Test: Suzuki GSX-R1300 Hayabusa Gen3

Dat vol op het gas gaan waarschijnlijk de meest indrukwekkende ervaring zal zijn die je ooit op twee wielen hebt ervaren behoeft waarschijnlijk geen uitleg. Er zijn maar weinig motoren waar ik na enkele volgas acceleraties dacht “oké, vakje afgevinkt en nu is het wel mooi geweest”, om daarna weer over te gaan tot de orde van de dag. De Hayabusa valt in die categorie.Grappig, een van de (weinig) andere motoren waarbij ik exact datzelfde gevoel had was de B-King, die over exact hetzelfde motorblok beschikt. Daarmee deed ik enkele runs in de A-modus, Gaat ehh... als een trein, die Hayabusaom daarna lekker relaxt naar de B-modus te switchen die nog altijd garant stond voor opwindende acceleraties. 

Ook nu houd ik de A-modus al snel voor gezien, maar meer om een andere reden. Naast andere settings voor wat betreft de tractie controle, wheelie controle en elektronisch geregelde motorrem zit ‘m het verschil tussen de drie rijmodi ‘m in de gasreactie, die in A het meest agressief en een C het meest zijdezacht is. Persoonlijk geef ik de voorkeur aan de B-modus, in standje A is de initiële gasrespons niet iets té fel en in standje C heb je ‘maar’ 120 paarden tot je beschikking. Zoals gezegd kunnen tijdens het rijden, mits je het TFT op “SDMS” hebt gezet, de instellingen worden aangepast, maar deze waardes worden weer gereset zodra de motor van contact wordt gezet. Daarvoor bieden de drie rijmodi U1, U2 en U3 uitkomst, die Suzuki als alternatief voor A, B, en C ziet. Het instellen kan alleen stilstaand worden gedaan, Voordeel van de Hayabusa is dat je je zelf niet meer hoeft te schamen voor die coronakilo'sdoor naar de instellingen in het menu te gaan, waarbij je naast de door jou gekozen waarde de default waarde van A, B, of C ziet, al naar gelang je in U1, U2 of U3 zit. 

Nu kunnen we ons voorstellen dat je je afvraagt of 3 User-modi niet een beetje te veel van het goede is, maar voor ons is het nu perfect, het stelt ons in staat om alleen die parameters aan te passen die we willen testen, om zo tijdens het rijden het verschil te kunnen testen. In alle drie de modi houden we de tractiecontrole op standje 3 (van 10), de gasrespons op standje 2 en het vermogen op maximaal, de wheelie controle, quickshifter en elektronische motorrem wordt daarentegen wel verschillend ingesteld. De wheelie controle op 2, 5 en 7, de quickshifter op 1 en 2 en de elektronische motorrem op 1, 2 en 3. 

Is het je duizelig aan het worden? Snappen we best, het aantal instelmogelijkheden is zó uitgebreid dat ze d’r bij Nimag een speciale uitleg voor hadden ingepland. “Je kunt de motor al op woensdagmiddag ophalen, maar we zien je graag op donderdagochtend dan even terug, zodat we je alle instellingen kunnen uitleggen.” Opstappen en wegrijden is er tegenwoordig niet meer bij. Dat wil zeggen, als je optimaal gebruik wilt maken van alle instelmogelijkheden en functionaliteit. Wat rijden aangaat is de Hayabusa zó gebruiksvriendelijk dat je oma d’r nog mee zou kunnen rijden, maar daarover zo meteen meer. Eerst nog even die instellingen, bij de up/down quickshifter zit het verschil tussen 1 en 2 ‘m in de kracht die
Hadden we al gezegd dat ze in Hamamatsu echt oog voor detail hebben gehad

Ja, het zijn twee joekels, maar de Hayabusa is in alle opzichten 'over the top', dus waarom de dempers dan niet?

Qua design de meest in het oog springende verschillen, de plattere bult en forse airduct in de kuip op het pedaal moet worden gezet en hoewel Suzuki claimt dat standje 2 vriendelijker moet zijn op straat omdat ‘ie dan minder snel reageert geef ik uiteindelijk toch de voorkeur voor standje 1, omdat ‘ie dan het meest direct reageert, maar de verschillen zijn maar klein. 

Bij de elektronische motorrem zijn daarentegen de verschillen tussen 1, 2, 3 en Off wél heel goed te voelen. Waar in Off de achterkant begint te stuiteren wanneer je vol de Brembo Stylema remklauwen aangrijpt is dat in stand 1 al minder, in stand twee nog maar heel licht voelbaar en in stand 3 helemaal weg, tussen de 4.000 en 3.500 toeren is het net alsof je met een tweetakt aan het rijden bent. De verschillen tussen de verschillende wheelie-settings voelen blijkt daarentegen een stuk lastiger te zijn. Enerzijds omdat winterhandschoenen en launch control geen goede combinatie is en anderzijds omdat volgas accelereren betekent dat je binnen luttele seconden al aardig in de buurt van de 200 km/u zit. Probeer dán maar eens een afgelegen weg te vinden met a) geen verkeer, b) strak asfalt en die c) lang genoeg rechtdoor gaat. Wel hebben we het idee dat hoe hoger de gekozen setting, hoe beter het voorwiel aan de grond wordt gehouden en hoe uiteindelijk sneller je dus bij het stoplicht weg zult zijn, maar hou ons dat te goede, een volgende test (ja, die komt er zeker) zullen we daar dieper op ingaan. 

Met eigenlijk een enorm gebrek aan tijd en ruimte (en een land waar geen snelheidslimieten gelden, zei er iemand Isle of Man?) houden we de krachtsexplosies al snel voor gezien en het over een heel andere boeg te gooien. Want dát ‘ie snel is weet iedereen onderhand wel en hebben we ook nu alweer meermaals gezegd, maar hoe rijdt ‘ie eigenlijk wanneer je niet ‘van-dik-hout’ aan het rijden bent. Tijdje geleden dat ik me zo slank heb gevoeldNou, ehh… verbluffend goed eigenlijk. Hoewel de voetsteunen nog steeds aan de sportief hoge kant zijn geplaatst heeft Suzuki de boven de kroonplaat gemonteerde clipons dichter naar je toegehaald, waardoor een iets meer ontspannen zithouding is ontstaan. In eerste instantie voelt de zit te sportief, maar de derde dag ben ik er alweer helemaal aan gewend. 

Het tweede dat opvalt is hoe ontzettend gemakkelijk gebruiksvriendelijk de 1.340 cc viercilinder lijnmotor is en hoe ontzettend laagtoerig de motor te rijden is. In zesde versnelling is de motor probleemloos tot het stationaire toerental van net iets meer dan 1.000 tpm af te knijpen, waarna de motor lineair z’n vermogen opbouwt en je alsnog voordat je ’t in de gaten hebt al hoogst illegale snelheden aan het rijden bent. Net zo gebruiksvriendelijk als het motorblok zijn ook de stuureigenschappen. Tuurlijk, een GSX-250R laat zich echt 1000x gemakkelijker over een bochtige route sturen om het simpele feit dat die veel lichter is en te allen tijde helemaal kan worden uitgemelkt (niet voor niets dat Alex Rins thuis op een kartbaan in de buurt met een GSX-250 traint), maar voor een mastodont stuurt de Busa echt helemaal niet verkeerd. En dan bedoelen we dat niet op de manier als in “je ruikt best lekker voor iemand die stinkt.” Het is meer de lange wielbasis die ervoor zorgt dat de Busa niet als een gladde aal door de mosterd glijdt, dan dat het gewicht ‘m opbreekt. Juist dat extra gewicht maakt dat ‘m extra stabiel en extreem koersvast, maar dan op een manier dat wanneer het nodig is je altijd van je koers kunt afwijken.