Test: Kawasaki Z900 vs Yamaha MT-09 SP

De Kawasaki Z900 koppelt een wendbaar en stabiel rijwielgedeelte aan een juweel van een motorblok, dat in 2020 al was aangepast op Euro 5, met onder meer een grotere katalysator en een aangepaste constructie van de voor- en hoofddemper. Die laatste is bij de Performance Edition vervangen door een Akrapovič einddemper, die een fraaie maar zeer beschaafde soundtrack ten gehore brengt als je de viercilindermotor de toeren injaagt. Dat doet de 998cc-motor graag, dankzij een zeer korte boring x Iets zegt mij dat dat er zo nog meer regen aan zit te komenslagverhouding van 73,4 x 56 mm. Toch is dit Kawa-blok niet getuned voor hoge toerentallen, het maximumvermogen van 125 pk komt bij 9.500 tpm vrij. De kracht van dit injectieblok zit hem in de enorme souplesse van onderuit. Je trekt met gemak vanuit stilstand in de zes weg als je zou willen. Vanuit bochten kun je hem vanaf 1.000 tpm gewoon volgas laten trekken, dan zwelt de trekkracht gestaag aan en gaat hij er als een speer vandoor, waardoor je in no time op tweemaal de toegestane snelheid zit. En dan houdt het voor mij toch wel een beetje op. Dus kies ik meestal een schakelmoment tussen de 4.500-6.000 tpm. Dan geniet je ook van een perfecte gasreactie en een soepele en goed schakelende versnellingsbak. De assist- en slipperkoppeling zorgt voor stabiliteit bij het terugschakelen en voor een lichte bediening van de koppeling. 

Driepitter

De Yamaha doet het met een cilinder minder en dat geeft hem een prachtig, ietwat rauw karakter, zoals dat bij een driecilinder hoort. Het blok is volledig nieuw ontworpen, met nieuwe zuigers, drijfstangen, nokkenassen en carters. Dat moet ook, want dankzij een drie mm langere boring is het blok gegroeid van 849 naar 889cc. Het brandstofsysteem is ook vernieuwd, het ride-by-wire systeem werd verbeterd – nu zonder gaskabels en puur elektronisch - en de injectoren niet meer direct in de cilinderkop, maar in de inlaattrajecten, waarbij de benzine nu direct op de klepschotels van de inlaatkleppen wordt gespoten voor een betere verneveling. Door al Past anders wel mooi bij de MT, die grijsblauwe luchtdeze aanpassingen is het koppel met 6% gestegen naar 93 Nm bij 7.000 tpm en dat is 1.500 tpm eerder dan voorheen. Het maximumvermogen is met 3% gestegen naar 119 pk bij 10.000 tpm en het blok is 9% zuiniger geworden. 

Kick

Yamaha heeft dus een knap staaltje werk geleverd en dat voel je als je het gas opentrekt. Het ding trekt als een lier, ook met deze MT-09 kun je in de zes wegrijden, al gaat het een stuk minder vlot dan bij de Kawa. Maar goed, dat doe je normaal ook niet, normaal trek je in de lagere versnellingen op en dan is ook de Yamaha een waar kanon, waarmee je vanaf 1.700 toeren zonder problemen volgas een bocht uit kunt knallen. Vandaar groeit de trekkracht ook gestaag, waarbij het blok rond 5.500 tpm nog eens een behoorlijke boost krijgt. Af en toe doe ik dat een keer voor de kick, maar meestal schakel ik tussen de 4.500 en de 6.000 tpm, om een beetje in de buurt van het legale speelveld te blijven. Het schakelen gaat subliem dankzij de nieuw ontworpen schakelvorken en de in twee richtingen werkende quickshifter met autoblipper, die samen met de verbeterde assist- en slipperkoppeling voor zeer soepele terugschakelacties zorgt. Groot pluspunt is ook dat de koppeling erg licht te bedienen is en dat de gasreacties in de meeste van de vier modi ook goed te doseren is, soms met een klein schokje, maar nooit hinderlijk. Wel hinderlijk vind ik het uitlaatgeluid, dat aan de luide kant is. Vreselijk mooi in de eerste vijf minuten,
Instelbaar versus instelbaar, Showa versus KYB

Ook hier Showa, versus volledig instelbare Öhlins in het andere kamp 

De driecilinder loopt mooi, maar kan qua souplesse en eindsprint bovenin niet tippen aan de viercilinder maar tamelijk vermoeiend als je er lang mee rijdt. Overstappen op de Kawa is in dat opzicht telkens een verademing.

ADAS

Oftewel Advanced Driver Assistance Systems, al zou het voor een motor dan natuurlijk ARAS moeten heten. Anyway, geen motor kan zonder, want de buren hebben het ook en die zijn er zeer tevreden over. De Yamaha steekt hiermee de Kawasaki duidelijk de loef af. De Kawa heeft vier rijmodi: sport, road, rain, rider. Deze modi zijn gekoppeld aan de interventieniveaus van de tractiecontrole, die over drie modi beschikt. Daarvan heeft de regenstand uiteraard het minste vermogen en het hoogste interventieniveau. ABS is uiteraard standaard, maar bij de Kawa is een en ander niet bochtafhankelijk. Bij de Yamaha wel. Die heeft een 6-assige IMU, waarmee wordt bedoeld dat zowel bewegingen langs als rotaties om de drie assen (lengte, breedte, hoogte) worden gemeten, zodat je aan zes datastromen komt. Deze data sturen de tractiecontrole TCS, de slide controle SCS en de lift controle LIF aan, zodat een en ander allemaal bochtafhankelijk wordt. Dat geldt dan ook voor ABS en het elektronisch Brake Control System. Het resultaat van dat alles merk je als het mis dreigt te gaan: als je zo verstandig bent dat je (net) onder de grenzen van het fysiek mogelijke blijft, merk je niet dat je het hebt. Het is dus zoiets als een goede verzekering. Je betaalt ervoor, maar hopelijk hoef je ze nooit te bellen. Het systeem heeft overigens twee vaste modi, en een vrij programmeerbare modus, waarbij TCS, SCS en LIF elk drie modi hebben.