Test: Ducati Monster

Met een druk op de knop, oh nee… het naar beneden schuiven van de run-off schakelaar die dus een dubbele functie heeft komt de 937 cc V-twin tot leven en levert daarbij z’n kenmerkende Ducati sound. Met Euro 5 mag dan het geluidsvolume zijn teruggeschroefd, maar echt rouwig zijn we daar niet om. Geluid is de laatste jaren een heet hangijzer geworden en daar zullen we aan moeten wennen – Dichter bij huis dan dit wordt het nietnet als dat dertig jaar geleden het de normaalste zaak van de wereld was om in een vliegtuig te roken, moet je nu mee aankomen. De beleving is er op deze Monster trouwens niet minder om: vol op het gas klinkt nog steeds dat heerlijke inlaatgesnorkel, alleen dan stiller… 

Het eerste dat direct opvalt als de Monster in eerste versnelling en de wielen aan het rollen zijn gezet, is dat voetsteunen veel hoger zitten dan je verwachten zou. De afstand van het zadel tot het stuur is lekker kort, evenals z’n wielbasis van 1.474 mm – 6 mm korter dan de 821, waardoor je met het bovenlijf lekker ontspannen zit en er totaal geen druk op je polsen rust, wat in contrast staat met de voetsteunen en de krappe hoek die je knieën moeten maken. Hoewel dat eerlijk gezegd wel een kwestie van wennen is, aan het eind van de dag stoorde het ons al helemaal niet meer. Volgens Ducati moet het echter een stuk comfortabeler zijn dan de 821, waarvan én het zadel 10 mm lager zat (810 mm i.p.v. 820 mm) en de voetsteunen juist 10 mm hoger en 35 Voordeel van testen in je eigen achtertuin is dat je meteen op de motor kunt focussen. Echt prima ding, die nieuwe Monster, stuurt bovengemiddeld gemakkelijk. Denk dat we hier wel een goede 'rondetijd' mee zouden kunnen zettenmm verder naar achteren zaten. Ten opzichte van de 821 zit je nu meer rechtop en 70 mm dichter op het stuur.

Dat de zithouding een stuk aangenamer is wordt meteen duidelijk als vanuit Zaltbommel via de Waalbrug van de A2 koers richting het land van Flipje wordt gezet. Super relaxt met precies het juiste vleugje sportiviteit om er de 180° invoegstrook naar de A2 even goed voor te gaan zitten. We starten de dag met de Touring rijmodus geselecteerd en meer dan dat is eigenlijk niet nodig om hier in Nederland op de openbare weg lekker sportief te poken. Switchen naar de Sport rijmodus leert me dat het verschil tussen de twee slechts minimaal is. De manier waarop het vermogen wordt afgegeven is identiek, enkel de gasrespons is in Sport iets feller, maar we kunnen ons goed voorstellen dat d’r genoeg zullen zijn die het verschil niet zullen voelen. Rain wel, dan is het vermogen duidelijk wat teruggeschroefd, maar in alle eerlijkheid is de gasreactie zo subliem dat je never nooit de behoefte zult hebben om naar Rain te switchen. 

Het meest zijn we echter onder de indruk van het gemak waarmee de Monster zich laat sturen en van het ene op het andere oor te leggen is. Nu speelt in mijn voordeel dat dit voor mij letterlijk een thuiswedstrijd is, ik de Waaldijk blind kan rijden en daardoor precies weet waar m’n rempunt ligt, waar ik moet insturen en waar de hobbeltjes zitten die je wilt vermijden, en daarmee de Monster mijn wil op kan leggen en never nooit hoef te corrigeren. Een collega voor wie de dijk minder bekend
Van welke kant je 'm ook bekijkt, de nieuwe Monster is verfrissend. Alleen die 'uitzwaaiende' knipperlichten, overgenomen van VW/Audi, had van ons niet gehoeven

Steeds strenger wordende emissie-eisen maken 't er niet mooier op. Achter het plastic verscholen is de Testastretta 11° V-twin. Geluid is trouwens helemaal niet verkeerd, zowel in- als uitlaat

Brembo remmelarij is weinig op af te dingen. Rode striping in het achterwiel is oog voor detail

Het zadel is prima voor elkaar, bij een sportieve rijstijl kun je lekker tegen de duozit steunen

De kenmerkende ronde koplamp, maar dan à la 2021. Modellijn is nog steeds sprekend Ducati is geeft aan dat de Monster in dat geval onzekerder aanvoelt. Door de veervoorspanning achter (helaas het enige dat aan de vering in te stellen is, maar Ducati kennende zal d’r ongetwijfeld over enige tijd een S versie met instelbare vering gaan volgen) van drie op 5 klikjes te zetten wordt het voor hem een stuk beter en nadat ik zelf dat ook heb gedaan voel ik duidelijk het verschil. Met de veervoorspanning op stand 5 voelt de Monster duidelijk directer en scherper aan. 

Wat rijgemak aangaat lijkt de nieuwe Monster in de verste verte niet op welke oude Monster dan ook. Niet eerder met zo’n speels gemak met een Monster te hebben gestuurd. Of het nu gaat om omgooien van het ene op het andere oor, agressief een snelle bocht induiken of juist kneiterhard aanremmen voor die krappe bocht, de Monster doet ’t allemaal met een ongekend speels gemak. Voor m’n gevoel lijkt ‘ie in dat opzicht nog het dichtst bij de uit productie genomen 797 te staan, maar dan met een meer ontspannen zit en veel sterker motorblok. 

Het gemak waarmee de nieuwe Monster over een prachtige bochtige weg te rijden is heeft echter ook een keerzijde: je rijdt al snel veel harder dan je gevoel je ingeeft. Waar het tempo op enig moment voor m’n gevoel zo rond de 120 per uur zit zeggen de drie cijfers 1-5-6 in het fraaie TFT-display me op dat moment dat de snelheid op dat moment toch echt een flink stuk hoger ligt. Trouwens, niet alleen wanneer het ‘van-dik-hout’ gaat zal je dik in je nopjes zijn met de nieuwe Monster. Van onderuit pakt de V-twin ontzettend mooi op en loopt om die reden bij lage snelheid ontzettend mooi (langzaam rijden is bij Ducati per definitie altijd ontzettend vermoeiend geweest, maar zo dus niet bij deze nieuwe Monster). Tel daar het sterke middengebied Moesten ze op meer plaatsen doen, fietspad onderlangs de dijk, kunnen wij motorrijders ongestoord rijdenen de perfect schakelende versnellingsbak met foutloze up/down quickshifter bij op en je begrijpt waarom de nieuwe Monster dat heerlijke speelgoed is geworden. Daar staat tegenover dat de Monster een eindschot mist, mocht dat hoog op je prioriteitenlijst staan.

Ook jammer is dat buiten de veervoorspanning achter er niets aan de vering in te stellen is. Qua balans is er zoals gezegd weinig reden tot klagen, maar we kunnen ons zo voorstellen dat je graag de demping van met name de voorvork zou willen aanpassen. Met hard remmen (de Brembo M4.32 radiale Monobloc remklauwen met 320 mm semi-zwevende schrijven en Brembo rempomp zijn lekker fel zonder daarbij te agressief te zijn en zorgen voor een goede vertraging) duikt de voorvork diep in en slaat daarbij weliswaar niet dood, maar zou iets sneller weer omhoog mogen komen wanneer je de voorrem loslaat. Voor wat comfort betreft heeft Ducati een mooie balans gevonden, enkel wanneer je op minder kwaliteit asfalt aan het poken bent zal je merken dat er beweging in de achterkant zit, maar zelf zou ik daar prima mee kunnen leven. Daar staat tegenover dat de Monster alle oneffenheden goed weet te absorberen en dat is ook wel wat waard.