland geen klap aan is om te rijden. Echt welmaar dat verandert zodra het blok op toeren raakt. Hoe hoger het toerental, hoe meer de V-twin als muziek in mijn oren klinkt. Hoewel je dat ‘hoge toeren’ wel behoorlijk relatief moet zien, het blok blijkt namelijk veel minder toeren te maken dan m’n gevoel aangeeft. De gevoelsmatige 4.000-5.000 tpm blijkt, zodra in het display de toerenteller is geselecteerd, slechts 2.500 – 3.000 tpm te zijn. 

Het laagtoerige karakter van het kleintje Revolution Max heeft als bijkomend voordeel dat je niet snel anderen met geluidsoverlast tegen je in het harnas zult jagen, terwijl je nog steeds behoorlijk vlot van je plek kunt gaan. Voor je het weet heb je ook met deze Nightster hoogst illegale snelheden bereikt. Niet dat je daar tegenwoordig met de uitwas aan 60-km zones nog echt moete voor moet doen, maar dat even terzijde. Echt leuk wordt het echter pas wanneer je in de digitale toerenteller het eerste cijfer op 3 of hoger houdt.
Klassiek ogende koplamp met moderne techniek. Hetzelfde kan van 't display worden gezegd

Eenvoud troef voor wat betreft de knopjes aan het stuur, maar waarom moeilijk doen als 't ook eenvoudig kan

Dat luchtfilter is best hard, weten we inmiddels uit ervaring. Die lambda-sonde zit als een lelijke puist in de uitlaat

Het geluid is in eerste instantie wel wennen, maar dat neemt niet weg dat het blok wel heerlijk soepel loopt en bovenin nog wat extra puf heeft. 

Dat wat de tank lijkt is het niet, maar een kap om de airbox, de tank zit onder het zadel Niet alleen omdat het blok dan mooier klinkt, maar vooral ook omdat het dan echt als een zonnetje loopt. Dankzij balansassen zijn trillingen de Nightster vreemd en de fiets gaat dan echt goed van z’n plek. Het grappige is dat ondanks dat ook op toeren het blok niet des Harleys klinkt, het me nu totaal niet meer stoort.

Door het lage zwaartepunt en het brede stuur is de Nightster gemakkelijk van richting te veranderen, maar hou er wel rekening mee dat in een sportief tempo je schoeisel sneller dan je lief is over het asfalt schuurt. En als dat zo is, laat het asfalt dan maar het puntje van je zool afslijten. Een poging om vlak voor de bocht mijn rechtervoet te verzetten teneinde te voorkomen dat mijn schoeisel over het asfalt schraapt resulteert in een zool die plots in het asfalt hapt, waardoor mijn schoen tegen de voetsteun klapt en mijn been ineens ongecontroleerd naar binnen zwaait en ik met de binnenkant van mijn rechterknie vól tegen het luchtfilter klap. Even stoppen om tot adem te komen, nondeju… wat een klap, waar ik een week later nog last van heb. Niet meer doen dus, gewoon de voet op de voetsteun laten, ook in de wetenschap dat dit ten koste van de levensduur van je schoen kan gaan.

Heel subtiel is de manier waarop Harley-Davidson de Nightster van uitgebreide elektronica heeft voorzien. Te beginnen met de tractiecontrole, die in elke rijmodus uit te schakelen is wanneer de Nightster stilstaat en Revolution Max 975T draait. Geen enkel moment hebben we het gevoel gehad dat deze te vroeg ingreep, waardoor het eigenlijk als onzichtbaar net ervoor zorgt dat je wordt opgevangen wanneer je onverwacht van het koord valt. Naast tractiecontrole hebben de Amerikanen ook Drag-Torque Slip Control System (DSCS), in de volksmond beter bekend als een antihop koppeling die voorkomt dat het achterwiel rare dingen gaat doen wanneer je te abrupt terugschakelt of snel het gas loslaat op nat of glad wegdek. 

Tot slot de genoemde rijmodi, te kiezen valt uit 3 modi genaamd Sport, Road en Rain, welke met fraaie pictogrammen in het LCD-scherm worden aangeduid. Voor Road en Rain dan, want voor de Sport-modus is slecht een ‘simpele’ S voorzien. In de Rain modus zijn de gasrespons en het vermogen geprogrammeerd om de acceleratie aanzienlijk te beperken en dat voel je wanneer je de gaskraan vol opendraait. Prima wanneer je gewoon ontspannen aan het tokkelen bent, Geen straf om dit de hele dag te moeten doenmaar wanneer je een beetje gas wilt geven voelt het al snel tam aan. Waar op zich niets mis mee is, per slot van rekening is het voor mindere (regen) omstandigheden bedoeld. 

In de Road-modus gaat de Nightster voelbaar beduidend rapper van z’n plek en voelt de Nightster never nooit meer als tam aan, ondanks dat ‘ie dan nog steeds niet het volle potentiaal tot z’n beschikking heeft. De stap van Road naar Sport is veel kleiner dan die van Rain naar Road. In de Sport-modus staat alles weliswaar in de sportiefste stand, maar ook in de Road kom je niets te kort. Volgens Harley is naast de mate van tractiecontrole en de gasrespons ook het niveau van ABS aan de rijmodus gekoppeld, maar ook dit hebben we niet als een nadeel ervaren. Hoewel wel als kanttekening moet worden geplaatst dat we ons niet in stop-and-go tempo hebben verplaatst, maar in sportief tempo vooral de motor hebben laten rollen en er juist een sport van hebben gemaakt Hoewel... mits d'r vaak genoeg bij een terras wordt gestopt natuurlijk. Hoor ik iemand 'koffie' roepen?om zo min mogelijk te remmen voor de bocht, wat dankzij de stevige motorrem ook prima kan.

Dat de Nightster gemakkelijk van richting is te veranderen heeft de fiets mede te danken aan 11,7 liter benzinetank die onder het zadel is geplaatst, waardoor het gewicht veel dichter bij het zwaartepunt van de motor ligt. Harley heeft hiervoor gekozen om ruimte te scheppen voor een grote airbox op de plek waar normaal de benzinetank zit. De druppelvormige ‘tank’ is dan ook geen tank, maar een stalen afdekkap voor de airbox. Laat je trouwens niet afschrikken door de beperkte tankinhoud van slechts 11,7 liter, in sportief tempo is 200 kilometer nog steeds geen enkel probleem. Het gemiddelde verbruik lag op 1 op 22,4 (4,46 liter op 100 km voor de Belgen onder ons), waarmee 250 km zelfs haalbaar is. Tuurlijk, met een GS adventure leg je op een volle tank met gemak de dubbele afstand af, maar met de Forty-Eight stonden we al na 80 km weer bij de pomp.