Test: BMW 2021 S 1000 R

De emotionele looks van een Roadster gecombineerd met de rijdynamiek van een supersport – dat is volgens BMW de nieuwe S 1000 R in een notendop en afgaand op de aantrekkingskracht van deze M-versie vandaag in de paddock van het circuit van Mettet tijdens een InterTrack circuitdag is van dat eerste deel geen woord gelogen. Waar de standaard S 1000 R – zeker in de grijze kleurstelling –
Neusje ziet er vlotter uit dankzij de LED-dagrijverlichting. TFT kent bij de M-versie 3 layouts, waarvan deze de conventionele is

De bekende knoppenwinkel aan het stuur. Werkt subliem. Stuur is trouwens lekker vet

Het kost een paar centen, maar dan heb je wel mooie M-bling als je ’t ons vraagt niet bepaald uit de massa springt oogt deze M van voor tot achter als één brok sportieve dynamiet en zijn de overeenkomsten met de twee jaar geleden compleet vernieuwde S 1000 RR evident. “Met onze nieuwe S 1000 R hebben we geprobeerd om de sterke punten van z’n voorganger te behouden en rekening te houden met de feedback die we hebben gehad van pers en consumenten”, aldus Ralf Mölleken, Project Manager Complet Vehicle. 

De S 1000 R mag net als z’n voorganger van de S 1000 RR zijn afgeleid, maar ditmaal toch niet helemaal. BMW spreekt van een nieuw ontwikkeld, 5 kilo lichter blok dat is gebaseerd op de S 1000 RR met aangepaste versnellingsratio’s (versnellingen 1-2-3 zijn gelijk, 4-5-6 zijn verlengd), geoptimaliseerde midrange power en optionele MSR elektronisch geregelde motorrem, maar het zonder de unieke ShiftCam variabele kleptiming van de dubbel-R moet doen. Vreemd? Ergens wel, maar ergens ook helemaal niet. Het grote voordeel van variabele kleptiming is dat je piekvermogen van een racer kunt combineren met een sterk koppel in de toerenkelder en het middengebied, maar bij een sportieve roadster is topvermogen eigenlijk totaal niet relevant. Tenzij je mee wilt doen met de wedstrijd verpissen die door Ducati met de 208 pk sterke Streetfighter V4 is ingezet. Het compleet nieuw ontwikkelde, Het is dat ik al weet dat 'ie 'maar' 165 pk heeft, maar als je 't mij op voorhand had gevraagd had ik het echt veel hoger ingeschatvan de S 1000 RR afgeleide blok wordt opgegeven voor een topvermogen van 165 pk bij 11.000 tpm en een maximum koppel van 114 Nm bij 9.250 tpm, waarbij in het gebied tussen de 5.500 tpm en 12.000 tpm meer dan 90 Nm en vanaf 3.000 tpm al 80 Nm beschikbaar is. Dat lijkt op papier geen significante verbetering zijn, maar spoiler alert – we hebben dat totaal niet zo ervaren. Straks daarover meer.

Eerst even de S 1000 R verder bestuderen. Evenals het blok is ook het rijwielgedeelte van de grond af aan nieuw ontworpen en heeft het volgens BMW een significante bijdrage geleverd aan de gewichtsbesparing. Hoeveel besparing? BMW claimt een rijklaargewicht van 199 kilo, ofwel 6,5 kilo minder dan de oude S 1000 R. Met Comfort en Dynamics pakket is dat 202 kilo rijklaar, terwijl met het M pakket weer 4,8 kilo van dat gewicht wordt afgesnoept. Frame en swingarm zijn gebaseerd op de S 1000 RR en zijn aanzienlijk lichter dan hun voorganger gemaakt. Dat is onder andere gerealiseerd door het blok meer als dragend deel van het Stuurt trouwens als een Gilette, vlijmscherp zogenaamde Flex Frame uit te laten maken. Een tweede voordeel is dat hierdoor het frame slanker is gebouwd, waardoor de motor met name de knie-contact zone smaller is en er dus meer bewegingsvrijheid is gecreëerd. Dankzij instelbare stuurklemmen kan de ergonomie worden aangepast, standaard of 10 mm verder naar voren voor een iets agressievere zit. Optioneel kunnen 10 mm risers worden gemonteerd, die eveneens 10 mm naar voren kunnen worden gezet. 

De achterbrug met verstijvingsbrug aan de onderkant is, net als het vakwerkbuis subframe, eveneens overgenomen van de S 1000 RR, waarbij de Full Floater Pro achtershock verder naar achteren is geplaatst, om te voorkomen dat de warmte van het blok invloed heeft op de dempende werking van de achtershock. Hoe warmer de olie, hoe lager de viscositeit. In combinatie met de nieuwe achterbrug moet dit in een meer constante demping, betere grip en lagere bandenslijtage hebben geleid. 

Het derde wezenlijke verschil met z’n voorganger is de toegepaste elektronica, die BMW op Superbike niveau heeft gezet. De instelmogelijkheden zijn ten opzichte van de S 1000 RR weliswaar flink beperkt, maar daar zijn wij niet rouwig om. Om die S 1000 RR optimaal af te stellen is een cursus hogere wiskunde aan te bevelen. Geen ramp bij een superbike als die RR, maar voor een roadster als de enkel-R zou dat overkill zijn geweest. De S 1000 R is nu standaard uitgerust met Dynamic Traction Control DTC, ABS Pro ‘bochten-ABS’ en de drie rijmodi Rain, Road en Dynamic. Om het uiterste uit de enkel-R te
Zelfs het slotje van de duozit heeft een bijzonder fraai afdekkapje

Geen achterlicht in de traditionele zin van het woord, maar alles in de knippers ondergebracht

De up/down quickshifter doet z'n werk perfect. Akra klinkt bescheiden en dat vinden we niet erghalen moet er meer geld op tafel worden gelegd voor het optionele Dynamic Pro, waarmee de parameters van tractiecontrole, wheeliecontrole en elektronische motorrem naar eigen geur en smaak kunnen worden aangepast. Mocht het nog niet genoeg voor je zijn: BMW heeft de S 1000 R standaard nog van Hill Start Control en Shift Assistant Pro voorzien, terwijl optioneel de DDC Dynamic Damping Control semi-actieve elektronische vering en RDC bandenspanningscontrole kan worden voorzien.

Vanuit het zadel heb je zicht op het welbekende 6,5” TFT display dat inmiddels op bijna alle modellen terug is te vinden en qua lay-out ook van de S 1000 RR is afgeleid. Uitgangspunt was de best mogelijke afleesbaarheid in aanvulling op een uitgebreide range aan functies en informatievoorziening, zelfs onder lastige situaties met reflecties in het scherm. Dat laatste heeft zich vertaalt naar matte kleuren waar door de concurrentie steevast hoogglans kleuren worden gebruikt. Dat oogt misschien minder sexy, maar blijkt in de praktijk wel veel beter te zijn. Nu heeft BMW dat al vanaf het eerste 6,5” TFT zo gedaan, in aanvulling daarop heb je nu de keuze uit 2 verschillende lay-outs: Pure Ride met alle essentiële informatie voor een normale rit en Core Screen voor wie kickt op informatie aangaande hellingshoek, remvertraging Dit ding knalt harder de bocht uit dan menig supersporten tractie controle. Het optionele M pakket biedt nog een derde Core Screen, met onder andere een laptimer. 

Naast alle -technische- optiepakketten heeft BMW ‘onze’ S 1000 R nog met het M stijlpakket aangekleed, wat ‘m niet alleen visueel nog begeerlijker maakt, maar met volledig instelbare hendels een voetsteunen ervoor zorgt dat de motor ergonomisch helemaal op maat te snijden is. Eerst maar eens op het comfortabele zadel ploffen om proef te zitten, om vervolgens tot de ontdekking te komen dat van die uitgebreide instelmogelijkheden geen gebruik hoeft te worden gemaakt. De voetsteunen staan op een licht sportieve normale positie zonder overdreven kniehoek en dankzij het zeer brede stuur is de zitpositie behoorlijk rechtop en comfortabel en we hebben zelfs gedurende de gehele dag geen enkel moment meer overwogen om nog maar iets te verstellen.