Test: BMW 2021 S 1000 R

Als met een druk op de startknop de eenliter vier-in-lijn tot leven is gebracht klinkt uit het Akrapovic uitlaatsysteem dat onderdeel is van het M-pakket een pittig en veelbelovend rauw en duidelijk aanwezig motorgeluid, maar dat laatste komt met name door het verhoogde stationaire toerental. Het geluid doet me denken aan z’n sportievere evenknie, de S 1000 RR, wat nog eens onderstreept hoe nauw verwant beide modellen met elkaar eigenlijk zijn. Als het blok netjes op bedrijfstemperatuur is gebracht en het stationaire toerental tot pak ‘m beet 1.200 tpm is teruggezakt 
Nogmaals, M-bling te over

Het enige waar we niet 100% enthousiast over zijn: de BMW remklauwen. Dan toch liever Brembo Stylema. Blok is werkelijk fan-tas-tisch

DDC semi-actieve vering geeft op het circuit geen reden tot klagenis het geluid tot een normale waarde gereduceerd die voor ons gevoel zeker voor wat geluidsintensiteit betreft niet luider is dan de standaard kachelpijp. Misschien dat het geluid iets donkerder is maar dan zou je beide systemen naast elkaar moeten hebben staan.  

Als ik voor het eerst de BMW richting de pitstraat stuur voor m’n eerste sessie op dit lekkere circuit verschijnt een grote rode waarschuwing “Direct stoppen, bandenspanning te laag” in het scherm en wat ik ook doe, ik krijg die waarschuwing niet uit beeld. Tijdens de opwarmfase hadden we de bandenspanning zowel voor als achter verlaagd, en aan het eind van de eerste sessie terug in de pits blijkt die lage koude spanning van 1,8 bar achter de boosdoener te zijn. De RDC bandenspanningscontrole acht die spanning te laag en dus is het ergens logisch dat de melding in het display verschijnt, maar voor circuitgebruik zou het mooi zijn geweest als de RDC zou kunnen worden ingesteld of uitgeschakeld. In de hoop dat het enkel bij een visuele waarschuwing blijft en de S 1000 R dus niet uit voorzorg op een veiligheidsmodus overschakelt besluit ik gewoon de baan op te gaan en dat blijkt een juiste beslissing te zijn. Met als enige minpunt dat als gevolg van Wel mooi dat BMW de kleuren precies op mijn pak heeft afgestemd. Doen ze goeddie enorme melding in het display ik het zonder informatie uit het display zal moeten doen, dus geen toerenteller, geen versnellingsindicator en geen schakelindicator. 

Het eerste dat me opvalt in de eerste verkenningsrondjes op het circuit, met de up/down quickshifter vlotjes op- en terugschakelend ten einde mezelf, de S 1000 R en vooral ook de banden op temperatuur te laten komen, is hoe ontzettend koppelrijk de motor van onderuit is. Sterker, ondanks ‘maar’ 165 pk ben ik meer onder de indruk van dit blok dan van het eveneens eenliter vier-in-lijn motorblok van de ZX-10R pas geleden op het TT-circuit. Terwijl dat blok toch echt bijna 40 paarden meer tot z’n beschikking heeft. Zelfs in de toerenkelder worden de kleinste bewegingen van de rechterpols direct vertaald naar grote stappen vooruit, waardoor het totaal niet nodig is om de motor richting toerenbegrenzer te jagen. 

De eerste keer over het rechte stuk ervaar ik meteen het nadeel van de comfortabele rechtop zithouding, ik vang zoveel wind dat ik echt moeite moet doen om het stuur vast te houden. Wie zei er nou dat Hyper Nakeds de nieuwe Supersports zijn? De volgende ronde toch maar gewoon plat op de tank gaan liggen. Aan het eind van het rechte stuk komt de eerste bocht met rasse schreden naderbij, ik positioneer mijn linker bil naast het zadel en wil m’n helm links naast de motor steken, om vervolgens tegen de linker spiegel aan te butsen. Damn, dat ding staat bij een race-zithouding behoorlijk in de weg. Aan het eind van de ronde maar even vlug de pits opzoeken en beide spiegels losschroeven, die zijn op het circuit sowieso overbodig. 

Terug op de baan kan het tempo -eindelijk- flink worden opgevoerd. De motor stuurt werkelijk superlicht, waar de lichte carbon wielen ongetwijfeld voor een belangrijk deel debet aan zijn. Ik probeer zowel vloeiende lijnen met hoge bochtensnelheid evenals een typische 1000 stijl die wat hoekiger is en waarbij je de motor wat sneller overeind zet, waardoor je rapper en agressiever op het gas kunt gaan, en Zo willen we 't hebben, bij 't remmen net genoeg veerweg overhouden om dat ene hobbeltje te kunnen nemenbeide stijlen gaan deze eenliter sportieve Roadster bijzonder goed af. De up/down quickshifter doet onder alle omstandigheden en in alle gekozen settings z’n werk perfect en ook de elektronische vering is op geen foutje te betrappen. Zelfs met de voetsteunen in de oorspronkelijke comfort stand zijn serieuze hellingshoeken te rijden, hoewel ik wel moet aantekenen dat dit niet de standaard voetsteunen maar die van het M stijlpakket zijn. De tractiecontrole en ABS grijpen netjes gedoseerd in telkens als ik de BMW veiligheidszone dreig teverlaten, maar ben de Beemer dan toch al behoorlijk de sporen aan het geven. 

Echt positief verrast ben ik door de power van de BMW, die zich van onderuit zeer mooi lineair opbouwt zonder een waarneembare dip en ondanks dat het stevig vooruit gaat blijft in de Dynamic modus het voorwiel zeer dicht aan de grond. Het krachtige middengebied is een enorme troef omdat hierin ook hoofdzakelijk op straat zal worden gereden en om dit te realiseren binnen de Euro 5 emissienorm is niet voor iedere motorfabrikant weggelegd, dus dat hebben onze vrienden uit Beieren zeer goed voor elkaar. Om nog maar even mijn citaat van eerder deze test te herhalen: de 2021 S 1000 R voelt veel krachtiger dan de papieren cijfers en is op alle fronten indrukwekkender dan de ZX-10R pas geleden op het TT-circuit. Als ik op voorhand niet de cijfers had bestudeerd had ik het vermogen veel hoger ingeschat, het zou me dan ook totaal niet verbazen als die 165 ‘papieren’ pk’s er op de bank veel meer zouden blijken te zijn. Net als dat bij de eerste S 1000 R het geval is geweest, Hoezo de sessie is al afgelopen. Is er nog een bocht of is er nog een bocht?die er tijdens een eerder vergelijk met de 1290 Super Duke en Tuono V4 160 pk aan het achterwiel uit bleek te spugen.

Na de eerste sessie in de Dynamic rijmodus met de S 1000 R te hebben kennisgemaakt switch ik voor de resterende sessies over op Dynamic Pro, dat me in de gelegenheid stelt om alle elektronische hulpmiddelen naar eigen geur en smaak af te stellen. Ik experimenteer met wheeliecontrole en tractiecontrole en kom tot de ontdekking dat je eigenlijk geen verkeerde keuze kunt maken en dat pret te allen tijde is gegarandeerd, maar het wordt pas echt kicken als die elektronische hulpjes worden uitgezet en de duizend-R op het rechte stuk tot in vierde versnelling het voorwiel richting luchtruim lanceert. Uiteraard geholpen door de combinatie lichtgewicht carbon voorwiel, veel minder downforce dan een motor met racekuip en de rechtop zithouding die ervoor zorgt dat je lijf als windvanger de voorkant omhoog duwt.

De achterkant durft bij stevige acceleratie onder hellingshoek nog wel eens een stap opzij te zetten, maar dat kan ook op het conto van de Dunlop Roadsmart III banden worden geschreven die eigenlijk niet voor het circuit zijn bedoeld. Niet dat het niet kan, maar voor op het circuit heeft Dunlop betere opties als bijvoorbeeld de Sportsmart TT, die is ontwikkeld als circuitband voor ook de openbare weg. Het enige waar ik wat minder over te spreken ben is de feedback van de voorrem, ondanks dat de remhendel stevig en solide aanvoelt blijf ik het lastig vinden om de rem goed te kunnen doseren. De vertraging is echt uitstekend, maar ook als het ABS volledig is uitgeschakeld blijft dit gevoel aanwezig. Wellicht dat de optioneel te kiezen Brembo Monoblocs, die zich al gedurende een tijdje ruimschoots hebben bewezen, hier beter zullen presteren.