Test: Ducati Panigale V4S

Eerst maar eens de 2022 Panigale V4 van dichtbij bekijken. Ten opzichte van z’n voorganger heb ik sterk het idee dat de agressief en brutaal ogende verschijning met verbluffend design waar Italianen patent op lijken te hebben slanker is dan voorheen, een beeld dat deels door de winglets kan zijn ontstaan. Ducati heeft namelijk de winglets, die in het tweede modeljaar aan de standaard V4 enJe ziet het inderdaad goed. Dit is Ron op een natte baan met regenbanden V4S zijn toegevoegd nadat deze eerder hun debuut op de Panigale V4R hadden gemaakt, van een tweetraps design voorzien, waardoor deze bij gelijke neerwaartse druk een stuk compacter konden worden uitgevoerd. 37 kilo bij 300 km/u om precies te zijn, maar ik denk niet dat we dat vandaag zullen gaan realiseren.

Ergonomie is ook een belangrijk speerpunt in de ontwikkeling geweest, met als doel de rijder meer controle te geven op het circuit – om daardoor het maximale uit de Panigale V4 performance te kunnen halen. Zowel in de kwalificatie als op raceafstand. Om gemakkelijker over het zadel te kunnen schuiven is dit vlakker van vorm en van een andere coating voorzien, terwijl ook de vorm van de tank is aangepast om beter tegen af te zetten wanneer het anker wordt uitgegooid. Benieuwd of dat straks inderdaad ook zo is.

Kloppend hart van de Panigale V4 is de 1.103 cc Desmosedici Stradale V4, afgeleid van de MotoGP V4. Na het blok voor 2021 aan de emissie-eisen van Euro 5 te hebben aangepast heeft Ducati voor 2022 veel aandacht aan de thermische huishouding besteed. De smeerkanalen in het blok zijn herzien, wat gekoppeld met een nieuwe oliepomp in lagere pompverliezen moet hebben geresulteerd. Daarnaast is de diameter van de uitlaat met 18% vergroot om de druk in het uitlaatsysteem te verlagen, wat op zijn beurt in een toename van het vermogen moet hebben geleid. Deze aanpassingen plus een herziene mapping van de Desmosedici Stradale V4 hebben het topvermogen op 215,5 pk (serieus, is het bij dit soort cijfers nog steeds nodig om tot achter de komma te gaan?) bij 13.000 tpm. Naast dat beetje extra topvermogen valt het vermogen daarboven minder ver terug – bij 14.500 tpm is het verschil Dat zegt alles over hoe veel vertrouwen de Panigale geefttussen oud en nieuw 2,5 pk in het voordeel van de 2022 versie. Het koppel is met 123,6 Nm nagenoeg gelijk, maar wordt nu wel bij een iets lager toerental van 9.500 tpm vrijgegeven. Interessant is dat 80% van dat maximum koppel al vanaf 6.000 tpm beschikbaar is. 

Nu vraag ik me af in hoeverre een doorsnee motorrijder iets van die herziene vermogensafgifte zal merken, in tegenstelling tot de versnellingsbak die eveneens is aangepast en waarvan nu de 1^e, 2^e en 6^e versnelling zijn verlengd. Bij de 1^e versnelling is dat 11,6%, de 2^e versnelling is 5,6% langer gemaakt, waardoor de bak nu nog meer een close-ratio verhouding heeft gekregen. Volgens Ducati moeten de langere eerste twee versnellingen het gemakkelijker hebben gemaakt om krappe bochten in 1^e versnelling te nemen, daarbij beter gebruik van de motorrem te kunnen maken en beter bochtuit te accelereren. Door de kleinere stap tussen 1 en 2 moet de Ducati Quick Shift, die van een nieuwe kalibratie is voorzien, betere performance bieden. Tot slot de 6^e versnelling, die is met 1,8% verlengd
In een oogopslag: de historie van de Panigale V4

De versnellingen 1, 2 en 6 zijn aangepast, waardoor de eerste versnelling op het circuit beter kan worden gebruikt en de V4 een hogere topsnelheid heeftom de Panigale V4 in combinatie met die extra anderhalve paardenkracht 5 km/u meer topsnelheid te geven.

Mocht je trouwens van mening zijn dat je met 215,5 pk anno 2022 echt niet meer voor de dag kunt komen heeft Ducati in samenwerking met Akrapovič een titanium racesysteem met dubbele hoge einddempers ontwikkeld, dat binnen de grens van 105 dB blijft (1-2 dB met dB-killer gemonteerd). Dit nieuwe uitlaatsysteem zorgt voor nog eens 12,5 pk extra vermogen, wat het totaal op 228 pk brengt, met een maximum koppel van 131 Nm en een gewichtsbesparing van 5 kilo. Dit nieuw ontwikkelde race-uitlaatsysteem komt naast het reeds bestaande (en compactere) racesysteem dat bij dezelfde performance 6 kilo lichter is, maar met 109 dB (107 dB met dB-killer) wel een flink stuk luider is. 

Dan het rijwielgedeelte, daar heeft Ducati bij de S versie waarmee wij vandaag op Jerez zullen gaan rijden aan de voorkant nu een Öhlins NPX 25/30 met closed cartridge drukkamer gemonteerd, een techniek die van de Öhlins racevorken is afgeleid om het risico van cavitatie (het verschijnsel dat in een turbulent bewegende vloeistof de plaatselijke druk lager wordt dan de dampdruk van de vloeistof, red.) van de olie te verkleinen. De nieuwe voorvork heeft 5 mm meer veerweg (25 mm) t.o.v. het 2021 model, waardoor een lichtere veer van
De winglet is kleiner, maar dankzij z'n efficiëntere vorm net zo effectief. Nieuw Track EVO layout is briljant op het circuit

Het zadel is vlakker en de vorm van de tank is aangepast, maar naar Ron z'n smaak is dat geen vooruitgang geweest

De knoppen aan het stuur zijn zeer intuïtief 9,5 N/mm (was 10 N/mm) kon worden toegepast en oneffenheden in het asfalt beter zullen worden geabsorbeerd. Met als eindresultaat meer grip in kritieke situaties en meer gevoel aan de voorkant in de zwaarste remsecties. Om de acceleratie te verbeteren heeft Ducati ook het scharnierpunt van de enkelzijdige achterbrug 4 mm verhoogd, waardoor de achterkant onder acceleratie minder wordt ingedrukt en de fiets stabieler is.

Tot slot de elektronica. Ducati heeft de laatste generatie elektronica op basis van de bekende 6-assige IMU toegepast, waarbij je nu de keuze hebt uit 4 rijmodi: Race A, Race B, Sport en Street. Daarnaast zijn ook nieuwe Power Modes geïmplementeerd: Full, High, Medium en Low. Full is de sportiefste ooit op een Panigale toegepast en stelt je in staat om met uitzondering van de eerste versnelling de volledige potentiaal uit het ongefilterde koppel te halen. High en Medium zijn van nieuwe Ride-by-Wire mapping voorzien, waardoor je in elk van de zes versnellingen vol vertrouwen vol op het gas kunt gaan, terwijl in de Low Mode het vermogen tot 150 pk is begrensd. Bijvoorbeeld voor wanneer je een kletsnatte baan op moet. De lijst met elektronische hulpmiddelen is trouwens net zo indrukwekkend als voorheen, maar dan geavanceerder: ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control EVO 3, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control EVO, Ducati Quick Shift EVO 2, Engine Brake Control EVO en Ducati Electronic Suspension EVO. Echt een aanvulling is de nieuwe “Track EVO” lay-out van het TFT-kleurendisplay, waar in een oogopslag alle informatie voor wat betreft de elektronische hulpmiddelen af te lezen is en je tijdens het rijden dus kunt zien welk hulpje aan het werk is gezet.