Zoeken

Test: Ducati Monster

Onweerstaanbare explosie van aroma

31 maart 2021

Voordat we gaan rijden gaan we echter eerst eens kijken wat voor vlees dat we in de kuip hebben. Of beter gezegd: wat het aroma van deze Italiaanse ristretto koffie is. Want dát is de interne naam die Ducati het project heeft gegeven: Monster Ristretto. En met een reden. Gisteren liepen we nog met een dikke winterjas, maar de lente is nu écht losgebarstenBij ristretto koffie is een paar druppels genoeg om een onweerstaanbare explosie van aroma te garanderen en volgens Fabbri is dat de reden dat is gekozen voor het 111 pk sterke Testastretta 11° blok als kloppend hart van de nieuwe Monster. Inderdaad, hetzelfde blok als we al kennen van de Multistrada 950, de Hypermotard 950 en de SuperSport 950.

Dat Ducati bij de nieuwe Monster de cijfers 950 achterwege heeft gelaten zit ‘m volgens de Italianen in het feit dat er nu nog maar één Monster is, maar datzelfde geldt ook voor de SuperSport en daar hebben ze in Borgo Panigale voor 2021 juist de cijfers 950 aan toegevoegd – voorheen was dat gewoon SuperSport en SuperSport S. 

Strikt genomen zijn het trouwens twee Monsters, want naast de full-power is er ook nog een 35 kW versie voor het A2 rijbewijs, die als de code-80 periode is verstreken naar 70 kW kan worden teruggezet, ofwel 95 pk. Dat betekent dus dat er geen Monster 1200 ook geen Monster 797 meer is(de enkele onverkochte 2020 modellen buiten beschouwing latend) en die laatste vinden we misschien nog wel het meest jammer. Sterker, als je ’t ons vraagt maakt Ducati hier een strategische fout en getuige de discussie die na afloop van de online presentatie door een Duitse en Franse collega was aangezwengeld zijn wij niet de enigen die het betreuren dat er geen “Monstorini” meer is. Dertienduizend euro is voor een gewone motorrijder al knetterveel geld, laat staan dat een 20-jarige beginnende motorrijd(st)er dat op kan hoesten.

De nieuwe Monster wordt zoals gezegd aangedreven door de 937 cc desmodromische Testastretta 11° V-twin, waar in deze laatste uitvoering maar liefst 2,4 kilo aan gewicht is bespaard en is ontworpen om als dragend element deel van de constructie uit te maken en daarmee een significatie bijdrage levert aan én de lichtgewicht constructie van de fiets, én de stijfheid van het geheel. Om wat dat gewicht aangaat maar even met de deur in huis te vallen: ten opzichte van de Monster 821, die toch min of meer de voorganger van de nieuwe Monster kan worden gezien, is maar liefst 18 kilo aan gewicht bespaard, Waarom zou je dan nog een paar uur in een vliegtuig willen zitten als je dit ook in je achtertuin kunt doen? Hoewel, Bologna is wel vet natuurlijk en die 821 launch in 2014 met politie-escort door de stad was echt legendarischmaar daarover straks meer. Eerst nog even dat blok, Ducati claimt zoals gezegd een topvermogen van 111 pk bij 9.250 tpm en een maximum koppel van 93 Nm bij 6.500 tpm, wat ten opzichte van de 821 cc Testastretta 11° V-twin een toename van 2 pk en 0,7 Nm is. Bovendien wordt dat maximum vermogen 1.250 tpm eerder vrijgegeven en is de V-twin veel sterker in de toerenkelder en het middengebied.

De 937 cc V-twin is gemonteerd in Front Frame dat weliswaar niet hetzelfde is als dat van de Panigale, maar wel daardoor is geïnspireerd. Op z’n Jip en Jannekes: een Front Frame dat op de eisen van Monster is aangepast. Het korte aluminium frame, dat rechtstreeks op de cilinderkoppen is gemonteerd, heeft eveneens een belangrijke bijdrage geleverd aan het lage gewicht van 166 kilo droog, ofwel 188 rijklaar, evenals de aluminium achterbrug die volgens Ducati 1,6 kilo lichter is dan de achterbrug van de Monster 821. Volgens Ducati zit ‘m dat in de open constructie van de achterbrug. “We hebben daar waar materiaal geen effectieve functie heeft dit achterwege gelaten, vandaar de open constructie van de achterbrug”, legt Fabbri tijdens de online presentatie uit. “Hetzelfde hebben we dit jaar ook bij de Multistrada V4 gedaan.”

Front Frame

De komst van het Front Frame luidt meteen ook het eind in van het vakwerkbuisframe, wat sinds mensenheugenis altijd een van de handelskenmerken van Ducati is geweest. Qua design ontzettend jammer, het rood gespoten frame heeft altijd tot de verbeelding gesproken en maakte dat de Monster uit 100 motoren al van een afstand te herkennen was, maar tegelijkertijd vind ik het geen gemis: sinds de toepassing van het aan de cilinderkoppen gemonteerde korte frame heb ik daar een haat/liefde verhouding mee gehad, doordat het haaks op het buisframe gelastte eindpijpje als montagepunt voor het blok bijna een centimeterTegenwoordig doen ze net alsof ze met windmolens het ei van Columbus hebben ontdekt, maar die hadden wij 400 jaar geleden al... buiten het frame stak. Op zich niet zo’n probleem, ware het niet dat dat pijpje precies zat op de plek waar je je knie tegenaan zou leggen en daarmee bij een val je knieschijf vakkundig zou kunnen verbrijzelen. Of net niet, afhankelijk van de beschermende werking van de motorkleding waarmee je op dat moment aan het rijden bent. In mijn geval ging het nét goed en was ik twee weken later alweer zonder brace aan het lopen, maar het had ook anders kunnen aflopen.

Vanuit het zadel heb je zicht op een 4,3” TFT kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit, dat via de Ducati app aan je smartphone kan worden gekoppeld. Het display is overzichtelijk en informatief en heeft in dat opzicht geen enkele reden tot klagen, maar helaas kan van de bediening niet hetzelfde worden gezegd: voor de uitgebreide functionaliteit is slechts één schuifschakelaar en één drukknop voorzien, waar je op z’n minst nog knopjes om naar rechts of links te kunnen
Dit plaatje hebben we niet gekozen voor de koplamp,  maar voor dat ding linksboven dat voor een spiegel door moet gaan. Mooi design, maar instelbereik 0,0 waardoor je prachtig zicht op het asfalt hebt. LED verlichting uiteraard rondom 

De layout van het 4,3" TFT display is fraai en overzichtelijk, in dat opzicht niets dan lof

Maar dat kan helaas niet van de knopjes worden gezegd. Beter een paar knopjes meer en daardoor intuïtieve bediening, dan dat je continue aan het stoeien bent vanwege de dubbele functies van de knopjes
scrollen zou willen hebben. Net zoals alle andere merken dat doen. Door de schuifschakelaar enkele seconden omhoog of omlaag vast te houden kan tussen het bovenste (Laptimer/DLC Ducati Launch Control/instellingen menu) en onderste (tripmeter info) worden geswitcht, met kortstondig omhoog of oplaag schuiven kan vervolgens door de functies worden gebladerd. 

Tot zover gaat alles prima, maar dan komt het. Om van rijmodus te veranderen moet de menu-knop 3 seconden worden ingedrukt, laat ‘m iets te snel los en je zit ofwel te klooien met de laptimer (die je vervolgens never nooit meer uit beeld krijgt) ofwel zit je in het instellingen-menu waar je mooi tot in detail elke rijmodus kunt configureren, maar je er never nooit in slaagt dit ook daadwerkelijk op te slaan, laat staan dat je een andere rijmodus kunt selecteren waar het je in eerste instantie om was te doen. Door in het bovenste menu DLC te selecteren wordt het probleem van ‘te snel loslaten’ omzeild: de Launch Control kan alleen bij stilstand worden geactiveerd. Jammer, want buiten de gebruiksonvriendelijke en totaal niet intuïtieve bediening is er helemaal niks op het display aan te merken.